В Казахстане всерьез задумались о полномасштабной реализации своего транзитного потенциала. В стране создан Национальный центр развития транспортной логистики, задача которого -  координация транспортных потоков на всех уровнях. Это должно кардинально поменять философию ведения транспортного бизнеса в Казахстане, считают инициаторы проекта  - от конкуренции между видами транспорта внутри страны к конкуренции с глобальными транспортными компаниями на международном уровне. При этом ведущая роль в новой транспортно-логистической концепции отводится железной дороге.

Консолидация транспортной отрасли вокруг железнодорожной компании – не новое явление на транспортном рынке: нечто похожее происходит  и в России, хотя более наглядным примером, пожалуй,  является Германия. Там грузовая железнодорожная компания DB Schenker имеет дочерние структуры в секторе автомобильных перевозок, воздушного, морского транспорта и контактной логистики. Основная идея подобной концепции – трансформация транспортной системы в транспортно-логистическую – вполне могла бы найти своей применение и в Украине.

Амбиции на 7 миллиардов  Движение в направлении интеграции всех транспортных систем страны в одну логистическую цепочку в Казахстане началось в прошлом году, когда в августе при АО "Казахстан Темир Жолы" (железные дороги Казахстана) было создано АО "Национальный центр развития транспортной логистики" (НЦРТЛ). Задачи компании, изложенные на ее сайте, относятся преимущественно к сфере консалтинга и маркетинга и могут показаться слишком абстрактными. Главные среди них – проведение исследований в сфере транспортной политики, рынка транспортных услуг в Казахстане и за рубежом, разработка экспертных заключений и аналитическое сопровождение инвестиционных проектов в транспорте и тому подобное.

Несмотря на кажущуюся умозрительность сформированных целей, в действительности НЦРТЛ отводится основная роль по превращению Казахстана в логистический хаб региона. "Сегодня назрела необходимость в трансформации нашей транспортной системы в транспортно-логистическую. Центр логистики выступает проводником  формирования в Казахстане новой транспортной философии ", - объяснил в одном из своих интервью вице-президент "НЦРТЛ" Ерлан Махашов.

Проблема, которая заставила Казахстан задуматься о пересмотре подходов к своей транспортной системе, очень актуальна и для Украины. Дело в том, что в балансе транспортных услуг страны главная ставка делается на транзит. Понятно, что торговать транзитом хочет каждое государство. Тем более не исключение Казахстан, распростершийся в самом центре Евразийского континента. Однако проблема у казахов та же, что и в Украине: казахские транзитные маршруты проигрывают альтернативным в глобальной конкуренции.

Как минимум два транспортных коридора с Востока на Запад проходят через соседние государства, не задевая территорию Казахстана. На севере это – Транссиб, протянувшийся от порта Находка по югу России и далее двумя ветками через Санкт-Петербург в Балтийское море и через Беларусь в Европу. На юге – так называемый Южный морской путь, который следует из порта Шанхай вдоль восточного побережья Китая, через Индостан, огибая Индию и Аравийский полуостров, входя через Суэцкий канал в Средиземное море. По факту оба эти пути и по протяженности, и по транзитному времени менее выгодны, чем Трансказахский маршрут (от китайского г. Чунцин, через казахскую узловую станцию Достык на границе с Китаем и до немецкого Дуйсбурга, что расположен в дельте рек Рейн и Рур в Северной Рейн-Вестфалии). В "КТЖ" приводят такие сравнительные характеристики этих маршрутов: по Транссибу расстояние составляет 12,9 тыс км, транзитное время – 18-20 дней; по Южному морпути – 23 тыс км и 46-80 дней, по Трансказахскому маршруту – 10,7 тыс. и 15-16 дней соответственно.

Казалось бы, для товаров, следующих из Китая в Западную Европу, путь через Казахстан – самый прямой. Тем не менее, амбициозные планы Казахстана касательно транзита пока скорее из категории грез. При объеме перевозок грузов всеми видами транспорта в 2,4 млрд тонн в 2011 году объемы транзита составили лишь 16,5 млн тонн. Для сравнения – в Украине при общем объеме грузоперевозок в 1,8 млрд тонн объемы транзита - 150 млн тонн (правда, это с учетом трубопроводного транспорта, доля которого – более двух третей транзита).

Вместе с тем пересмотр подходов к развитию транспортной отрасли, уверены его инициаторы, позволит увеличить объемы транзита до 25 млн тонн к 2015 году, а доходы от этой статьи в перевозках – до 1,5 млрд долл. (в 2010 году составили 900 млн долл.). Кроме логистики, акцент будет сделан также на реализацию ряда инфраструктурных проектов, без которых повысить транзитную привлекательность Казахстана будет непросто. Общий запланированный объем инвестиций в эти проекты – 7,2 млрд долл. до 2016.

"КТЖ" превращают в Deutsche Bahn Нельзя сказать, что пока эти планы существуют лишь на бумаге. Руководство страны ведет активные переговоры с международными транспортными операторами для того, чтобы в формате совместных проектов реализовывать подобные первостепенные задачи. Одна из них – контейнеризация грузопотоков. Пока она незначительна – 186 тыс. TEU в 2010 году. Однако до 2020 в стране ожидается увеличение количества транзитных контейнеров до 0,7 млн TEU.

Ради увеличения скорости доставки грузов из Китая в Европу Казахстан в тестовом режиме запустил контейнерный поезд "Чунцин – Дуйсбург". Проект осуществляется совместно с Deutsche Bahn - в 2011 году она совместно с  "КТЖ" провела по маршруту  14 таких поездов, в 2012 по состоянию на август – 22. По прогнозу, к 2016 году количество поездов составит 172. В проекте задействованы операторы четырех стран – помимо Германии и Казахстана также Россия ("РЖД Логистика") и Китай (CQCT). В не далекой перспективе ожидается появление аналогичных проектов с муниципалитетами городов Шеньчжень и Гонконг.

Стартовые позиции Казахстана в преддверии реализации этих масштабных проектов во многом хуже, чем сейчас в Украины.

Еще одна новаторская идея – запуск рейсовых грузовых поездов, которая ориентировочно будет запущена в 2013 году. Рейсовая модель  предполагает отправление поездов по установленному расписанию, как пассажирских. Подобный опыт России, Канады, США, Германии и Швеции свидетельствует, что экономический эффект от внедрения инновации проявляется в сокращении срока доставки грузов и оборота вагонов почти вдвое. Система уже была опробована на железнодорожном участке Арысь – Кандыагаш протяженностью 1300 км, экономический эффект за 23 дня эксперимента составил 40,8 тыс долл.

Железнодорожным проектам отводится ключевая роль, поскольку по железной дороге транспортируется около 80% всех грузов (еще почти 20% приходится на автотранспорт). В транзите эта доля – 90-95%. Поэтому не удивительно, что строить новую логистическую модель решено именно вокруг "КТЖ". К слову, группе DB Schenker (входит в структуру Deutsche Bahn) 25% дохода приносят именно железнодорожные перевозки (4 млрд долл. дохода при объеме перевезенных грузов 415 млн тонн). Но при этом 75% выручки группе приносят подразделения автомобильного, воздушного, морского транспорта и контактной логистики (12,5 млрд евро).

"Мы привыкли, что все виды транспорта всегда конкурировали друг с другом. Я считаю, что нужно отойти от вопросов конкуренции внутри Казахстана между видами транспорта: конкурируйте между транспортными компаниями, боритесь за транзитный груз", - отмечает вице-президент НЦРТЛ. По его словам, объединение усилий отраслей позволит решить такие задачи, как минимизация порожних пробегов, поиск попутных грузов и многие другие, что в целом благоприятно скажется на транзите.

Поэтому в Казахстане собираются параллельно развивать и другие виды сообщения, помимо железнодорожного, хотя пока степень их участия в экспорте транспортных услуг ничтожно мала. Единственный в стране крупный порт Актау, расположенный на побережье Каспийского моря, работает сегодня преимущественно с экспортными грузами, переваливая около 8 млн тонн нефти в год. Объем транзитного грузопотока в 2011 году составил лишь 170 тыс тонн. В то же время власти Казахстана считают, что порт имеет большой потенциал: уже сейчас в Каспийском бассейне перевозится около 30 млн тонн грузов, а проходящий через порт международный транспортный коридор Traceca создает перспективы увеличения и транзитного траффика. Для развития порта Актау "КТЖ" подписала меморандум о сотрудничестве с DP World, которая обязалась выступить стратегическим партнером в области управления морской инфарструктурой.  

Важной частью программы развития транзитного потенциала является проект создания СЭЗ "Хоргос – Восточные ворота" (приказ президента об учреждении зоны был подписан в октябре прошлого года).  Стратегическими объектами СЭЗ, которая выступит неким центром международного приграничного сотрудничества между Казахстаном и КНР, должны стать аэропорт, сухой порт, железная дорога Жетыген-Хоргос, автодорога и прямое сообщение с морпортом Актау. По данным "КТЖ", инвестированием в проект уже заинтересовалась российская транспортная группа FESCO. Необходимый объем инвестиций в СЭЗ  оценивается в 3,5 млрд долл.

Лучше, чем у худших Стоит отметить, что стартовые позиции Казахстана в преддверии реализации всех этих масштабных проектов во многом хуже, чем сейчас в Украине. Международные эксперты достаточно низко оценивают привлекательность нынешней транспортной системы страны с точки зрения транзитных возможностей. Проблемы – те же, что и у нас. Это и крайне неудовлетворительное состояние обслуживающей инфраструктуры (рельсов, автодорог, системы аэронавигации и портового оборудования), и вопросы бюрократического характера, которые выливаются в частые и безосновательные задержки на погранпунктах для таможенного контроля, высокая степень износа подвижного состава и низкий уровень развития технологий в отрасли.

По данным логистического индекса LPI, рассчитываемого Всемирным Банком, почти по всем параметрам Казахстан находится ниже Украины. Так, в общем рейтенге LPI позиция Казахстана – 86, Украины – 56. По качеству инфраструктуры страны находятся на 79 и 70 месте соответственно, по простоте организации международных перевозок – на 92 и 83, по компетенции в логистике – на 74 и 61, по соблюдению сроков доставки – на 132 и 62. Только таможня оказалась в этом сравнении нашим слабым местом: по ее эффективности мы – на 88 месте, Казахстан – на 73.

Помимо наличия в Украине непосредственно транзита казахского происхождения (его доля в общей структуре – 7%), Казахстан является еще и нашим союзником в борьбе за транзит в глобальном масштабе. Один из транспортных коридоров Восток-Запад затрагивает территории обеих стран – это так называемый Транскавказский маршрут Traceca, который проходит через такие страны, как Киргизия, Туркменистан, Узбекистан, казахских порт Актау и далее на Грузию, украинские порты Большой Одессы и через западную границу в Польшу (второе ответвление – через Молдову и Румынию).

На фоне других коридоров Traceca Восток-Запад – Трансроссийского и Транстурецкого (один – северный, второй – южный, оба не затрагивают Украину) Транскавказский выглядит не наилучшим образом, имея, по данным Traceca, самый низкий индекс логистической привлекательности. Самые низкие показатели – по критериям "затраты времени" и "надежность". Причем самым слабым местом маршрута является именно участок Одесса-Молдова-Румыния, где негативные оценки получили такие составляющие, как таможня, портовая инфраструктура и логистические объекты.

Далеко идущие планы Казахстана по улучшению привлекательности своей части транзитных маршрутов – возможно, еще один повод для Украины поразмыслить о том, чтобы кардинально пересмотреть и свои подходы к вопросам логистики. Пока у нас особо не спешат задумываться о том, чтоб перейти к ориентированному на клиента подходу в логистике. И хотя перед железной дорогой, и перед портами стоят задачи получения прибыли, координации между отраслями транспорта особо не наблюдается. Как и какого-либо нормального взаимодействия с таможней и другими госорганами.