О дноуглублении Днепра говорят уже несколько лет. Что сделано на этом пути, какие подводные камни сдерживают процесс?
Действительно, уже несколько лет идет дискуссия между участниками рынка и Мининфраструктуры относительно обеспечения гарантированных глубин на уровне 3,65 м. Этого достаточно для безопасного прохождения полностью загруженных грузовых, а также безопасного прохождения пассажирских судов.
Фактически больше половины транспортной артерии Днепра не работает, что не дает возможности использовать преимущества водной логистики для значительного количества предприятий центральной, восточной и северной части Украины, не говоря уже о транзитных возможностях.
Согласно действующего законодательства, все дноуглубительные работы должны осуществляется за счет ГП "Укрводшлях". Но главной проблемой этого предприятия является хроническое недофинансирование даже текущих потребностей, что приводит к катастрофическому состоянию шлюзов и обмелению судового хода.
Читайте также Альтернатива УЗ: почему горняки и металлурги делают ставку на Днепр
В условиях кризиса все с пониманием относятся к отсутствию у государства денег, но проблему нужно решать. Мы предлагаем сделать это за счет иностранных инвестиций, в первую очередь из ЕС в рамках программы "TRACECA" и в перспективе программы Трансевропейской транспортной сети TENT-T. Программа "Висла-Буг-Днепр" уже существует, на данный момент проводится тендер на разработку проекта, 90% стоимости проекта будет оплачено из бюджета ЕС.
Но для создания механизма инвестирования во внутренние водные пути Украины необходимо реформировать ГП "Укрводшлях" в структуру, которая может получать деньги в виде инвестиций под госгарантии. За пример можно взять Государственное агентство автомобильных дорог.
Институт Укрречтранспроект еще в 2012 году по заказу компании Нибулон разработал проектную документацию по дноуглублению Днепра на лимитирующих участках. К слову, размер инвестиций в основную транспортную водную артерию страны согласно расчетов Нибулон составляет порядка 2,5 млн дол, это мизер по сравнению с теми затратами, которые ежегодно тратятся на восстановление автомобильных дорог. Дноуглубление можно провести в течении полугода, если правильно построить работу. Это позволит полноценно загружать суда, избегать каких-то дополнительных рейдовых перевалок, позволит грузить больше в баржи, и самое важное – обеспечит безопасность судоходства на реке.
Новые власти как-то реагируют на эти предложения?
Пока никаких практических шагов. Еще в августе планировалось встреча с премьер-министром Арсением Яценюком по вопросам проблем логистики экспорта зерновых, но она так и не состоялась. На этом заседании, которое планировалось провести в Николаеве, мы должны были обсуждать проблемные вопросы транспортировки автомобильным, железнодорожным и речным водным транспортом. Рабочие группы подготовили материалы и они готовы предоставить их. Нами была подготовлена краткосрочная и долгосрочная стратегия развития речной логистики.
В краткосрочной стратегии, даже без дноуглубления, но при правильной тарифной политике мы увидим положительные результаты по увеличению грузопотока по Днепру.
Важно понимать, что для возрождения и восстановления речной логистики на Днепре не требуется со стороны государства никаких инвестиций. Надо лишь создать благоприятный инвестиционный климат и частный бизнес найдет ресурсы. Днепр - это уникальный природный потенциал, который Украина должна использовать по-хозяйски, и он принесет миллиардные доходы в экономику страны.
В краткосрочной стратегии, даже без дноуглубления, но при правильной тарифной политике мы увидим положительные результаты по увеличению грузопотока по Днепру. В долгосрочной стратегии мы должны защитить инвестора через принятие закона о Внутреннем водном пути, закона об инвестиционной деятельности, закона о государственно-частном партнерстве, изменение в таможенном и налоговом кодексе. И все это надо принимать в 2015 году. Мы оцениваем потенциал инвестиций в развитие речной инфраструктуры и возрождение судостроения малотоннажного флота на уровне 2 млрд дол. В долгосрочной перспективе также просматривается работа над международной транспортной магистралью Е-40. Украина непосредственно может быть участником возрождения этого пути, который принесет Украине достаточно большие доходы и сокращение логистических затрат.
То есть первоочередные задачи сегодня – это решение вопроса с дефицитом флота, тарифной политикой, что позволит сделать перераспределение грузопотоков на реку, снимет нагрузку с автомобильных, железных дорог, сократит затраты на их строительство и ремонт. Увеличение грузопотока по реке подтолкнет развитие инфраструктуры и строительство флота.
Насколько сократятся логистические затраты по вашей компании в случае дноуглубления Днепра?
Дноуглубление позволит формировать полноценные партии зерна для экспорта, которые не нужно будет догружать на рейде и нести дополнительные расходы на доставку зерна в порт, используя автотранспорт или железную дорогу, хранение в портовом элеваторе, перевалку на рейде. Также важной статьей сокращения расходов будет исчезновения «мертвого фрахта», то есть оплаты перевозки полного дедвейта судна при фактическом перевозке только того тоннажа, который разрешается загрузить для безопасного прохождения лимитирующим участками на Днепре.
В комплексе использование речной логистики с погрузкой на рейде дает экономии порядка 10 долларов на тонне.
В комплексе использование речной логистики с погрузкой на рейде дает экономии порядка 10 долларов на тонне. Это тот размер сокращения затрат, который может получить рынок. Если же баржу или судно грузить в обе стороны, а импорта у нас достаточно, мы сможем еще больше сократить свои затраты на перевозку груза. Если насытить рынок плавкранами, флотом, то логистические затраты еще сократятся. На сегодня, к сожалению, из-за дефицита флота, установились достаточно высокие ставки по перевозке грузов по редке и перегрузке на рейде.
Что такое для Украины сокращение затрат на 10 дол - это новые рынки сбыта, это конкурентные преимущества. К примеру фрахт в Юго-Восточную Азию отличается от фрахта в страны Ближнего Востока порядка на 10 долларов: если фрахт Юго-Восточной Азии – это порядка 40-45 долларов, то на рынок Ближнего Востока – 35 долларов. А возрождение речной логистики в том числе позволит нам занимать более уверенные позиции как на ближних так и на дальних рынках сбыта.
Одной из ключевых проблем, с которыми сталкиваются трейдеры – отсутствие флота для речных перевозок. Насколько эта проблема действительно весома? Есть ли возможность привлекать иностранный флот?
Основной речной перевозчик – Укрречфлот – задекларировал возможность перевозки 600 тысяч тонн трюмных грузов в год, что не позволит транспортировать даже 1% урожая зерновых. Нибулон перевозит своим флотом порядка 1,5 млн.тн. Потенциал перевозки по Днепру только зерновых грузов порядка 10 млн тон. Флота, к сожалению, критически недостаточно. Больше того, в этом году из-за известных событий на Донбассе малотоннажный флот с Днепра ушел работать в Бердянск и Мариуполь, перевозя металлопродукцию и сырье.
Несмотря на попытки отдельных компаний построить собственный флот, тенденция сокращения сохраняется. Так, в 2000 году Украина обладала 1670 судами, в 2010 году уже только 904 судна, в 2013-м – имеет 635, включая буксиры, тягачи и прочее.
Наглядный пример. За 2 года заготовки 250 тыс. тонн зерна на Светловодском Речном Терминале из-за отсутствия флота "Гермес-Трейдинг", к сожалению, погрузили на воду только 50 тыс., а 200 тыс. тонн нам пришлось отгружать железнодорожными вагонами и какую-то часть автомобильным транспортом. И первая причина – это отсутствие флота.
Наши надежды на то, что мы найдем флот в Украине и сможем его использовать – к сожалению, не оправдались, и последнее, что очень серьезно ударило по конкурентоспособности украинского флота – это изменения курса доллара, это повлияло на стоимость топлива. А оно составляет 60-70% стоимости фрахта.
Несмотря на условия ВТО и попытки создания конкурентных условий для работы судов под иностранным флагом, тарифное регулирование в виде льгот для портовых сборов, дисбурсментов судам под украинским флагом и существующий порядок получения одноразового разрешения, лицензии для работы на внутренних водных путях для судов под иностранным флагом, создают неконкурентные и неравные требования на рынке речных перевозок и вкладывают свою удельную долю в имеющуюся нерентабельности таких перевозок.
Наши надежды на то, что мы найдем флот в Украине и сможем его использовать – к сожалению, не оправдались.
С точки зрения получателя, конкуренция между перевозчиками под украинским флагом - почти отсутствует; существует скрытая монополия; очевидна критическая нехватка малотоннажного флота; большинство судов и объектов инфраструктуры распределены между ограниченным количеством компаний, что в свою очередь не лучшим образом влияет на стоимость услуг перевозки грузов речным транспортом.
При критической нехватке предложения, неконкурентных условиях и, как следствие, дорогого фрахта, решением на первом этапе может стать привлечение к работе на Внутренних водных путях малотоннажного флота под флагом стран ближнего Причерноморья. Это создаст реальную конкуренцию, стабилизирует тарифы, что в свою очередь, приведет к увеличению грузооборота рекой.
Для этого необходимо если не уравнять, то максимально приблизить правовой статус и экономические условия судна под украинским и флагами других стран при работе на внутренних водных путях, отменить процедуру получения одноразового разрешения.
Отмена Приказа Министерства инфраструктуры Украины от 09.11.2012 г.. № 665 «Об утверждении Порядка выдачи одноразовых временных разрешений на заход в речные порты Украины судам под флагами государств, с которыми не заключены международные договоры о судоходстве на внутренних водных путях» считаем необходимым для создания конкурентных условий работы на Внутренних водных путях шагом, который позволит на первом этапе в большей степени удовлетворять спрос на перевозки грузов за счет торгового флота под флагами других стран и увеличить перевозки речным транспортом
В краткосрочной перспективе мы должны привлечь флот под иностранным флагом, затем он будет постепенно замещаться украинским флагом, построенном на украинской судоверфи
Вы считаете, что речной транспорт находится под завышенными тарифами?
Поскольку разница между портовыми сборами в каботажных перевозках и заграничных рейсах составляет около 7 долларов на тонну, использование малотоннажного флота при работе на коротком плече (страны Черного и Средиземного моря) неэффективно. Мы считаем, что необходимо снизить тарифное давление на перевозчиков через уравнивание размера портовых сборов для заграничных рейсов и сборов для каботажных рейсов.
Какие реформы в лоцманской проводке вы предлагаете?
Сейчас обязательность лоцманской проводки на внутренних водных путях и монополия ГП "Дельта-Лоцман" установлены на законодательном уровне. В то же время необоснованно высокие тарифы на лоцманскую проводку являются сдерживающим фактором возобновления судоходства по Днепру.
Средства, собранные за услуги предоставленные речному транспорту, идут на баланс Администрации морпортов (АМПУ) и затем используются для развития морских портов, но никак не на поддержание внутренних водных путей. Мы считаем, что деньги должны поступать на баланс ГП "Укрводшлях", которое согласно с действующим законодательством поддерживает ВВП в судоходном состоянии, но постоянно находится в условиях недофинансирования.
Лоцманский сбор должен быть если не полностью нивелированным, то сведенным к минимуму.
Лоцманский сбор должен быть если не полностью нивелированным, то сведенным к минимуму путем установления обязательности лоцманской проводки только на тех участках, где действительно существует опасность движения, а именно на лимитирующих участках от Днепропетровска до Кременчуга до окончания дноуглубительных работ.
Также оптимальным для обеспечения безопасности было бы введение опциональности лоцманской проводки, где, помимо обязательных для проводки участков, для капитана иностранного судна существует возможность заказать услуги лоцмана за отдельную плату на договорной основе у других лоцманских агентств, или получить сертификат на безлоцманское проведение судна.
Где найти деньги на шлюзы?
Даже в условиях увеличения ставок на шлюзование и ликвидации льгот для украинских перевозчиков, поступления сборов не обеспечат не только реконструкции, но и текущего ремонта шлюзов. В США, например, существует практика, при которой шлюзы финансируются из акциза на топливо.
Мы выход из ситуации видим во всеобщей поддержке позиции о необходимости перевода шлюзов на частичное финансирование предприятиями энергетического комплекса. Согласно с практикой Китая, шлюзы и гидроэлектростанции составляют единый имущественный комплекс и финансируются с продажи электроэнергии.
Вы планируете строить свой флот?
Изначально мы не планировали строить свой флот, но ситуация с дефицитом флота из-за неправильной тарифной политики в Украине подталкивает нас к решению о покупке или строительстве собственного флота. Флот стареет, его становится все меньше, лишь немногие компании могут себе позволить развивать свой собственный флот. Поэтому если пойти на рынок и заказать суда других компаний, то их стоимость перевозки будет значительно выше, чем перевезти груз железнодорожным транспортом примером из центральной, северной части Украины до Николаева, Одессы. Но сохраняется пока еще целесообразность перевозок несобственным флотом по реке при сравнении с перевозкой по железной дорогой если брать стоимость логистики в комплексе : водную перевозку, доставку до рейда и перевалку груза на судно на рейде.
Простая арифметика, используя несобственный флот. Если брать Светловодск – речная доставка на рейд – 20 долларов, перевалка на рейде – 10 долларов, то есть доставка с погрузкой на судно составит 30 долларов. Если взять ж/д транспорт, то доставка до порта – 15 долларов и перевалка в порту 20 долларов – будет 35 долларов, разница в 5 долларов. В тоже время надо учитывать что на рейде судно лишь дозагружается частью груза с реки, основная же часть груза на корабль загружается пока у причала.
А для вашей компании, чем выгодная магистраль Е-40?
Возобновление грузоперевозок из Украины в Беларусь и обратно, а также реализация европейской инициативы возрождения речного пути Е-40, позволит использовать транзитный потенциал Днепра, соединив Черное и Балтийское море через коридор "Висла-Днепр". Это создаст возможности экспорта украинской продукции на новые рынки, позволит привлечь инвестиции в инфраструктуру.
Если говорить о Беларуси, то эта страна является крупным импортером зерна, в частности кукурузы, поэтому доставка кукурузы в Беларусь может быть, в том числе и водным путем. Беларусь также является крупным производителем минеральных удобрений, поэтому, например, она могла бы быть поставщиком для нас удобрений на обратном рейсе.
Оправдывают ли себя инвестиции в строительство речного портового терминала?
Светловодский Речной Терминал с мощностью единовременного хранения в 94 тыс. тонн является на сегодня самым мощным элеваторным комплексом на Днепре, потенциал которого еще только начинает реализовываться. Речной Терминал кроме способности работать в навигационный период в отличии от многих других элеваторов на Днепре может круглогодично принимать и отгружать продукцию железнодорожными вагонами. Технологическая линия комплекса дает возможность в горячую пору уборочной компании одновременно вести прием 3-х видов зерна, сушку, очистку, отгрузку на воду и на жд вагоны, принимать и выгружать вагоны с зерновыми и масличными. В межнавигационный период элеватор производит отгрузку на вагоны в количестве 55 вагонов в сутки, что составляет размер одного жд маршрута. УЗ в условиях дефицита парка жд вагонов очень приветствует маршруты, потому что они идут напрямую в порт за один-два дня, в отличие от сборного, который идет за 6-7 дней. Это сокращает время оборота вагонов и сокращает их дефицит.
Свободная территория терминала в размере около 5 га открыта для развития и реализации новых проектов. Мы готовы к сотрудничеству с потенциальными инвесторами по размещению предприятий по производству, переработке, строительству перевалочных комплексов и пр. На территории предприятия размещен таможенный пост. Приглашаем все заинтересованные стороны к взаимовыгодному сотрудничеству.
Читайте также Канал в Европу: готовится восстановление речного пути из Гданьска в Херсон
