Почему тепловозы?
В нынешнем парке УЗ в работе находится около 1000 локомотивов, из них на электровозы приходится около 70%, на тепловозы - только 30%. Парк тепловозов значительно более изношен и находится в более критическом состоянии, чем парк электровозов. Когда мы говорим о дефиците тяги в "Укрзализныце", то речь идет именно о дефиците тепловозной тяги. По Львовской дороге, Юго-Западной, Одесской не хватает именно тепловозов. С электровозами ситуация более стабильная - они есть в наличии и их техническое состояние лучше. Когда оценивали проблематику год назад, акцент был сделан именно на обновлении в первую очередь парка тепловозов.
Почему лизинг?
Сумма не совсем подъемная для нас, поэтому мы вынуждены были привлекать финансовый ресурс, который и до этого неоднократно использовался в "Укрзализныце", то есть лизинг. Мы обратились к украинским государственным банкам, и "Укрэксимбанк" предложил нам крайне выгодные условия. На сегодня мы не можем раскрывать процентную ставку, но могу сказать, что она ниже среднерыночной.
Были ли альтернативы GE?
Нами была проведена процедура отбора поставщиков. На сегодня на пространстве 1520 есть готовое решение у General Electric, есть ограниченная разработка, которая используется на пространстве 1520 у Siemens, но локомотивы менее мощные, и есть китайская компания CRRC - она нам не подходит по уровню потребления топлива и некоторым техническим характеристикам. Есть потенциальные разработки, которые требуют двух-трех лет на внедрение. В дальнейшем мы будем их рассматривать, но к тому моменту ситуация с тепловозным парком будет слишком критической - нам нужно решать проблему сейчас.
Сколько стоит локомотив?
Стоимость одного локомотива составляет около 4 млн долл. Приводятся манипулятивные сравнения, с контрактом GE в Казахстане и Индии. Если говорить о Казахстане (контракт на покупку 300 маневровых тепловозов, стоимость одного 3 млн долл. - ЦТС), то тут речь идет о маневровых тепловозах, которые используются для подачи-уборки вагонов на станциях и перевозят небольшое количество вагонов, а не магистральных, которые должны тянуть составы на высоких скоростях. Поэтому такие сравнения не корректны. Что касается Индийского контракта (1000 магистральный локомотивов, стоимость одного - 2,5 млн долл. - ЦТС) он отличается в первую очередь объемом, во-вторых - цена, которая указывается - это те средства, которые получает GE без учета стоимости локального производства около 50%. Если грубо посмотреть, то эту стоимость нужно увеличивать в два раза.
Какая все же будет локализация?
Локализация для нас была ключевым вопросом в переговорах. На сколько мы знаем, GE нигде не проводила локализацию уже с первых образцов. Для первых 30 локомотивов локализация составляет 10% от стоимости. У нас есть условия и тайминг относительно достаточно быстрого прихода к 40% локализации. У нас тоже есть производственные мощности, мы производим определенные элементы на наших депо и заводах и тоже хотим в этом процессе участвовать.
Где будут собирать локомотивы?
На сколько мы знаем, GE определилась, что будет сотрудничать с Крюковским вагоностроительным заводом. Думаю, что, когда будет подписано соответствующее соглашение, они сами об том еще скажут. Но, Крюковский - это не единственное предприятие, с которым они будут сотрудничать. Как пример, могу привести то, что нам известно на сегодня - системы радиосвязи и сигнализирования будут производиться в Украине.
Где будут работать?
Мы понимаем, что локомотивы нужно прикрепить к одному - максимум двум депо для того, чтобы они более эффективно работали. Предварительно, забегая наперед, могу сказать, что в качестве якорного обслуживающего депо мы хотим выбрать Мелитопольское депо, которое находится на Приднепровской железной дороге. Оно расположено как раз в центре неэлектрифицированных и проблемных на сегодня участках - Долинская-Николаев и Запорожье - Камыш-Заря - Волноваха. Потенциально мы еще рассматриваем линию Белгород-Днестровский - Измаил, куда можем направить до пяти локомотивов.
Почему не модернизация?
Если новый локомотив стоит около 4 млн долл., то модернизация с ремоторизацией - это 3-3,5 млн долл., в зависимости от технических решений. В этих условиях, учитывая, что показатели новой техники лучше, чем даже модернизированный старый тепловоз, экономический эффект от закупки новых - лучше.
Как будут управлять?
Мы задекларировали что в течении полутора года будет создан филиал - оператор тяги, но задача стоит завершить его создание в течение этого года. Вопрос создания филиала тяги для нас важен с точки зрения реализации стратегии.
Если мы говорим об открытии рынка и доступе частной тяги, то без выделенного в рамках УЗ оператора тяги - это сделать будет невозможно, потому что мы потеряем рынок. В этот филиал точно попадут грузовые локомотивы. Что касается пассажирских, есть определенный элемент дискуссии. Мои коллеги говорят, что в этот филиал должны входить и пассажирские локомотивы, я считаю, что нет. Предполагается, что эксплуатация и ремонт будут разделены, для обеспечения максимальной эффективности.
Будут ли покупать электровозы?
У нас есть экспериментальные предложения со стороны Крюковского вагоностроительного завода в отношении постройки грузового электровоза. Но пока они их не производили. Сейчас мы ведем переговоры о покупке электровозов с компаниями Siemens, Bombardier, CRRC и Alstom.
Читайте также General Electric и "Укрзализныця": Что известно о контракте на поставки тепловозов