В первом квартале этого года украинские вагоностроительные предприятия сократили объем производства грузовых вагонов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 37% – до 7,8 тыс. единиц. При этом, "большая четверка" – ПАО "Азовобщемаш", ПАО "Крюковский вагоностроительный завод" (КВСЗ), ПАО "Днепровагонмаш" и ПАО "Стахановский вагоностроительный завод" (СВСЗ), – доля которой на украинском вагоностроительном рынке составляет не менее 80%, выпустила лишь немногим более 6,4 тыс. грузовых вагонов.
"Очевидно, что в наибольшей степени спад затронул те вагоностроительные заводы, которые традиционно специализировались на выпуске полувагонов. КВСЗ сократил объем производства этого вида продукции в 5 раз, до 373 единиц, "Днепровагонмаш" – почти в 12 раз, до 184 единиц. А СВСЗ, который еще совсем недавно занимал четвертое место по объему выпуска полувагонов среди предприятий СНГ, в этом году вообще их не производит", – подчеркивает старший аналитик ИГ "АРТ-КАПИТАЛ" Алексей Андрейченко.
Очевидные причины Напомним, что на сегодня Украина является одним из крупнейших производителей грузовых вагонов в СНГ и их крупнейшим экспортером в мире. Так, суммарная доля отечественных вагоностроительных компаний на рынке СНГ достигает почти 40%. Всего в прошлом году они выпустили 46,9 тыс. грузовых вагонов. При этом почти 90% этого объема было, традиционно, реализовано в ближнем зарубежье и, главным образом, в России.
А потому, как констатируют аналитики, основной причиной столь существенного спада производства этого вида продукции в первом квартале текущего года стало сокращение спроса на полувагоны в СНГ и, прежде всего, на российском рынке. "В свою очередь, одной из главных причин снижения спроса на эту продукцию в России является ее перепроизводство, – поясняет г-н Андрейченко. – На сегодня в сети Российских железных дорог простаивает почти 150 тыс. полувагонов, что примерно равно среднегодовому объему их производства в СНГ".
Как считает руководитель проектов АК Kreston GCG Александр Куксин, предпосылки для этого возникли в 2011 году, когда было основано ЗАО "Тихвинский вагоностроительный завод" (ТВСЗ) с производственным потенциалом 90 тыс. тонн вагонного литья в год – объемом, сопоставимым с мощностями ПАО "Кременчугский сталелитейный завод (КрСЗ)" и ЗАО "Азовэлектросталь". ТВСЗ был запущен в рамках российской политики импортозамещения, с целью постепенного отказа от использования аналогичной украинской продукции.
Как ни парадоксально, но, как отмечает аналитик ИК Concorde Capital Роман Дмитренко, на сокращение объемов производства грузовых вагонов в Украине отчасти повлиял как раз острый дефицит вагонного литья. Он был вызван тем, что именно в первом квартале действие сертификата на боковые рамы тележек грузовых вагонов КрСЗ – основного поставщика литья для отечественных вагоностроителей – было приостановлено.
"Как бы то ни было, но наряду с перепроизводством вагонов в России, еще одной столь же существенной причиной падения спроса на эту продукцию в СНГ является общая стагнация металлургического рынка, которая повлекла за собой сокращение объемов перевозок как всех видов сырья (угля, руды, лома, ферросплавов), так и готовой продукции. Нетрудно заметить, что рынок вагоностроения просел одновременно с индексом Baltic Dry Index вследствие уменьшения объемов основных грузопотоков", – подчеркивает г-н Куксин.
Смутные перспективы Вполне ясно, что нынешний спад в украинском грузовом вагоностроении вызван ситуативными причинами и представляет собой явление временное. По мнению экспертов, по итогам нынешнего года отрасль ожидает 30-процентное уменьшение объемов выпуска грузовых вагонов. Однако это наверняка не повлечет за собой ни консервации, ни сокращения производственных мощностей, поскольку, как считает г-н Андрейченко, в течение двух-трех лет спрос на этот вид продукции должен восстановиться. А потому – тактическая задача отрасли заключается в том, чтобы пережить этот период. Она, по мнению г-на Дмитренко, будет решена, конечно, за счет снижения объемов производства, но, главным образом, путем переориентации с выпуска стандартных полувагонов на выпуск специализированных видов железнодорожного подвижного состава.
Действительно, по данным ИГ "АРТ-КАПИТАЛ", в первом квартале все отечественные вагоностроители либо начали, либо существенно увеличили объем производства вагонов другого типа. В частности, "Днепровагонмаш" выпустил 408 хопперов, которые в прошлом году не производил, СВСЗ также выпускал хопперы, думпкары и платформы, а КВСЗ нарастил объем производства хопперов в 7 раз, до 1615 единиц. Кроме того, КВСЗ планирует в нынешнем году увеличить объем выпуска пассажирских вагонов на 92%, до 119 единиц, а также – развивать производство новых видов транспорта социального направления, таких как скоростные и пригородные поезда.
В первом квартале все отечественные вагоностроители либо начали, либо существенно увеличили объем производства вагонов другого типа. В частности, хопперов.
Как бы то ни было, но все это вовсе не означает, что долгосрочные перспективы отрасли вполне надежны. "Очевидно, что внутренний рынок, даже при условии использования всех ресурсов существующего неудовлетворенного спроса, крайне мал даже для двух крупных украинских заводов, работающих на полную мощность, не говоря уже о четырех и целом ряде мелких игроков, – подчеркивает г-н Дмитренко. – Поэтому отечественное грузовое вагоностроение как было экспортно-ориентированной отраслью, так ею и останется". А это значит, что ее стратегическая задача заключается в сохранении, но, главное, освоении новых рынков сбыта. И ее, как считают эксперты, решить будет не так просто.
"Можно пойти по пути создания и сертификации инновационных вагонов, перевозки в которых вскоре могут стать приоритетными в России благодаря введению скидки на тариф, – допускает г-н Андрейченко. – Однако, поскольку Россия давно следует курсу импортозамещения, в частности, в секторе грузового вагоностроения, это едва ли может быть панацеей. Скорее наоборот, несмотря на восстановление спроса, ситуация со сбытом вагонов украинского производства, вероятно, будет усугубляться, особенно – если будет принято решение о введении утилизационного сбора".
Таким образом, оптимальной ставкой отечественных вагоностроителей может стать только освоение новых рынков, и рано или поздно им придется это сделать. Как напоминает г-н Андрейченко, в прошлом одним из рынков сбыта украинских грузовых вагонов был Иран, также были попытки войти на рынок Кении. Но это, разумеется, единичные факты. Тогда как для полноценной экспансии необходим системный подход – анализ потребностей потенциальных рынков; проведение сравнительной оценки качества продукции и используемых технологий производства; выяснение экономической целесообразности проектов, ориентированных на те или иные рынки; определение объема необходимых инвестиций и так далее.
Для обретения долгосрочных перспектив отрасли необходима стратегия развития. В противном случае эксперты не исключают, что ее "накроет" волна консолидации, вызванная российскими инвесторами, которые предпочтут покупку налаженных производств в Украине расширению мощностей у себя в стране.
"Азовобщемаш", который в прошлом году производил в среднем 3,85 тыс. единиц этого вида продукции за квартал, в январе-марте этого года снизил объем ее выпуска на 22% – до 3,33 тыс. Аналогичная ситуация сложилась и на КВСЗ, среднеквартальный объем производства которого в минувшем году составлял 2,75 тыс., а в первом квартале этого года уменьшился на 21% – до 1,85 тыс. В то же время на "Днепровагонмаше" и СВСЗ спад оказался гораздо более глубоким.
Так, если первый в прошлом году выпускал в среднем 1,58 тыс. вагонов за квартал, то в первые три месяца этого года он сократил объем производства на 73% – до 0,59тыс. В свою очередь СВСЗ, выпускавший ежеквартально в минувшем году в среднем 1,23 тыс. вагонов, уменьшил объем производства на 49% – до 0,67тыс.
