Президент Беларуси Александр Лукашенко обещает перенаправить экспортные потоки страны из прибалтийских портов в российские. Об этом он заявил на встрече c губернатором Ленинградской области России Александром Дрозденко 9 ноября в Минске. "Мы очень серьезно обсуждали эту тему на последней встрече с президентом России Владимиром Путиным. Мы приняли принципиальное решение о переориентации больших объемов грузов, в том числе калийных удобрений, с портов балтийских государств на ваши порты. Нам нужно очень серьезно проработать эту тематику. Президент России однозначно поддержал эту инициативу. Нам надо договориться с железнодорожниками Беларуси и России и побыстрее реализовать эти договоренности", - сказал Лукашенко.
Беларусь уже не первый раз поднимает вопрос о возможности перенаправления своего транзита с портов Литвы и Латвии на российские. Речь идет преимущественно о белорусских экспортных грузах, для которых порты Прибалтики являются логистически наиболее удобным решением при доставке их потребителям в Европе и России. Уже вторую неделю не прекращаются споры экспертов всех заинтересованных стран о том, является ли заявление белорусского президента Александра Лукашенко лишь политическим, или в смене портов транзита есть и какой-либо экономический резон. Цена вопроса огромна, ведь потери прибалтийских портов могут составить 40-50 млн тонн или более 5 млрд долл., а затраты грузовладельцев – вырасти на 30-40%. Кто окажется в выигрыше?
Второй поставщик транзита Бурно растущие в последние годы порты Прибалтики поднялись преимущественно на транзите. Сделав ставку на эту составляющую грузопотоков, они не прогадали. В прошлом году порты Латвии, Литвы и Эстонии переработали 145,3 млн тонн грузов, что на 7,4% больше, чем годом ранее. Рост произошел, в том числе, за счет увеличения объемов транзитных грузов, предназначенных для России (плюс 12%). Российские грузы традиционно занимают первое место в структуре прибалтийского транзита. В прошлом году через гавани Прибалтики прошло почти 70 млн тонн российских грузов, то есть их доля в общем грузообороте составила 48%. Даже не смотря на то, что в последнее время Россия очень активно развивает свои мощности на Восточной Балтике, без портов Латвии, Литвы и Эстонии ей пока не обойтись.
Белорусские грузы – второй по важности транзитный грузопоток портов Прибалтики
Для Беларуси основным транзитным партнером является Латвия, через территорию которой проходит 80% всех грузов, экспортируемых из Беларуси морским путем (Латвия является также второй по портовому грузообороту страной в регионе после России – 67,4 и 185,4 млн тонн соответственно в 2011 году). Четверть объема белорусского транзита через Латвию приходится на Рижский свободный порт. Основной объем составляют белорусские нефтепродукты (более 4 млн тонн в 2011), древесина, пиломатериалы, осуществляется перевалка продукции заводов МАЗ, БелАЗ.
Латвийский порт Вентспилс работает традиционно с транзитными белорусскими нефтепродуктами и калийными удобрениями. С ориентацией на белорусских грузоотправителей тут был построен мощный терминал Kālija parks (Калия паркс) для перевалки калийных и других сыпучих удобрений на 7,5 млн тонн грузов в год. Правда, с 2009 года "Белоруськалий" отказался от Вентспилса в пользу литовской Клайпеды, и с этого времени перевалка калийных удобрений этого предприятия через Вентспилс была сокращена, а в 2011 году остановлена вовсе. Как объяснили в пресс-службе "Беларуськалия", общие затраты при перевалке через Вентспилский порт выше примерно на 10 долл. на тонне груза, что и стало решающим фактором для смены порта. Так что ключевым для Вентспилса остается все же российский транзит (около 80%). Тем не менее, еще в 2010 году объемы перевалки белорусских грузов в Вентспилсе составляли 10 млн тонн, или почти 40% грузооборота порта. Сейчас в порту переваливаются удобрения российского "Уралкалия", поскольку калийный терминал в Санкт-Петербургском порту полностью загружен. Через Вентспилс также отправляется в Европу основная часть нефтепродуктов с белорусского Новополоцкого НПЗ (около 5 млн тонн ежегодно).
От белорусского транзита сильно зависит еще один латвийский порт – Лиепая (в основном – нефтепродукты и сыпучие грузы). Грузы из Беларуси – это половина его грузооборота (в 2011 году он составил 4,85 млн тонн). Правда, также, как и другие латвийские порты, он вынужден конкурировать за эти грузопотоки с литовской Клайпедой, географическое положение которой по отношению к Беларуси (и с учетом сформировавшейся железнодорожной инфраструктуры) все же выгоднее.
Вместе с тем, по оценкам вице-президента Белорусской универсальной товарной биржи Анатолия Зарецкого, в денежном выражении транзитный товарооборот между Беларусью и Латвией в 2011 году составил 3,2 млрд долл, из которых более 80% проходит через порты.
Примерно в такую же сумму оценивают свои доходы от белорусского транзита и в Литве. Ранее посол Беларуси в Литве Владимир Дражин говорил, что переориентация белорусских грузов из Литвы на российские порты обойдется стране в 2,66 млрд долл. Транзит грузов Беларуси через Литву составляет примерно 12 млн тонн, или 26% всего портового грузооборота страны. Главные клиенты крупнейшего литовского порта Клайпеда – "Беларуськалий" (отправляет через него около 6 млн тонн удобрений в год), Белорусская нефтяная компания (согласно договору между нею и клайпедским нефтяным терминалом Klaipedos nafta, в 2011-2012 году через порт должно пройти 2,5 млн тонн мазута с Мозырского НПЗ и завода "Нафтан" в Новополоцке, оба - Беларусь). Кроме того, ранее через Клайпеду осуществлялась также перевалка импортной венесуэльской нефти и через этот же порт вывозились произведенные из нее нефтепродукты компанией Shell. Как известно, в 2011 году Беларусь отказалась от импорта нефти из Венесуэлы.
Эстонский порт Таллина также зависим от транзита, как и его соседи по региону: в 2011 году из 30,4 млн тонн обработанных грузов транзит составил 19 млн тонн, или 59,7%. Однако львиную долю грузооборота порта составляют наливные грузы, а транзит преимущественно – российский (63%). На долю белорусских грузов приходится лишь около 5% грузооборота.
РЖД и грузовладельцы не в восторге Таким образом, суммарно потери портов Прибалтики от решения Беларуси могут составить 40-50 млн тонн, а в денежном выражении – более 5 млрд долл. Решение затронет интересы частных и государственных компаний (преимущественно – белорусских), которые имеют долгосрочные контракты с терминалами прибалтийских портов. Для некоторых из них эти договоренности являются стратегически важными. К примеру, "Беларуськалий" отправляет через Литву 76% своего экспорта. Для грузоотправителей потери будут связаны с ростом затрат на железнодорожную составляющую и на фрахт.
По оценкам экспертов, в данный момент стоимость транспортировки грузов по железной дороге через Литву дешевле примерно на 10 долл. на тонне чем по российской территории по тарифам "РЖД". "Железнодорожная составляющая до Клайпеды отличается от направления на Усть-Лугу в три раза. При этом сумма фрахта назначением на порт Роттердам выше на 20%. Это приведет к снижению экспортной выручки белорусских предприятий, вряд ли Лукашенко на такое пойдет", - отмечает глава российского исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов. "РЖД" до сих пор практикует применение завышенных тарифных ставок в направлении зарубежных портов ради повышения привлекательности своих собственных. В процессе вступления в ВТО она приступила к сокращению разрыва в вставках, однако по нефти и нефтепродуктам, продуктам неорганической химии и лесным грузам разрыв все еще остается существенным – до 30%. Он должен быть полностью ликвидирован с 1 января 2013 года. Это придает большей реалистичности планам белорусского президента, который сейчас, по данным российских СМИ, ведет активные консультации с коллегами в Москве как раз на эту тему. Впрочем, более высокие затраты на ж/д перевозку связаны в первую очередь с расстоянием – выход в море через Клайпеду или Вентспилс для белорусов элементарно ближе, чем через Санкт-Петербург или Усть-Лугу (разница в километраже – примерно в 2 раза). Особенно нелогичным такой путь выглядит, если грузы предназначены для европейских потребителей – грузоотправителю придется переплачивать еще и на фрахте.
В целом все выглядит так, будто от решения о переориентации грузов выльется в потери не только для Прибалтийских стран (включая порты и железную дорогу), но и для самой Беларуси и ее ключевых экспортных предприятий. Пропорциональной будет выгода от подобного решения российских портов Восточной Балтики, которые продолжают высокими темпами вводить в строй новые мощности. Однозначно противиться новой политике будет "РЖД", если ее станут склонять идти на уступки в вопросе тарифов направлением на Беларусь. Компания уже и так объявила об ожидаемых потерях в связи со вступлением в ВТО на сумму 21 млрд руб. (660 млн долл.). И вряд ли она будет в восторге в случае, если ей придется помимо этого еще и вводить льготный тариф, который компенсировал бы разницу в расстоянии на Прибалтику для белорусов.
Нефть – превыше всего Однако многие связывают заявления, сделанные белорусским президентом, с конфликтом между Минском и Москвой на почве незаконного реэкспорта Беларусью нефтепродуктов российского происхождения. Согласно договоренностям между двумя странами, белорусские НПЗ по давальческой схеме перерабатывают российскую нефть для последующей продажи бензина и мазутов на российском рынке. Однако в прошлом году Беларусь не соблюдала баланс поставок, выполняя свои обязательства по отправкам нефтепродуктов в РФ не более чем на 2-5%. В России посчитали, что партнеры производили реэкспорт сырья и производных из него на европейские рынки, поскольку это гораздо выгоднее. При этом Москва настаивает на том, что за реэкспорт Минск должен был бы заплатить пошлину в бюджет РФ – 1,5 млрд долл. за период, в течение которого осуществлялись такие махинации. Это слишком большая сумма для Беларуси. Кроме того, в данный момент страны не могут договориться о подписании нефтяного баланса по давальческой схеме на последующий период – а речь идет об объеме свыше 23 млн тонн нефти, которые должны быть переработаны на белорусских НПЗ. Таким образом, переговоры о переориентации белорусских грузов и Прибалтики в Россию могут быть не столько политической картой, сколько разменной монетой при обсуждении вполне экономически мотивированных вопросов. Ведь с одной стороны на кону – 40 млн тонн экспортных грузов стоимостью примерно в 5 млрд долл., транспортная составляющая по которым может вырасти примерно на 30%. С другой стороны – долг перед Россией, усложненный зависимостью от этой страны как в вопросах поставок нефти, так и транзита. А если учесть трения белорусского президента с европейскими лидерами, которые и были поводом для прежних заявлений об отказе от Прибалтийских портов – уже не кажется таким очевидным ответ на вопрос о том, в какую сторону склонится чаша весов.
