"Безумный проект" - так окрестила турецкая пресса замысел, который может показаться одним из самых амбициозных в новом веке в сфере инфраструктуры. Стамбульский канал как альтернатива Босфору претендует стать серьезным вызовом не только гению инженерной мысли, но и всему евразийскому сообществу, которому Турция, построив новый пролив, может попробовать по-новому диктовать и условия пользования водными артериями. С учетом геополитического фактора, если такой действительно имеется, на второй план отойдут вопросы стоимости проекта и его экономической целесообразности.
Босфору - вторые роли Мега-проект строительства пролива-дублера Босфора был анонсирован турецкими властями год назад. "Мы строим канал века, проект такого огромного размера, что не сравнится с каналом Панамы или Суэцким каналом", - заявил тогда премьер-министр Турции Реджеп Тайип Эрдоган. Он сообщил, что планируется построить новый водный путь из Мраморного в Черное море для того, чтобы разгрузить пролив Босфор. Хотя позже было сказано, что от Босфора как главной коммерческой артерии между Европой и Азией Турция вообще собирается отказаться, отдав его под яхтенные и катерные прогулки и занятия водными видами спорта. "Судоходство в Босфоре будет сведено к нулю. Люди начнут заниматься там водными видами спорта, будет создана система городского транспорта, и Стамбул вернется к своим прежним дням", - заявил Эрдоган.
В отличие от Босфора, который был создан целиком силами природы, Стамбульский канал (рабочее название проекта) будет от и до искусственным инженерным сооружением. По основным параметрам его заявленные характеристики уступают существующей артерии (ширина будущего канала - 150 м, тогда как у Босфора - 700 м в самом узком месте; глубина - 25 м на фоне глубины фарватера Босфора 33-80 м). Превосходство - по протяженности (заявлена длина пролива в 40-45 км, тогда как протяженность Босфора - 30 км).
Премьер Эрдоган уверен, что эти параметры позволят проливу принимать практически все существующие сегодня в мире танкеры, вплоть до самых крупных. Как ожидается, именно танкеры будут формировать ключевой грузопоток канала. В настоящий момент по Босфору перевозится более 150 млн баррелей нефти в год, 4 млн тонн сжиженного газа и 3 млн тонн химических веществ. По данным Управления энергетической информации США, пролив является "одним из самых оживленных узких мест в мире" и "одним из самых сложных водных путей с точки зрения навигации". Более того, канал проходит через город Стамбул, где проживает 12 млн человек, а непосредственно у береговой линии - 2 млн. И все они подвергаются опасности из-за повышенного риска аварийности на канале, который уже не раз давал о себе знать.
Скажем, в 1994 году Босфор был закрыт в течение нескольких дней, когда столкнулись нефтяной танкер и сухогруз, в катастрофе погибло 29 моряков. В 1999 году российский танкер раскололся на две части в устье пролива, и в результате утечки 235 000 галлонов топлива вся береговая линия оказалась загрязнена. Теперь такие бедствия уйдут в прошлое, считают в правительстве страны.
Точная смета проекта пока не озвучивалась. Исходя из высказываний Эрдогана, правительство рассчитывает потратить на строительство канала от 4 до 10 млрд долл., хотя местная пресса оценила потенциальные затраты примерно в 20 млрд долл. Предварительно запланировано, что около трети средств поступят из госбюджета, остальное - от приватных инвесторов на основе модели BOT (Built Operate and Transfer).
Экономика - не главное Концепция канала, соединяющего Черное море с Мраморным, была предложена не менее семи раз в истории. Самое первое предложение сделал еще Сулейман Великолепный в 16 веке, когда был даже разработан план подобного проекта. Почему к его реализации так и не приступили - доподлинно неизвестно. Однако известно, что преследовать он должен был экономические цели - служить торговле древесиной и прочими стратегическими экспортными товарами Османской империи.
Экономическое обоснование самого современного проекта - безусловно, его слабое место. С точки зрения опрошенных аналитиков, новый канал не сможет решить никаких особых глобальных экономических задач, что с учетом его высокой стоимости тем более заставляет задуматься: а стоит ли здесь экономика во главе угла. Говоря о том, что Стамбульский пролив позволит разгрузить Босфор, турецкий премьер потом же сам себе и перечит. Ведь о каком увеличении пропускной способности может идти речь, если грузопотоки просто будут переориентированы с Босфора на новую водную артерию?
"Думаю, экономической целесообразности тут практически никакой - дополнительного судопотока не появится, а значит, затраты отбивать будет не за что", - отмечает эксперт морской отрасли, до недавнего времени исполнительный директор контейнерного терминала ТИС, а в настоящее - заместитель генерального директора порта Поти (Грузия) по развитию Андрей Кузьменко. Более того, считает он, с точки зрения экономики тут будет скорее иметь место даже обратный эффект. "Новый пролив лишит Турцию важной возможности ограничивать проходы различных судов (танкеров) через Босфор под предлогом безопасности, что до сих пор позволяло стимулировать создание нефтепроводов через Турцию", - рассуждает Кузьменко. Он также напоминает, что после строительства пролива придется строить еще и мосты через него (предполагается, что канал разделит на две части Стамбул, придав ему подобие Манхэттена) - а это серьезно увеличивает стоимость реализации идеи.
С точки зрения Луиса Матеуса, отраслевого аналитика швейцарской Riverlake Shipping SA, слова которого приводит Bloomberg, новый пролив позволит увеличить размерность танкеров, проходящих через турецкие проливы. В данный момент самое крупное судно, которое проходит через канал, - Suezmax, "Суэцмакс" (максимальных размеров для того, чтобы пройти египетский Суэцкий канал), в состоянии полной загрузки оно перевозит 1 млн баррелей нефти. В случае появления альтернативного канала максимальный размер судна может увеличиться до танкера класса VLCC, который примерно вдвое крупнее, чем Suezmax. "Если инфраструктура Черного моря позволит принимать такие суда - они просто поглотят все объемы нефти, вытеснив с рынка суда поменьше", - сказал Матеус. Также, по его словам, возможно сокращение времени транзита транспорта из Мраморного в Черное море.
Чего боится Россия Однако в целом многие считают, что проект строительства "второго Босфора" - не более чем миф или элемент предвыборной стратегии и, как и его семь предшественников, просуществует лишь в формате громких заявлений политиков. Препятствием могут стать не только вопросы экономики, но и той же экологической безопасности, забота о которой якобы побуждает Турцию задуматься о новом проливе.
"Просто посмотрите на карту с рельефом. И вы поймете - проект не имеет никаких перспектив быть реализованным. Там везде сплошная скала, это же просто смерть Мраморному морю", - говорит глава российского аналитического агентства Infranews Алексей Безбородов. По его словам, даже говорить о проекте сейчас не имеет смысла, ведь еще не были проведены никакие маркетинговые исследования под эту идею. Кстати, турецкое правительство пока продолжает напускать туман в вопросе места пролегания будущего канала, объясняя это желанием избежать спекуляций на земельные темы. "Этот проект - чистая геополитика. Но с финансовой, гидротехнической, экологической и геологической точек зрения он нереален", - уверен Безбородов.
Интересно, что в российской прессе прослеживается резко негативная оценка проекта Стамбульского пролива. Многие СМИ назвали его реальной угрозой геополитическим интересам России. Дело в том, что сейчас режим прохождения судов через все проливы, связывающие Черное море со Средиземным, регулируется так называемой конвенцией Монтре. Суть ее в том, что она закрепляет проливы за суверенитетом Турции, однако одновременно сохраняет элементы международного контроля над этими артериями. Несмотря на свои достаточно широкие права по контролю над каналами (Анкара наделена полномочиями согласовывать прохождение всех судов через проливы, в том числе военных), Турция не раз выражала недовольство некоторыми положениями конвенции Монтре и пыталась их изменить.
Политические эксперты утверждают, что недовольство связано, к примеру, с ограничением пребывания военных судов нечерноморских государств в Черном море в пределах 21 дня. Это якобы ограничивает возможности Анкары по задействованию флота своих партнеров по НАТО при реализации общих геополитических интересов в регионе. Появление нового канала предположительно позволит Турции отойти от необходимости следования условиям конвенции Монтре. Хотя все зависит от международного правового статуса, который в конечном счете получит этот пролив, - если, вопреки всем противоречиям, он таки будет построен.
