12 января Мининфраструктуры в ходе конкурса по выбору руководителя ГП "Херсонский морской торговый порт" среди 5 кандидатов признало наилучшей презентацию о развитии предприятия Андрея Соколова. После согласования кандидатуры Соколова в соответствии с процедурой, он должен быть назначен на должность на условиях контракта.

В случае успешного окончания этой процедуры, Андрей Соколов станет не совсем типичным для Украины начальником порта. Во-первых, ему только 33 года. До победы в конкурсе он работал советником первого заместителя министра инфраструктуры, а до этого – в одесской консалтинговой компании Informall, которая была известная своими аналитическими продуктами по контейнерному рынку.

Читайте также Зерно вместо химии: интервью с главой порта Ника-Тера

Почему вы решили бороться за должность начальника Херсонского морпорта?

В первую очередь - это для меня профессиональный вызов, который заключается в том, чтобы увеличить эффективность работы порта. Я хочу создать проект по привлечению инвестиций. Особенно это важно в связи с тем, что согласно постановлению Кабинета Министров 75% прибыли госпредприятий будет перечисляться в бюджет. То есть, если раньше денег на развитие было мало, то теперь их совсем не будет.

Какую динамику грузопотока в 2016 году Вы рассматриваете, как ориентир?

Что касается динамики грузопотока на 2016 г., то в плане заложено 1,55 млн т. Однако, эту цифру можно увеличить до 2 млн т. У предприятия есть два варианта, как это сделать. Первое - занять большую долю на рынке. Второе - способствовать увеличению самого рынка. У порта, как у транспортного узла, есть для этого возможность.

Какие точки роста грузопотока являются наиболее перспективными?

Херсонский порт переваливает зерновые, строительные, генеральные, сыпучие грузы, минеральные удобрения и большое количество сульфатов. Перспективным будет привлечение зерновых грузов, потому что порт устьевой и переваливать зерно, которое идет по Днепру на морские суда небольшого тоннажа, более оптимально через Херсон, чем через Николаев. Однако, мы можем столкнутся с ограниченными мощностями по перевалке самого терминала и упереться в потолок. Поэтому, будем есть слона по кусочкам, то есть идти к каждому грузовладельцу. А дальше уже возникает вопрос конкуренции.

За счет чего Херсонский порт будет конкурировать с другими портами региона?

По сути, конкурентами Херсонского порта считаются порты Николаевского региона. Конкурировать с Октябрьским как-то не по государственному: один государственный порт забирает у второго государственного порта груз за счет более низкой ставки. Поэтому, основной конкурент – это частные терминалы Николаевского порта, а также частные терминалы, которые находятся за забором Херсонского порта.

У конкуренции всегда три обоснования – дешевле, быстрее, качественнее. То есть, ты либо предлагаешь меньшую цену, чем у конкурентов, либо лучшее качество. Качество обслуживания для порта примерно сравнимо со скоростью. Конкурировать сразу по трем позициям – довольно сложно и, как правило, все все-равно считают деньги.

"Основной конкурент – это частные терминалы Николаевского порта, а также частные терминалы, которые находятся за забором Херсонского порта"

Какой формат государственно-частного партнерства в порту: аренда, концессия, приватизация, Вы считаете оптимальным для развития предприятия?

Я бы их разместил в порядке убывания привлекательности для государства и проведения самого конкурса – концессия , приватизация и аренда с неотъемлемыми улучшениями. Первой задачей является определение того пути по которому он может пойти – нужен рыночно обоснованный проект развития. Моя задача подготовить порт, сделать его более эффективным и привлекательным для инвесторов, а также организовать эталонный прозрачный конкурс с большим количеством участников. Это обязательно приведёт к увеличению инвестиций в регион, выиграют все. Метод государственно частного партнёрства определят Верховная Рада и министерство.

Какие компании вы рассматриваете в качестве потенциальных инвесторов?

Что касается инвесторов, то я могу рассматривать любую понятную компанию с деньгами, которой нравится проект развития. Это могут быть как речные перевозчики – Нибулон, Укрречфлот, так и зернотрейдеры работающие в регионе. Две верхних строчки по отправителям зерновых в Херсоне занимают Каргилл и Кернел. Обе компании развивают свои портовые проекты в Южном и Ильичевске. Это могут быть турецкие и другие международные трейдеры. Порту необходимо системно заявлять о себе и общаться, чтобы получить наилучший результат.

Какие социальные обязательства Вы готовы обеспечить?

Анализ показывает, что в Херсонском порту количество переваливаемых тонн на одного сотрудника предприятия меньше, чем в Ильичевском или Октябрьском портах. Я учитываю тот факт, что порт связан коллективным договором и для принятия какого-то решения нужно понимать, что в нем прописано.

Решение об оптимизации штата можно принимать только после проведения кадрового аудита, анализа бизнес-процессов и видения динамики грузооборота. Если говорить о сокращениях, то я поддерживаю метод естественного сокращения. Например, когда человек увольняется по собственному желанию - вакансию закрывают. У порта сейчас достаточная рентабельность для поддержания текущей численности персонала.

В то же время, если будет больше груза в порту, то возможно придется наоборот открывать новые вакансии – низкий уровень механизации не позволяет существенно увеличивать грузооборот без дополнительных людей.

Какой Вы видите свою миссию на этой должности? Каким бы Вы хотели видеть порт через два года?

Моя миссия – увеличить ценность порта и подготовить его к государственно-частному партнерству. В течении длительного времени я занимался тем, что делал проекты для частных инвесторов. Порт может стоить около 36 млн долл  - это в два раза больше чем сейчас.

Мы в МИУ рассматривали несколько портов у которых нет арендных отношений со стивидорами и на базе которых можно развивать государственно-частное партнерство, в том числе концессию. Это был повод обратить внимание на Херсонский порт с целью изучить его деятельность и понять сколько можно привлечь туда инвестиций, в том числе иностранных. Государственные порты, как правило, сильно недооценены. Это подтверждает пример порта Поти (Грузия). Перед его продажей команда менеджеров работала над тем, чтобы повысить его стоимость.

В течении шести месяцев необходимо создать обоснованный проект развития порта. Параллельно с этим идет переговорный процесс с инвесторами, но видение рынка является для всего процесса определяющим. Кроме этого необходимо внимательно посмотреть на внутренние процессы: автоматизацию, бизнес-процессы, систему учета, провести оценку и финансовый аудит.

В 2016 году необходимо инициировать внутренние преобразования, привлечь грузопотоки, провести переговоры с инвесторами. В 2017 году - выход на саму процедуру государственно-частного партнерства и проведение конкурса.  

Читайте также Интервью с гендиректором ТИС: Сегодня самая острая проблема – доставка зерна в порты