Премьер-министр Автономной Республики Крым Анатолий Могилев недавно удивил всех, заявив о намерении крымских властей всерьез заняться сооружением на полуострове крупного контейнерного порта-хаба, способного принимать суда большого тоннажа. "Нам нужен большой порт-хаб, куда смогут заходить большие суда и разгружаться, а контейнеры будут направляться на более мелкие порты. Крым по своему геополитическому положению вполне подходит для этого", передают украинские СМИ слова главы автономной республики.

Читайте также Порты и вагоны: на что пойдут 1,5 миллиарда долларов товарного кредита из Китая

Более того, по словам Могилева, с этой целью он неоднократно летал в Китай, где  встречался с некими китайскими инвесторами. А находиться такой порт, по словам премьера, может как на западе полуострова (в районе озера Донузлав), так и на востоке Крыма (близ Керчи).

Озвученные намерения – более чем громкие, учитывая посткризисную ситуацию в украинской экономике, наличие четырех работающих контейнерных терминалов нашей стране ("ГПК-Украина", "Бруклин-Киев-Порт" в Одессе, "ТИС" в Южном и "КТИ" в Ильичевске), а также то, что глава Крыма нацелился оседлать "конек" трансшипмента, о чем сегодняшним портовым терминалам пока остается только мечтать.

АМПУ не в восторге Несмотря на то, что никаких конкретных формальных действий или предложений в плане реализации этой идеи пока нет, Администрация морских портов Украины (АМПУ), судя по всему, отнеслась к ней довольно скептически. "Открытие и закрытие морских портов определяется Кабинетом министров и осуществляется в соответствии со Стратегией развития портов до 2038 года", – напомнил корреспонденту ЦТС начальник службы стратегического развития АМПУ Вячеслав Вороной (порядок открытия и закрытия портов был утвержден правительством в июле с.г. вместе со Стратегией).

Он отметил, что Стратегия является базовым документом для планирования развития портовой отрасли (действительно, среди заданий и перспектив, зафиксированных в ней, не говорится о предполагаемом открытии новых морских портов – ред.) она базируется на основах госполитики в сфере транспорта и учитывает развитие иных отраслей. Более того, Вячеслав Вороной подчеркнул, что существует еще один  документ, который требует доработки. "Совет министров Автономной Республики Крым в июле принял Концепцию развития морских торговый портов, расположенных на территории АРК, и она имеет определенные расхождения со Стратегией развития морпортов Украины и рядом иных решений Кабмина. И мы будем просить Мининфраструктуры обратиться к Совмину Крыма – с тем, чтобы привести эту Концепцию в соответствие с законодательством", – заявил он Центру транспортных стратегий.

Трансшипмента не будет Что касается упомянутой Концепции, то она, имея декларативный характер, направлена на развитие транспортной отрасли полуострова, привлечение инвестиций, создание рабочих мест и прочие благие цели. Если же говорить о потенциальных намерениях крымских властей по поводу строительства порта, который к тому же, должен завоевать трансшипмент, то тут все не так радужно. Есть ряд утверждений экспертов, среди которых наиболее ярким является мнение Клауса Шмекера, президента одного из крупнейших черноморских контейнерных операторов "ГПК-Украина" (Одесский порт). "Никаких перспектив для трансшипмента на Черном море сейчас нет. Из-за тенденции к увеличению размера судов контейнерные линии переходят на использование в качестве трансшипментных хабов портов за пределами Черноморского региона, например, в Турции и Греции. Поэтому я не верю, что трансшипмент в ближайшее время к нам вернется", – заявил он в недавнем интервью ЦТС.

К подобному выводу пришли и сотрудники агентства "Портньюс", опросив ряд специалистов морской отрасли. Претендовать на роль хаба порт сможет лишь в случае регулярных заходов крупнотоннажных контейнеровозов вместимостью более 10 тыс. TEU. А по условиям судоходства в проливе Босфор, в Черное море могут пройти суда-контейнеровозы длиной до 300 метров и, соответственно, грузоподъемностью до 10 тыс. TEU. То есть отобрать пальму первенства в сфере трансшипмента у Стамбула как существующим, так и воображаемым портам на Черном море будет затруднительно.

Претендовать на роль хаба порт сможет лишь в случае регулярных заходов крупнотоннажных контейнеровозов вместимостью более 10 тыс. TEU.

Вместе с тем, в случае размещения потенциального порта в районе Керчи, речь могла бы идти не о борьбе за трансшипмент, а о конкуренции с россиянами за контейнерные грузопотоки, учитывая близость Тамани, где также сооружаются соответствующие мощности. Ведь в целом черноморские порты, постепенно восстанавливаются после кризиса, вновь дают увеличение объемов контейнерной перевалки. Так, за первое полугодие 2013 года зафиксирован общий 7-процентный рост. Участники "Черноморского контейнерного саммита" (Одесса, сентябрь 2013 г.) отметили, что если такие темпы сохранятся до конца года, то будет превышен рекордный докризисный уровень 2008 года (2,5 млн TEU).

О целесообразности По данным Informall Business Group, в первой половине текущего года прогресс показали все черноморские страны, за исключением Болгарии. При этом доля Украины в общем объеме перевалки груженых контейнеров на Черном море наиболее весома – 30,76% (для сравнения, Россия – 27, 71%, Румыния – 20,26% и т.д.). Это значит, что Украине есть за что бороться на этом рынке (особенно учитывая растущий уровень контейнеризации грузов) – и есть соответствующие возможности и предпосылки. Но нужно ли для этого сооружать новую гавань? Вспомним, что сегодня Одесский порт и "ГПК-Украина" совместно сооружают вторую очередь терминала, после запуска которой его мощность в целом превысит 800 тыс. TEU, а общая мощность по стране – перевалит значительно за миллион. А уровень загрузки в наших портах, как известно, далеко не 100%. Так стоит ли Крыму пытаться перехватить грузопотоки у других украинских регионов, если среди заданий, определенных для отрасли в 25-летней Стратегии развития, указаны такие как "создание условий для развития добросовестной конкуренции между отечественными морскими портами" и "согласованность действий относительно загруженности и наращивания перевалочных мощностей в портах"?

Вероятнее всего, менеджменту АРК придется выполнять основную цель своей Концепции ("определение и реализация приоритетных направлений по дальнейшему развитию морских торговых портов, расположенных на территории Автономной Республики Крым") все же для четырех имеющихся портов (Керчь, Феодосия, Евпатория, Ялта) – и на основе утвержденной правительством Стратегии развития отрасли до 2038 года.