После публикации материала "Окно в Европу: кто хочет строить первую концессионную дорогу Львов-Краковец" в редакцию портала ЦТС обратился один из претендентов, подавших заявку на участие в конкурсе, с предложением записать интервью, в котором он согласился подробно рассказать, почему эту дорогу строят уже 15 лет.
Компания "ВНК "Розточчя СТ" неизменно входит во все консорциумы, создаваемые для участия этого проекта с момента его рождения в 1999 году. Теперь, несмотря на существенные претензии к условиям конкурса, заявка подана снова. При этом конкурентом компании с пропиской во Львовской области оказалась знаменитая французская Bouygues.
Читайте также Интервью с куратором реформы "Укравтодора": поражает, насколько сложно менять ситуацию на рынке дорог
Когда и при каких обстоятельствах была создана ваша компания?
Консорциум «временное уставное объединение» Трансмагистраль, создан в 1999 году с целью реализации проекта концессии Львов - Краковец согласно договора концессии от 23 декабря 1999 года, который был подписан по результатам международного конкурса. Тогда в Украине не было ни опыта, ни законодательства относительно концессионной деятельности.
На каких условиях был заключен тогда концессионной договор?
Концессионный договор заключен на следующих базовых условиях: долевое участие бюджета в финансировании работ по созданию объекта концессии (40% инвестиции); компенсация возможных убытков концессионера связанных с недостижением прогнозируемого транспортного потока (т.н. гарантия трафика). Аналогичная модель разделения рисков была согласована для следующего участка Львов – Броды (доля бюджетного финансирования 21% инвестиции).
Что ваша компания за это время сделала?
За время действия концессионного договора Консорциум добросовестно выполнил и профинансировал весь объем работ подготовительного этапа. Детальнее см. презентацию проекта. Главный результат – проектно-изыскательские работы и завершенные работы по отводу земельного участка под объект строительства, в том числе решены все коллизии с землепользователями и коммуникациями. Для участка Львов – Броды эти работы в основном также выполнены, но их результаты могут быть не актуальными.
Концессионер, в соответствии с условиями договора, после завершения разработки проекта и утверждения КМУ сметы, в 2003 году провел открытый конкурс, на котором был определен генеральный подрядчик. Им стал "Мостосталь-Варшава", структурное подразделение испанской Аcciona. По результатам торгов был уточненн бизнес план (Feasibility Study) проекта, и подан на согласование концессиедателю.
Почему же проект не удалось реализовать?
В ходе конкретизации условий концессионного договора, по результатам проведенных проектно изыскательских работ и уточненного бизнес плана, выяснилось, что обязательства концессиедателя возмещать возможные убытки от недостижения прогнозного трафика ничтожны, поскольку в законодательстве Украины отсутствовали (и на сегодня отсутствуют) механизмы гарантирования будущих расходов бюджета, размеры и сроки возникновения которых заранее неизвестны. Вследствие такой несостоятельности концессиедателя, привлечение долгосрочного финансирования в проекты концессий на условиях действующих договоров оказалось невозможным.
Проект Львов – Броды столкнулся с той же проблемой. Были и другие препятствия, в частности Львовский областной совет длительное времья не мог созвать сессию и утвердить предварительный выбор трасы и проведение проектных работ стало невозможным. Впоследствии часть уже выполненных работ пришлось повторять, что привело к росту стоимости проектных работ в семь раз (с учетом роста государственных расценок).
Вопреки распространенному на рынке утверждению, вина за неуспех первых проектов концессий целиком и полностью лежит на концессиедателе. Собственно их статус экспериментальных (пилотных) проектов предполагал выявить и решить все возникающие организационные трудности.
Были ли попытки решить эти препятствия?
Стороны концессионных договоров вели совместные работы по решению возникших препятствий с той или иной интенсивностью с 2004 по 2010 год. Вначале усилия были направлены на разработку механизмов решений в рамках действующей модели. С 2008 года велась планомерная работа по изменению законодательства и возможности адаптировать договора под более подходящую модель «плата за эксплуатационную готовность». Эта работа была полностью завершена в августе – сентябре 2010 года, но стороны согласовали и внесли соответствующие изменения только в концессионный договор Львов – Броды.
Кто был участником консорциума Трансмагистраль?
1) На начальном этапе в проекте участвовало около двадцати участников, в числе которых были банки, страховые компании, нефтеперерабатывающий завод, целый ряд строительных компаний. Основной финансовый взнос сделало ОАО ВНК Розточчя СТ, которое понесло основное бремя (более 85%) финансирования работ.
После провала реализации проекта в 2004 г., велся активный поиск новых партнеров, способных реализовать проект. Переговоры велись с «Буиг», «Кульчик холдинг» и другими профессиональными игроками рынка. (Консорциум Трансмагистраль состоял в ASECAP , одно из пленарных заседаний ассоциации проводилось во Львове).
Расскажите об участии компании "Альтком" в проекте?
В 2005 году было заключено соглашение с ООО ФПГ Альтком, которое по вине последнего не было реализовано в полном объеме. Лишь в июле 2007 года ООО ФПГ Альтком был официально включен в состав участников консорциума, с долей 25% из которых 12.5% были проданы Розточчя в счет сделанного в 2005 году задатка, а 12.5% в новый взнос в уставной капитал, за счет которого финансировались текущие издержки по содержанию консорциума и работы по модернизации договора концессии. Президентом консорциума был назначен Солодухин В.Е., в состав наблюдательного совета включены два представителя ООО ФПГ Альтком: Антощук А.В. – директор Дорожное строительство Альтком и Станислав Фазейнопуло – руководитель юр.службы ФПГ Альтком.
Как оказалось, решение о партнерстве с ООО ФПГ Альтком было фатальным не только для Консорциума, но и для реализации проектов концессии в Украине в целом.
Почему?
Противоправные действия Альтком стоят отдельного описания. Большинство материалов размещено в едином реестре судебных решений. Здесь перечислим коротко:
- захват оперативного управления: с момента избрания на должность Президента и до момента исключения в 2014 г., Солодухин ни разу не подал отчет о своей деятельности. Многочисленные попытки провести общее собрание пресекались Правлением, а результаты проведенных собраний оспаривались ООО ФПГ Альтком.
- создание искусственной задолженности перед связанным лицом (40 млн. грн.) и попытка путем банкротства перевести на себя права собственности. Данный конфликт удалось разрешить, подписав мировое соглашение. По этому мировому соглашению ФПГ Альтком потребовало отступного в размере 10 млн. евро и 30% выполнения строительно-монтажных работ.
- блокирование работ, проводимых участниками консорциума по внесению изменений в договор концессии, позволяющий привлечь финансирование;
"Процедура управления имуществом Розточчя может войти в книгу рекордов Гиннеса по продолжительности и количеству утвержденных судом и оспоренных инициирующим кредитором мировых соглашений".
- нецелевое использование бюджетных средств: как выяснилось только сейчас, на протяжении 2008-2010 г. консорциум выполнял работы по изготовлению рабочих чертежей. Целесообразность выполнение этих работ без решения вопроса финансирования проекта и отсутствия генерального подрядчика сомнительны. При этом вопреки условиям концессионного договора эти работы (17 млн грн. более 50% всех издержек в проект) полностью профинансированы средствами бюджета;
- превышение полномочий Президента консорциума при подписании 13.10.2010 г. Соглашения о разорвании концессионного договора как часть преступного соглашения сторон по передачи ООО Дорожное строительство Альтком генерального подряда на строительство автомагистрали Львов – Краковец за средства бюджета (ООО Д_С Альтком приглашен подать предложение уже 15.10.2010 г. когда приказ о создании комиссии по инвентаризации активов подписан только 15.10.2010 г.).
Мы также считаем нелегитимной передачу генерального подряда на строительство дороги за средства бюджета, поскольку нам не удалось обнаружить решений, которыми прекращалось действие Указа Президента Украины от 1998 г. о строительстве автомагистрали на условиях концессии и принято решение строить дорогу Львов – Краковец средствами бюджета.
Что изменилось с участием польской компании НДИ С.А?
НДИ С.А. провела успешную санацию договора концессии на строительства автомагистрали Гданськ – Торунь и этот опыт можно было применить в Украине. Осенью 2007 года между Розточчя и НДИ С.А. достигнуто соглашение о развитии обоих проектов концессии. НДИ С.А. получив оперативный контроль над ОАО ВНК Розточчя СТ, предоставляло необходимые для финансирования работ ресурсы и возглавило переговоры с правительством о возможной санации проектов концессии. В рамках созданных распоряжениями Правительства межведомственных рабочих групп (в 2008 г. Ю.Тимошенко и в мае 2010 г. Н. Азаровым) было предложено и согласовано применение модели распределения рисков «плата за эксплуатационную готовность».
НДИ выступило инвестором в процедуре банкротства Консорциума «Трансмагистраль» (согласно мировому соглашению Альтком должен был выйти из проекта взамен за компенсацию в 10 млн. евро.) и выступало инвестором в нескольких мировых соглашениях по Розточчя утвержденных судом.
НДИ С.А. предложило и согласовало с Правительством модернизацию договоров концессии и начало реализовывать проект Львов – Броды на новых условиях. Но по инициативе профильного Вице-премьер министра, вопреки позиции Укравтодора, концессионный договор в новой редакции был расторгнут, за якобы нанесенный ущерб государству. Объявление Укравтодором нового концессионного конкурса, подтверждает, что это решение было ошибочным.
"До момента правового урегулирования конфликта между Укравтодором и Консорциумом «Трансмагистраль», в проект концессии Львов – Краковец невозможно привлечения долгосрочного финансирования – никто не будет финансировать проект у котором неясное прошлое"
Почему же НДИ тоже не построила дорогу?
Так получилось, что 95% усилий НДИ были направлены на борьбу с ветряными мельницами, которые крутило ФПГ Альтком и лишь 5% собственно на развитие проекта. Нельзя быть святее Папы Римского, нельзя изменять страну, если её граждане этого не хотят, а государственные институты бездействуют.
В результате бессмысленного многолетнего противостояния с ООО ФПГ Альтком, НДИ С.А. приняло решение приостановить работы в государстве, право в котором столь цинично попирается и в конце 2013 года, вышло из оперативного управления проектом, передав его предыдущим акционерам.
По имеющееся у нас информации, НДИ С.А. имело намерение участвовать в новом конкурсе, сформировав новый консорциум (чтобы уйти от негативов прошлого). Но ознакомившись с условиями некорректно (на их точку зрения) сформулированными условиями конкурса и рисками, связанными с неурегулированным до начала нового конкурса конфликтом между Укравтодором и Консорциумом Трансмагистраль, отказалось от этой идеи. Мы рассчитываем, что НДИ сможет активно участвовать с нами при подготовке конкурсного предложения. Но собственно этот вопрос лучше адресовать им напрямую.
Расскажите о банкротстве ОАО ВНК Розточчя СТ
Процедура банкротства ОАО ВНК Розточчя СТ начата как элемент противостояния Альткома и НДИ. Возникшая перед ООО «Будкомлект» задолженность, которая, послужила катализатором процесса, это сумма задатка ФПГ Альтком за долю в Консорциуме «Трансмагистраль». При передаче в 2007 г. 12,5% доли Консорциума и передаче оперативного управления этот долг фактически был погашен.
Но ООО «Будкомплект» «подало в суд» на ООО Альтком на признание сделки по передаче пакета Консорциума не действительной. В итоге самый справедливый суд Донецкой области признал: Розточчя пакет в 12. 5% ООО ФПГ Альтком «подарило», и обязано погасить долг перед ООО «Будкомплект».
Любые попытки погасить долг были безуспешны: средства направленные на погашения долга на счета Будкомплект возвращались; принятия мировых соглашений затягивались, а уже принятые оспаривались. Почитайте решения судов. Увлекательно.
Обращаем внимание на противоправные действия государственных органов. В частности, действия прокуратуры которая, по заявлениям ООО «Будкомплект», буквально терроризировала должностных лиц Розточчя, за якобы нецелевое использования средств займа НДИ. Активно «защищала интересы государства» за несуществующие убытки от реализации договора концессии. Пагубную роль государственных исполнителей, арестовывающих счета предприятия по требованиям ООО «Будкомплект» после вступления в силу мирового соглашения, и тем самым физически препятствуя исполнять обязательства по мировому соглашению и перед подрядчиками по договору концессии.
Процедура управления имуществом Розточчя может войти в книгу рекордов Гиннеса по продолжительности и количеству утвержденных судом и оспоренных инициирующим кредитором мировых соглашений. В настоящее время ведется подготовка к подписанию четвертого мирового соглашения.
Что вы можете сказать о новом концессионном конкурсе?
Новый концессионный конкурс объявлен и проводиться полностью основываясь на активах созданных Консорциумом, с использованием модели распределения обязательств и рисков «плата за эксплуатационную готовность», т.е. на условиях тождественных тем, которые были разработаны и предложены участниками Консорциума Трансмагистраль, акционерами ВАТ ВНК Розточчя СТ в 2008-2010 гг.
У нас есть некоторые претензии к условиям конкурса. В частности Укравтодор умалчивает статус уже сделанных инвестиций начального этапа: новый концессионер должен будет их рефинансировать? сколько?; это грант концессиедателя в проект? стоимость гранта? Эти моменты достаточно важные при формировании бюджета проекта, конкурсного предложения и привлечении долгосрочного финансирования. По нашему мнению, критерии квалификационного отбора излишне строгие, часть из которых, более уместны на этапе подачи конкурсных предложений. Считаем что именно по этому столь мало претендентов подали свои заявки.
Но, несмотря на это вы подали заявку на конкурс?
Консорциум – проектная компания, созданная под конкретный проект, подготовила его самый сложный начальный этап, и в настоящее время участники консорциума располагают достаточными возможностями реализовать концессию на ими же предложенных условиях. Поэтому мы просто обязаны принять участие в новом конкурсе.
Дополнительные мотивы участия такие: концессионный договор в 2010 г. по нашему убеждению разорван незаконно (не смотря на многочисленные решения судов, которые говорят обратное, но приняты «за часів злочинної влади» и по своему содержанию ничтожны). Соответственно концессионный договор от 23.12.1999 г. действует. Но на условиях договора 1999 г. как мы знаем привлечь финансирование невозможно, и в него следует внести существенные изменения, о который стороны договорились еще в 2010 году.
Концессиедатель имеет право (но не обязан) провести концессионный конкурс для определения существенных условий концессии на новых условиях и мы вынуждены с этим правом считаться и его уважать. В результате неправомерно прекращенного договора концессии, фактически произошла экспроприации активов Консорциума – капитальных инвестиций в объект незавершенного строительство автомагистрали Львов – Краковец – худшее из возможных нарушений со стороны публичного партнера.
Кроме прямого убытка концессионерам в обоих проектах концессии, нанесены прямые и косвенные убытки государству. Главное: государство оказалось неспособным выполнять свою функцию по защите прав инвесторов, надзора за законностью деятельности и права на честный и не предвзятый суд.
Что вы думаете по поводу финансирования этого проекта?
По нашей субъективной оценке, до момента правового урегулирования конфликта между Укравтодором и Консорциумом «Трансмагистраль», в проект концессии Львов – Краковец невозможно привлечения долгосрочного финансирования – никто не будет финансировать проект у котором неясное прошлое. К сожалению, должностные лица Укравтодора (в том числе те которые принимали участие в противоправных действиях) этого так и не понимают.
Своим прямым участием в конкурсе мы стремимся, чтобы конкурс был успешным. Ведь только на подготовку нового конкурса государство уже потратило более 1.6 млн. грн. За все время существования проекта настоящий период худший в плане привлечения долгосрочных средств. Но еще никогда страна так остро не нуждалась в его успехе. Мы стремимся использовать любую возможность, чтобы этот успех был.
Смотрите фотогалерею Как строят американские дороги
Портал ЦТС предоставляет возможность компании Альтком высказать и свою позицию по данному поводу
