Новая стратегия развития российской авиационной промышленности не исключает сворачивания проектов Ту-204/214 и Ан-148. Это устранит внутреннюю конкуренцию с приоритетами отрасли – SSJ-100 и МС-21. Но оптимизация потребует сокращения около 280 тысяч работников профильных предприятий.
Программы семейства региональных SSJ-100, магистральных МС-21 и, возможно, нового лайнера NG (промежуточный между SSJ-100 и МС-21) должны стать приоритетами гражданского сегмента российского самолетостроения до 2025 года. Это следует из проекта программы "Развитие авиапрома 2013–2025", опубликованного Министерством промышленности и торговли (об общих параметрах программы "Газета.Ru" сообщала ранее).
"Поддержание большого количества конкурирующих друг с другом программ не позволяет ни Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), ни государству сосредотачивать ресурсы на стратегических важных проектах, что приводит, с одной стороны, к размыванию инвестиций, а с другой, к их дублированию, – говорится в тексте документа. – В результате <…> денежные средства распыляются между несколькими проектами, реализуемыми в одних и тех же сегментах (самолеты SSJ и Ан-148 – в региональном сегменте; Ту-204/214, SSJ NG и МС-21 – в сегменте узкофюзеляжных самолетов)".
Неперспективные и дублирующие проекты Минпромторг предлагает закрыть. Авторы программы не называют прямо, о каких неперспективных проектах идет речь, но называют приоритетные. Первоочередной задачей российского самолетостроения в документе прописана "доработка, обеспечение продаж и эффективного послепродажного обслуживания самолета SSJ-100". Всего должно быть продано 893 таких лайнера (сейчас есть твердые контракты на поставку более 230 машин).
Прорабатывается вопрос по созданию самолета следующего поколения этого семейства на 130 мест с новым отечественным двигателем и композитным крылом, уточняется в документе. "SSJ может быть эффективен в размерности на 110–115 мест; от базового МС-21 на 180 мест можно сделать эффективную машину на 150 мест. И дальше получаем нишу между 115 и 150 креслами, которая могла бы быть занята новым продуктом, который впитал бы в себя уровень технологий МС-21 и использовал бы задел SSJ, – пояснял ранее в интервью "Газете.Ru" президент ОАК Михаил Погосян. – Разработка такого самолета будет и дешевле, и быстрее, и проще. Но пока мы находимся на этапе изучения возможных сценариев развития модельного ряда".
Ведомство обращает внимание на спад рынка региональных самолетов и усиление конкуренции в сегменте за счет появления новых игроков – китайской Comac (с самолетом ARJ21 в 2012 году) и японской Mitsubishi (с самолетом Mitsubishi Regional Jet в 2014 году).
"Неудача проекта SSJ может привести как минимум к двукратному сокращению спроса на воздушные суда последующих российских проектов (МС-21)", – констатирует Минпромторг.Рынок узкофюзеляжных самолетов, к которому относится проект МС-21, находится на подъеме: за 5 лет – с 2005 по 2010 годы – он вырос с $25,7 млрд до $38,1 млрд. Но сегмент поделен между компаниями Boeing и Airbus. Российская доля составила по итогам 2011 года менее 1% ($100 млн) – с 2005 года проданы "всего лишь 14 самолетов Ту-204/214", говорится в документе. Прогнозируется рост конкуренции с выходом на рынок Bombardier с семейством CSeries и Comac с самолетом C219. Перед российским проектом МС-21 ставится задача обеспечить конкурентный уровень характеристик и эксплуатационных расходов.
С 2017-го по 2036 годы должно быть продано 960 самолетов МС-21, из них 620 – на мировом рынке, остальные – авиакомпаниям России и стран СНГ, планирует отраслевое ведомство."Объединенная авиастроительная корпорация будет концентрировать ресурсы на крайне ограниченном числе приоритетных проектов", предполагает Минпромторг.
Будущее проектов Ту-204/214 и Ан-148 не детализируется, но проект программы говорит о том, что "оптимизации продуктового портфеля ОАК не в полном объеме" является риском для ее реализации. Этого риска можно избежать, сосредоточившись на основных перспективных проектах и выведя из портфеля конкурирующие между собой программы.
Программа не оставляет будущего ни Ан-148, ни Ту-204, констатирует главный редактор отраслевого агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. Это было очевидно еще несколько лет назад, когда их стали называть "освоенными продуктами, а не перспективными, прорывными: их удел – текущие заказы и экспортные поставки в страны-изгои", добавляет он."С точки зрения логики – правильно: если ресурсов мало, их надо концентрировать на ключевых проектах, – рассуждает эксперт. – С точки зрения эффективности расходования бюджетных средств – ужасно: мы выбросили деньги на ветер".
Ту-204 создавался в 80-х годах прошлого века, выход на рынок пришелся на кризис 90-х годов, и машина с такой размерностью (около 200 чел.) оказалась невостребованной, напоминает главный редактор "Авиатранспортного обозрения" Алексей Синицкий. Отсюда низкий спрос, малая серия, длительное устранение дефектов. Сейчас проект неконкурентоспособен – ни по техническим характеристикам, ни по сервисному обслуживанию, ни по предлагаемым условиям приобретения, добавляет главный редактор "Авиа.ру" Роман Гусаров.
"Машину можно было бы усовершенствовать, – считает Синицкий. – Какое-то время назад сторонники 204-го еще пытались доказать, что модернизированный Ту-204СМ – переходный продукт к МС-21. Но сейчас все махнули рукой. Выход из программы – это, похоже, констатация неизбежного".
В то же время вероятный выход из проекта регионального Ан-148 эксперты считают неверным. Программу нужно не сворачивать, а, наоборот, форсировано развивать, настаивает Синицкий. "Самолет востребован, имеет возможности применения там, куда SSJ никогда летать не будет (с некоторыми оговорками, это Африка и наш Север)", – поясняет он. "Это современный самолет с хорошими эксплуатационными характеристиками, – поддерживает Гусаров. – И он продолжает устанавливать рекорды: так, в течение лета этого года суточный налет Ан-148 в авиакомпании "Россия" доходил до 15 часов, что очень много для регионального самолета".
Оба эксперта настаивают, что Ан-148 и SSJ-100 нельзя рассматривать как дублирующие друг друга самолеты и по характеристикам и потенциальным рынкам. "Superjet пассажиров берет больше и должен был иметь дальность полета как среднемагистральный самолет, хотя сегодня по дальности он значительно проигрывает 148-му, – поясняет Гусаров. – В прямых конкурентов SSJ100 и Ан-148 превратили неудачи конструкторов".
Ан-148 – это совместный проект с Украиной. "Если мы выходим на мировой конкурентный рынок, надо искать партнеров, а не врагов, – добавляет Синицкий. – Украина для нас естественный партнер в области самолетостроения, и совершенно непонятно, зачем в очередной раз портить отношения, уничтожая совместную перспективную программу".
"Наконец, авиапром – это не только сборочное производство, это еще комплектующие и системы. Если закрыть Ту-204 и Ан-148, у нас не останется ни одной гражданской программы на отечественных комплектующих…. Ил-96 сам собой фактически уже закрылся, а Ан-140 вообще не попал в сегмент, интересный для ОАК, – комментирует проект программы Минпромторга Синицкий. – Неужели предполагается, что все будущие проекты российского авиапрома будут на уровне сборочных производств с иностранными комплектующими?"
"По крайней мере, эти программы – Ту-204 и Ан-148 – сохранили два завода – ВАСО и "Авиастар", – уточняет Пантелеев. – Но если перспективы второго теперь не так туманны (на "Авиастаре" запустили Ил-76), то ВАСО рискует потерять компетенцию финальной сборки. А ведь именно там и только там собирались широкофюзеляжные пассажирские самолеты".
Но в планах до 2025 года широкофюзеляжного самолета у России нет. Выход в этот сегмент запланировал только после успешного закрепления в региональной и узкофюзеляжной авиации.К 2025 году должны быть проведены научно-исследовательские работы, сформировано техническое задание и проведена оценка реализуемости проекта широкофюзеляжного самолета. Ранее замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь в интервью "Газете.Ru" пояснил, что работы по этой теме ведутся с Китаем: "Совместные исследования по двум направлениям: рыночные – посмотрим, какой самолет нужен, какой должен быть его облик, вместимость, кому он нужен, в каком количестве, по какой цене; и технологические – какой задел у нас, у Китая, сколько будет стоить разработка самолета, кто и что мог бы делать". "Договорились, что весной 2013 года, когда будет очередная российско-китайская комиссия, самолетостроители представят выводы по проекту", – добавил чиновник.
"В настоящее время ОАК не обладает достаточным объемом инвестиционных средств для развития", констатирует Минпромторг в проекте программы.
Причин тому, по версии ведомства, несколько. Это неэффективная система государственного регулирования ценообразования в рамках гособоронзаказа и финансовая политика Минобороны при формировании заказов на авиатехнику (ведомство, например, отказывается от учета таких затрат, как затраты на сервис и доставку комплектующих). Еще одна причина – высокий уровень комиссий, который устанавливает "Рособоронэкспорт" в рамках программ военно-технического сотрудничества, – сумма этих комиссии вместе со страхованием, транспортными и накладными расходами в общей сумме заказа для авиастроительных компаний составляют 25% (у Boeing расходы по сопоставимым работам не превышают 7%, у производителя Airbus EADS – 5%). На финансовую ситуацию влияет и высокая процентная ставка при заемном финансировании проектов.
На ОАК возложены "социальные ограничения на закрытие нерентабельных предприятий в рамках проведения реструктуризации", говорится в документе. Это выливается в неэффективные затраты на их поддержание. Численность занятых в авиационной отрасли России в целом (в том числе в вертолетостроении, двигателестроении и других направлениях) в 2011 году составила 407,5 тыс. человек, производительность труда одного работающего составляет $51 тыс. в год (примерно 1,58 млн рублей). В США производительность труда в отрасли в 2010 году составляла $432 тыс., а в странах ЕС (в 2008 году) – $341 тыс., сравнивают авторы программы развития российского авиапрома.
По планам Минпромторга, к 2025 году число работающих в отрасли должно быть сокращено более чем в 3 раза – до 123 тысяч, а производительность увеличена в 8 раз – до 13,1 млн рублей.Непосредственно в сегменте самолетостроения производительность труда должна превысить 15,8 млн рублей на человека.
На развитие самолетостроения Минпромторг предлагает направить 502,18 млрд рублей из бюджета, в том числе 86,385 млрд рублей из действующей ФЦП "Развитие гражданской авиатехники". Это почти треть всего госфинансирования по новой программе развития авиапрома до 2025 года и более чем в 4 раза больше, чем получил авиапром от государства с 2002 по 2011 годы (119 млрд рублей).
Деньги пойдут на закрытие избыточных и неэффективных активов ОАК, реструктуризацию долга корпорации, уплату купонного дохода по облигационному займу, привлеченному с госгарантией в 2010 году, субсидии на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в том числе во Внешэкономбанке в 2008–2011 годах на техническое перевооружение. Кроме того, государство представит субсидии на возмещение производителям части затрат на производство Ан-148, SSJ-100 и Ту-204/214, разместит заказы на НИОКРы по развитию SSJ, МС-21, по созданию композитного крыла, по самолетам специальной, транспортной, военной и беспилотной авиации.
В итоге к 2025 году по гражданским самолетам Россия должна занять 3,1% мирового рынка в денежном выражении. По прогнозам, взятым за основу проекта новой программы, мировой рынок самолетостроения вырастет к 2025 году в 2,3 раза – до $366 млрд, и около 80% этой суммы придется на гражданские самолеты ($292,8 млрд). То есть в 2025 году гражданских самолетов российского производства должно быть продано на сумму не менее $9 млрд – в 45 раз больше, чем объем продаж в 2011 году. По военному сегменту самолетостроения расчетный уровень доли на мировом рынке – 8,2%, или примерно $6 млрд (рост продаж менее чем в два раза в сравнении с 2011 годом).
Проект программы Минпромторг предлагает обсудить до 10 октября.
