Русские возвращаются на Балканы. Победный марш войны 19 века, когда Балканы попали в сферу влияния Российской империи, сегодня может повторить "РЖД" - главный претендент на покупку железных дорог, ослабленных финансовым кризисом Греции и Болгарии. Российская делегация уже посещала и Афины, и Софию, для того чтобы оценить стоимость активов национальных ж/д-операторов. Еще один потенциальный объект поглощения "РЖД" - компания Grup Feroviar Roman (GFR), которая оперирует в Румынии, Болгарии, Венгрии и Сербии. В случае, если сделки состоятся, то россияне станут крупнейшим железнодорожным оператором на Балканах. Если удастся также реализовать давнишние планы по приобретению словацкой ZSSK Cargo и польской PKP-Cargo, то территория покрытия "РЖД" в Центрально-Восточной Европе будет почти совпадать с Варшавским пактом плюс Греция. Примечательно, что в своей экспансии российские железные дороги полагаются на помощь союзника - немецкий Deutsche Bahn.
В центре внимания "РЖД" - операторские компании, имеющие стратегическое значение при транспортировке грузов из Азии в Европу. Однако все указывает на то, что компания ждет скорее политических, чем экономических дивидендов от подобных инвестиций.
Бросок на Балканы Трансграничные амбиции "Российских железных дорог" начали вырисовываться еще в 2004. Именно тогда компания впервые объявила о планах создания СП в области железнодорожных перевозок с немецкой Deutsche Bahn AG. Заявленной целью стало "совместное освоение рынка грузовых перевозок на направлении Восточная Азия - Китай - Россия - Западная Европа", благодаря которому компания надеялась начать предоставлять более конкурентоспособный продукт по перевозкам в рамках МТК №2. Позже это даже оформилось в то, что российские журналисты стали называть не иначе как "эпохальным проектом создания системы железнодорожных перевозок из Азии в Европу через территорию России", хотя на деле СП оформилось только в 2008. Тем не менее, в ходе всего этого времени "РЖД" укрепляла сотрудничество с Deutsche Bahn как в грузовом, так и пассажирском сегменте перевозок, и даже заявила о намерении купить пакет в 5% акций немецкой компании.
"РЖД" заявляла о намерении выкупить 5% Deutsche Bahn
Такая возможность могла бы предоставиться "РЖД" благодаря выходу DB на IPO, которое та планировала осуществить в ноябре 2008 года. "Для нас интеграция - неотъемлемая часть стратегии. Приобретение пакета акций Deutsche Bahn будет хорошим вложением", - прокомментировал тогда эти планы глава "РЖД" Владимир Якунин. Впрочем, из-за разразившегося экономического кризиса Германия временно заморозила программу размещения акций железной дороги. Сейчас IPO хоть и отложено, но не отменено, и россияне не упускают случая заявить о сохранении своих серьезных намерений в отношении DB.
Как оказалось позже, выбор такого стратегического партнера, как и разговоры об эпохальных транзитных проектах - далеко не случайность. Интерес "РЖД" к участию в акционерном капитале железнодорожных операторских компаний и соседних, и не очень близких стран обнаруживает себя все активнее.
В 2007 году в Польше впервые заговорили о возможности приватизации PKP Cargo - крупнейшего грузового железнодорожного оператора Польши, входящего в группу PKР. Когда правительство Польши включило PKP Cargo в приватизационный план на 2008-2011 годы, выяснилось, что "РЖД" подала заявку на участие в планируемом конкурсе и выкупе 50% + 1 акция компании. Содействовать в получении прав на актив россиянам должно было "покровительство" немецких партнеров: заявка подавалась совместно с DB, которая уже присутствовала на рынке Польши через участие в акционерном капитале компании Polzug, совместного предприятия PKP, Deutsche Bahn и контейнерного оператора порта Гамбург, компании HHLA. Приватизация PKP Cargo пока не состоялась, правительство только думает о том, как и когда осуществить продажу компании, долги которой в начале года составляли около 1 млрд евро. Тем не менее, пока в "РЖД" подтверждают, что интерес к активу сохраняется.
Вообще создается впечатление, что одной из задач тесного сотрудничества "РЖД" с DB было как раз не столько получение доступа на рынок Германии и сопредельных стран, сколько обретение возможности пользоваться авторитетом и поручительством Deutsche Bahn при проведении сделок по поглощению других, более мелких, но вполне значимых операторских компаний Европы.
Только в 2011 году стало известно о планах "РЖД" поучаствовать в приватизации железнодорожных операторов Словакии, Болгарии, Греции. Конъюнктура подыгрывает подобным планам. Ослабленное положение европейских экономик, растущая долговая нагрузка, с которой столкнулись государственные компании (зачастую во многом зависящие от субсидий из бюджета ЕС, и без того истощенного поддержкой проблемных еврозон) - все это может обусловить выгодное инвестирование средств в проблемные активы.
Много мелочи Впрочем, целесообразность подобных инвестиций у многих вызывает сомнения. Российские отраслевые аналитики теряются в догадках относительно того, какие именно выгоды "РЖД" собирается извлечь из покупки европейских железнодорожных операторов. Дело в том, что по масштабам деятельности и уровню доходов все эти компании бесконечно далеки от показателей самой "РЖД", так что экономическая эффективность таких сделок будет минимальной. "В случае сделки годовой оборот от болгарского оператора может быть ниже, чем оборот РЖД за день. Да и в отношении всех остальных компаний - административные расходы на их приобретение будут выше, чем потенциальные доходы от их деятельности", - считает глава российского аналитического агентства Infranews Алексей Безбородов.
Об этом, в частности, можно говорить в случае со словацкой ZSSK Cargo, греческой Trainose или болгарской BZD. В СМИ появлялись предположения о том, что путем покупки этих перевозчиков россияне пытаются получить доступ к интересным и стратегически важным инфраструктурным участкам. Скажем, приобретение словацкой компании позволило бы "РЖД" увеличить пропускную способность сети в направлении "венской" колеи, болгарской - получить доступ к порту Варна, который паромной линией сообщается с Кавказом, греческой - обзавестись выходом на порт Салоники, через который в Европу массово завозятся китайские грузы. Хотя все это выглядит не вполне убедительно. Хотя бы потому, что все названные компании по своей сути - операторские, не имеющие непосредственного отношения к инфраструктуре. А "РЖД", напомним, в России уже фактически избавилась от операторского бизнеса, оставшись исключительно инфраструктурной компанией (контрольный пакет "Первой грузовой компании" продан на открытом конкурсе, оставшиеся вагонные активы выведены во "Вторую грузовую компанию", которая впоследствии тоже, скорее всего, будет продана).
К тому же - неясно, готова ли будет "РЖД" взять на себя все бремя долгов и финансовых проблем европейских железнодорожников, ведь то немногое, что их объединяет - это запущенные финансовые проблемы. Эксперты не уверены и в том, что покрыть такие вложения будет возможно благодаря синергетическому эффекту и монополизации транзитных коридоров. О монополии речь не идет, поскольку рынок грузоперевозок Европы уже давно либерализирован, на нем присутствует довольно широкий спектр транспортных, операторских компаний. К примеру, в Польше, Румынии, Чехии значительная доля грузоперевозок приходится не на местных операторов, а на немецкую компанию DB Schenker, "дочку" Deutsche Bahn. Последняя, кстати, также активно вела переговоры с болгарскими властями о "финансовом оздоровлении" местных железных дорог, но при этом об "РЖД" ничего не упоминалось. С другой стороны - Россия ищет и иные пути для приобретения железных дорог Болгарии: некоторые болгарские СМИ со ссылкой на свои источники сообщали, что соответствующие переговоры с правительством вел российский Внешторгбанк.
Геополитический интерес Последнее наталкивает на мысль о том, что интерес "РЖД" к этим железным дорогам стоит рассматривать в несколько иной плоскости, чем просто поиск экономических выгод. Ведь нередко государственные банки в России являются проводниками определенных стратегических интересов ее правительства. В таком случае речь может идти не столько об экономических, сколько о политических дивидендах.
Кстати, то, что "РЖД" не в диковинку выступать носителем определенных геополитических задач, подтверждает ситуация с Монголией. Речь пойдет даже не о покупке "Российскими железными дорогами" главной операторской компании Монголии - Улан-Баторской железной дороги (поглощение состоялось в 2004 году). Тут все понятно - "РЖД" получила доступ к управлению инфраструктурой, что важно с точки зрения конкуренции с китайскими железнодорожными путями по доставке китайских же грузов в Европу (маршрут через Дальний Восток не всегда оказывался конкурентоспособным).
Интересным является еще один проект "РЖД" в Монголии: компания подавала заявку на разработку двух очень перспективных монгольских месторождений, одно - с запасами золота и меди (Оюу-Толгой), другое - угольное (Таван-Толгой). Разумеется, отношение железной дороги к добыче полезных ископаемых очень косвенно - предполагалось, что компания поучаствует в инфраструктурной составляющей проекта. Но если учесть, какое важное и экономическое, и геополитическое значение для России имеет доступ к этим месторождениям (за них соседям пришлось не только списать Монголии "советский" долг в 10 млрд долл., но и конкурировать с Китаем), становится понятно, что миссия "РЖД" зачастую выходит далеко за рамки железнодорожной. Другими словами, это не та структура, которая ограничена рамками своего специфического бизнеса, иначе ей не потребовалось бы иметь в своей структуре около 200 дочерних и зависимых предприятий, многие из которых имеют очень отдаленное отношение к железным дорогам. Кстати, разработку месторождений "РЖД" так и не получила - монголы таки ухитрились отдать недра китайцам.
Примером практически исключительно политического подхода в инвестициях может служить сотрудничество "РЖД" и Армянских железных дорог: россияне получили "АЖД" в концессию сроком на 30 лет с правом продления еще на 20 при условии инвестирования 170 млн долл. и начальном взносе 10 млн. Армения связала с этим договором свои надежды на восстановление транзита через страну, который в последнее время сильно упал. А со стороны "РЖД" это выглядит исключительно как помощь "братскому народу" в ответ на взаимную любовь и лояльность. Не трудно догадаться, что соседи были бы не прочь оказать подобную "братскую помощь" и Украине, правда, формального повода для этого они пока не получили.
