Этим летом в Крыму были предприняты первые попытки наладить вертолетные полеты по маршрутам Ялта - Симферополь и Ялта - Судак. Для осуществления полетов планировалось задействовать вертолеты МИ-8 вместимостью до 20 человек, а в перспективе ‑ заменить их на компактные американские самолеты Сessna. Стоимость такого воздушного вояжа колебалась бы в пределах 20 - 50$ с человека. Однако этот эксперимент оказался провальным. Региональный перевозчик, название которого власти тщательно скрывали, в конечном итоге ушел из Крыма. Среди вероятных причин его ухода эксперты называют отсутствие авиационной инфраструктуры, невыгодные условия для работы, а самое главное ‑ законодательные барьеры.
Впрочем, пыл крымских чиновников это не остановило. Они уже разработали долгосрочную концепцию развития региональных авиационных перевозок. Результатом ее воплощения должно стать возобновление к 2020 году работы авиатакси, а также налаживание регулярного воздушного сообщения между крымскими городами. Ориентировочная стоимость данного проекта составляет более 57 млн. гривен.
"Воздушные" мечты" Еще во времена СССР Крым был одним из центров малой авиации. В 70-80 годы прошлого века здесь существовала развитая сеть внутренних авиационных перевозок. Однако после распада Союза малая авиация в Крыму пришла в упадок, а от ее былой славы остались одни "крылатые" воспоминания и огромный парк заброшенных аэродромов, вертолетных площадок, взлетно-посадочных полос. По подсчетам властей сегодня на территории Крыма располагается минимум десять законсервированных объектов малой авиации. Среди них ‑ аэропорты в Джанкое, поселке Багерово, военный аэродром в поселке Кировском, взлетно-посадочная полоса в поселке Рисовое. Также в автономии были свернуты все авиационные маршруты. Сегодня малая авиация в Крыму занимается лишь чартерными перевозками и составляет в структуре авиаперевозок всего-навсего 3,5 %.
По предварительным подсчетам, только запуск двух регулярных авиарейсов Симферополь - Керчь и Симферополь - Джанкой с учетом сезонности перевозок позволит получить годовой доход в размере свыше 3,8 миллиона гривен.
В этом году в Крыму принялись за возрождение рынка малой авиации, и делать это будут в три этапа. На первом, подготовительном этапе (III квартал 2011 – 2012 гг.), предполагается провести инвентаризацию действующих и недействующих аэродромов, определить места под взлетно-посадочные полосы, а также создать базовую крымскую авиационную компанию. На втором этапе (2013–2015 гг.) планируется создать единую авиационную инфраструктуру, парк воздушных судов с предоставлением услуг по авиаперевозке. В рамках третьего, заключительного, этапа (2016–2020 гг.) предполагается возобновить внутренние авиамаршруты и запустить авиатакси.
Ориентировочная стоимость данного проекта составляет более 57 млн. гривен, в том числе из Госбюджета Украины предполагается выделить 33 млн., из бюджета Крыма – 9,8 млн., еще 14 млн. планируется привлечь из внебюджетных источников.
По предварительным подсчетам, только запуск двух регулярных авиарейсов Симферополь – Керчь и Симферополь – Джанкой с учетом сезонности перевозок позволит получить годовой доход в размере свыше 3,8 млн. гривен. "С учетом расходов и рентабельности (15%) прибыль на этих двух маршрутах может составить более 500 тысяч гривен в год", – рассказывает председатель Рескомтранса Крыма Николай Черевков.
Авторы концепции рассчитают, что реализация выше указанных мероприятий позволит улучшить инвестиционную привлекательность крымского полуострова, создать более 20 новых объектов авиационной инфраструктуры, сформировать рынок региональных регулярных и нерегулярных авиаперевозок, создать новые рабочие места, увеличить поступления налогов и сборов в бюджеты всех уровней и т.д.
От винта! Первым шагом на пути к возрождению малой авиации в Крыму стало недавнее решение крымского парламента об учреждении республиканского предприятия "Крым-Авиа". Новая структура будет создана на базе государственной компании "Универсал-авиа", эксплуатирующей аэропорт "Заводское" под Симферополем. Данное предприятие будет осуществлять прием, отправку и обслуживание воздушных судов, предоставлять услуги авиатакси и чартерных рейсов, а также заниматься подготовкой пилотов. Кроме того, на баланс "Крым-Авиа" планируется передать все объекты малой авиации, построенные в советское время.
С одной стороны, идея создания в Крыму собственного авиапредприятия вполне оправдана. Ведь сегодня на крымском рынке авиаперевозок работают исключительно авиакомпании, зарегистрированные за пределами автономии и Украины, ‑ соответственно, все налоги и сборы от их деятельности идут мимо крымской казны.
С другой стороны, остается не совсем понятным вопрос финансового обеспечения предприятия. Согласно концепции, в этом году на организацию работы указанного предприятия из крымского бюджета выделено 360 тыс. грн., в следующем ‑ 575 тыс. грн. Понятно, что этих средств хватит разве что на решение организационных вопросов. А вот закупка современной авиатехники, восстановление объектов малой авиации и строительство новых требует миллионов. Для этого власти намерены привлекать инвесторов. Но и здесь возникает бюрократический барьер. Даже если допустить, что инвестор захочет вкладывать средства в развитие предприятия в Крыму, то сделать это будет не совсем просто. Дело в том, что привлечение инвесторов в подобные проекты регламентируется законом о государственно-частном партнерстве, а поскольку "Крым-Авиа" является коммунальным предприятием, то инвестировать в него можно будет только через органы исполнительной власти, а не напрямую. Захочет ли инвестор ввязываться в эту бюрократическую волокиту? Сомнительно. В общественной и депутатской среде данный проект называют ничем иным, как очередной "воздушной аферой". Так или иначе, процесс уже запущен.
Кроме того, еще непонятно, насколько доступными для рядовых граждан будут услуги авиатакси. Эксперты утверждают, что подобная услуга ‑ удовольствие весьма дорогостоящее и позволить себе его могут состоятельные граждане. А поскольку Крыму еще далеко до элитного курорта, то и богатых туристов здесь раз-два и обчелся. Вместе с тем, участники рынка отмечают, что доступность такого авиасервиса будет зависеть от того, какой именно летательный аппарат будет поставлен на маршрут. Дело в том, что та "мелкая" авиатехника, которая производится на отечественных авиапредприятиях, предназначена для учебных полетов или туристических путешествий, но никак не для рейсовых маршрутных перевозок. Для того, чтобы создать модель для авиатакси и пустить ее на маршрут нужно порядка десяти лет. Сначала самолет должен совершить испытательные полеты, затем пройти тестовые испытания на частных перевозках, и только после этого его можно использовать в качестве такси.
Поэтому, скорее всего, "таксовать" крымским пилотам придется на самолетах и вертолетах иностранного производства. Стоят зарубежные агрегаты недешево, соответственно, стоимость перелетов тоже окажется достаточно высокой.
"Палки" в шасси Неурегулированное воздушное законодательство отечественные эксперты считают едва ли не основной проблемой на пути развития малой авиации в Крыму, в частности, и в Украине в целом. Несмотря на то, что в этом году Воздушный Кодекс наконец переписали, многие вопросы "зависли в воздухе". К примеру, существует приказ семилетней давности, регламентирующий создание "стоянок" для крылатых маршруток. Для того чтобы открыть вертолетную площадку или взлетно-посадочную полосу, необходимо получить несметное количество разрешительных документов. Более того, сегодня к этим объектам предъявляют такие же требования, как к полноценным аэродромам.
Также на законодательном уровне до сих пор не урегулирован вопрос относительно создания новых воздушных коридоров над Крымским полуостровом. "Законодательство у нас не позволяет летать по морю, только по суше. Больше того, сегодня в Крыму нет уже многих воинских частей, но на авиационной карте они есть, поэтому ее надо менять", ‑ посетовал глава крымского Рескомтранса Николай Черевков.
Тормозит процесс развития авиации и тот факт, что местные власти не могут самостоятельно ничего предпринять в этом направлении, особенно если речь идет о создании парка авиатакси коммунальной формы собственности. Сегодня все региональные инициативы должны в обязательном порядке согласовываться с Кабинетом Министров и профильным Министерством инфраструктуры Украины.
Таким образом, сегодня очевидно одно – скоропалительными действиями добиться кардинальных изменений на отечественном авиарынке не удастся. Для этого необходимо в первую очередь устранить законодательные препоны, восстановить авиационную инфраструктуру, а также наладить производство собственных моделей авиатакси, дабы обеспечить доступность этого сервиса для рядовых граждан. На все это понадобится не один год.
