Вокруг законопроекта О внутреннем водном транспорте уже не первый год много дискуссий. И если в вопросе речного сбора или создания отдельного административного органа рынок не пришел к общему мнению, то в понимании, что развивать речные перевозки нужно - сходятся все. Развитие речных перевозок даст толчок судостроению: как речному, так и в перспективе – морскому, и закладывает фундамент для развития судостроительной отрасли.
Центр транспортных стратегий совместно с компанией "Укрречфлот" провели исследование и попытались взглянуть на проблему более широко - как развитие судостроительной отрасли повлияет на речные перевозки и на экономику Украины в целом. Именно это исследование мы взяли за основу для проведения публичной дискуссии, в которой приняли участие руководитель экспертного направления ЦТС-Консалтинг Андрей Шкляр, начальник коммерческого департамента "Укрречфлот" Дмитрий Ягелло, директор по развитию бизнеса агрохолдинга NCH Capital в Украине Виталий Иванченко и генеральный директор Smart Maritime Group Василий Федин.
Речные перевозки имеют значительный потенциал роста. Потенциальная грузовая база реки составляет 16-18 млн т, а в перспективе 2026 г. она вырастет до 28-32 млн т. ГМК и аграрные грузы занимают 84% потенциальной базы. Сегодня доля речного транспорта в общей структуре перевозок в Украине составляет 0,4%, однако прогнозируется, что с развитием транспортной системы баланс грузоперевозок будет выравниваться и доля речных перевозок вырастет. Для удовлетворения потенциального спроса необходимо строительство 250-300 судов разного класса. По подсчетам, инвестиции в строительство составят около 1,6 млрд долл. Вложенные средства в судостроение повлияют и на смежные отрасли (металлургию, машиностроение, добывающую и пр.), генерируя отчисления и создавая новые рабочие места. 1 т DTW - это 6 новых рабочих мест, 2,3 млн долл. потребления в смежных областях, 820 тыс. долл. выплаты заработной платы и 787 тыс. долл. бюджетных поступлений. Однако, развивать судостроение в текущих условиях крайне сложно. В первую очередь, это связано с отсутствием государственной поддержки и невозможностью украинских компаний привлечь дешевые займы. Сегодня банки кредитуют в среднем под 12%, что делает строительство флота нерентабельным.
О том, как повлияет развитие судостроительной отрасли на экономику страны и, что сегодня является сдерживающими факторами говорят участники нашей дискуссии.
Андрей Шкляр, руководитель экспертного направления ЦТС-Консалтинг
Исследование было построено следующим образом - мы посмотрели на возможную грузовую базу, которая могла бы перевозиться речным транспортом, определили максимальную емкость рынка и необходимое количество судов для удовлетворения потенциального спроса.
Уже исходя из этого, мы рассчитали, какое влияние окажет восстановление судостроения для потребностей речных перевозок на развитие смежных отраслей (металлургия, машиностроение, добывающая промышленность и т.д.) и на экономику страны в целом.
Во всем мире судостроение поддерживается правительствами из-за высокого мультипликатора влияния на экономику – условно, 1 доллар инвестиций в судостроение дает несколько долларов потребления в смежных областях экономики. Для Украины ввиду незамкнутого цикла производства мы брали мультипликатор судостроения ниже, чем в других странах – на уровне 1,5.
По нашим расчетам, для удовлетворения спроса на речные перевозки объемом около 32 млн т, необходимо строительство более 250 единиц речного флота, на что потребуется около 1,6 млрд долл. инвестиций. Эти средства, в свою очередь, за 10 лет сгенерируют в судостроении, смежных отраслях и речных перевозках создание более 8,3 тыс. рабочих мест, около 732 млн долл. бюджетных отчислений и более 1 млрд долл. выплат заработной платы.
Дмитрий Ягелло, начальник коммерческого департамента "Укрречфлот"
На реке может работать три основных типа грузового флота - суда река-море, баржи и буксиры. Суда река-моря осуществляют прямые отправки (экспорт/импорт), барже-буксирные составы (это один буксир и две баржи) используются в каботажных перевозках. В исследовании, мы определили емкость рынка и потенциальную грузовую базу. Потенциальная грузовая база речного транспорта в 2017 г. составляет 16-18 млн т. К 2026 г. потенциальная грузовая база вырастет до 28-32 млн т. При построении модели использовали такие вводные: DWT судна типа река-море - 6 тыс. т, DWT барже-буксирного состава - 11 тыс. т. Стоимость судов типа река-море - около 10 млн долл., баржи - 2,5-3 млн долл., буксира - 2 млн долл.
Стоимость судов типа река-море - около 10 млн долл., баржи - 2,5-3 млн долл., буксира - 2 млн долл.
Наложив среднюю оборачиваемость флота, определили необходимое количество судов. Так, в 2017 году нам необходимо порядка 145 единиц флота, в 2021 году - 180 единиц. В перспективе 2026 года, при прогнозируемом объеме перевозок 32 млн т, рынку необходимо будет 255 единиц флота, в соотношении 50/50 - судов типа река море и барже-буксирных составов. Прогнозируемый общий объем инвестиций составит 1,7 млрд долл.
Со стороны перевозчика могу сказать, что спрос на речные перевозки уже сейчас достаточно большой, флота не хватает. Мы бы хотели его купить или построить, но привлечь кредит под рабочие условия в нашей стране невозможно.
Виталий Иванченко, директор по развитию бизнеса представительства NCH Capital в Украине
Для того, чтобы конкурировать на мировом рынке судостроения, ставка должна быть на уровне 2%, даже не 4%. Тогда люди понимают, что 20% они вложат своих, 80% возьмут в банке под 2%. В таком случае тут будет стоять очередь, потому что будут те же условия, которые они, образно говоря, получают в той же Корее.
Есть исследование, согласно которому в 2018 г. треть судостроительных верфей во всем мире закроются, потому что у них нет заказов. Но некоторые страны на этом рынке будут кредитовать почти под ноль, лишь бы не увольняли людей. Если вы хотите на падающем рынке поднимать отрасль, то нужно конкурировать по стоимости ресурса. Мы можем конкурировать по стоимости ресурса только в корпусном строительстве, потому что металл свой. Нужно искать такие проекты, чтобы заказчики финансировали импортную составляющую, остальное - должны финансировать украинские банки.
Судостроение требует очень длинных кредитов - кто-то должен их выдавать.
Украинские судостроители дают цену на тендерах на уровне западных, но в чем проблема? Если это иностранная компания, то нужны гарантии от банка. Украинским государственным банкам нет до этого дела, точнее они смотрят на эти проекты как на рыночный риск и ломят ставку, а иностранные банки просто не выдадут такую гарантию без 100% покрытия денежными средствами. Ни один иностранец не будет размещать заказ в Украине без гарантии возврата платежа. У нас это сложно сделать. Поэтому, желательно, чтобы был создан специальный банк, который условно можно назвать "Украинский судостроитель" и который сможет предоставлять такие гарантии и в целом поддерживать отрасль. Судостроение требует очень длинных кредитов - кто-то должен их выдавать.
Василий Федин, генеральный директор Smart Maritime Group
Сегодня в Европе наблюдается оживление на рынке речных перевозок, что, соответственно, формирует спрос на рынке судостроения. В 2013-2016 гг. никто из иностранных заказчиков даже не хотел с нами разговаривать, при том, что в прежние времена на этот рынок приходилось до 99% наших контрактов. За эти три года наши годовые объемы упали с 92 до 10 млн долл. В тот период я не получил ни одного предложения с европейского рынка, а в этом году - уже четыре.
Если говорить в параметрах "цена-качество", то мы сегодня ничем не уступаем иностранным компаниям. Основное различие в доступности кредитного ресурса.
Если говорить в параметрах "цена-качество", то мы сегодня ничем не уступаем иностранным компаниям. Основное различие в доступности кредитного ресурса. Сегодня, для того чтобы построить танкер стоимостью 40 млн долл. я иду в банк и беру кредит под 12% годовых. За два года строительства судна я вынужден заплатить банку 8 млн долл. процентов. В это же время зарубежные компании получают кредит под 0,3% и, соответственно, их затраты по данной статье составят до 240 тыс. долл. Очевидно, что конкурировать на экспортном рынке в таких условиях достаточно сложно. Поэтому первоочередным моментом должно стать обеспечение отрасли приемлемым денежным ресурсом и решить эту задачу как раз призвано Экспортно-кредитное агентство, закон о котором был недавно принят.
Если говорить о возрождении национального судостроения, то государство должно определиться со стратегическими отраслями промышленности, которые могут в перспективе дать максимальный мультипликационный эффект для ВВП страны. Одной из таких отраслей, однозначно, должно стать машиностроение. Ключевым драйвером успеха здесь может стать создание специализированного государственного финансового учреждения, которое будет точечно финансировать важные отраслевые проекты. Компании будут приходить туда с проектами и доказывать, что его поддержка даст важный положительный эффект для экономики в целом.
Судостроение - это, без преувеличения, мультипликатор для развития многих смежных отраслей. Если стабильно будет работать судостроение, у нас начнет возрождаться машиностроение. Но главное, что Украина должна признать то, что без лоббирования на государственном уровне стратегических отраслей, мы не поднимем экономику.
