Україна експортувала в 2015/16 маркетинговому році майже 39,5 млн. т зерна, що на 13,5% перевищує попередній період. У поточному сезоні прогнозується доведення обсягів експорту до 41 млн. т. Таким чином буде встановлено новий рекорд з продажу українського зерна на світовому ринку.
При цьому максимальні можливості прийняття та обробки зернових вантажів портовими операторами України складають 58,5 млн. т./рік. Додаткові можливості перевантаження зернових за прямим варіантом складають 12,6 млн. т./рік. Таким чином, з урахуванням темпів росту, після 2020 року обсяги експорту зернових вантажів можуть перевищити перепускну спроможність морських портів
До 2020 року заплановано будівництво 36 об’єктів з перевантаження зернових вантажів. 10 із них, потужністю 33,8 млн. т/рік в стадії будівництва та 26 із них, потужністю 65 млн. т./рік - "на папері". Загалом до 2020 року порти будуть здатні перевантажити мінімум 92,3 млн. т, а максимум 157,3 млн. т. Таким чином, навіть за умови двократного збільшення експорту в портах буде "overcapacity".
До 2020 року порти будуть здатні перевантажити максимум 157,3 млн. т. зернових вантажів.
Оптимізація логістики
Крім розбудови інфраструктури портів, підвищити їхню ефективність можливо завдяки оптимізації логістики. Так, державним підприємством "Адміністрація морських портів України" перед керівництвом Мінагрополітики неодноразово порушувались нижченаведені проблемні питання та надавались конкретні пропозиції щодо їх вирішення:
1. Затримки обробки вантажів у нічний час, святкові та вихідні дні в морських портах через неможливість отримання висновків фітосанітарних лабораторій, які проводять дослідження зернових вантажів.
До 01.07.2016 фітосанітарні лабораторії працювали не в цілодобовому режимі. Відповідно до наказу Держпродспоживслужби від 01.07.2016 № 176 організовано цілодобовий режим роботи фітосанітарних лабораторій областей, де розташовані морські порти. Встановлення цілодобового режиму роботи лабораторії сприяло скороченню терміну отримання фітосанітарного сертифікату та зменшенню часу невиробничого простою суден у причалів портів. Але встановлення цілодобового графіку – це точковий захід, який не вирішує всіх проблем роботи лабораторій. Комплексно це питання можна вирішити лише завдяки створенню приватних лабораторій, які будуть пильно контролюватись державою.
2. Затримки обробки фуражного зерна, яке транспортується та зберігається в портах більш ніж 1 місяць, через необхідність повторного отримання ветеринарного свідоцтва.
Законом України "Про ветеринарну медицину" визначено, що термін дії експертного висновку державної ветеринарно-санітарної експертизи, який засвідчує безпечність продуктів тваринного походження, в тому числі кормів не більше одного місяця. Термін дії ветеринарного свідоцтва при експорті фуражного зерна обмежується терміном дії експертного висновку. При експорті фуражного зерна, при оформленні ветеринарного свідоцтва Ф2 в пункті відправлення вантажу, у разі, якщо строк транспортування до порту та зберігання в порту більше 1 місяця виникає потреба у додатковому проведенні ветеринарної експертизи. ДП "АМПУ" пропонувало Мінагрополітики ініціювати внесення змін до Закону України "Про ветеринарну медицину" щодо продовження терміну дії експертного висновку для фуражного зерна до трьох місяців. Питання не вирішено.
3. Обмеження перепускної спроможності припортових елеваторів через обов’язкове роздільне зберігання зерна різних класів.
Відповідно до Інструкції про ведення обліку і оформлення операцій із зерном і продуктами його переробки на хлібоприймальних та зернопереробних підприємствах, затвердженою наказом Міністерства аграрної політики України № 661 від 13.10.2008р елеватори зобов’язані при зберіганні зерна забезпечувати обов'язкове розділення зерна за класами згідно ДСТУ.
Кінцевий покупець формує суднову партію за якісними показниками відповідно до міжнародних стандартів, а не ДСТУ. Важливо зауважити, що під час відвантаження на судна зерно різних класів (розподілених по ємностях в портовому елеваторі за ДСТУ) змішується, оскільки фактор розподілу зерна за класами по ДСТУ ніяк не впливає на якість зерна за ISO. При цьому роздільне зберігання по класам згідно вимог зазначеної Інструкції приводить лише до неповного завантаження ємностей портових елеваторів і, як наслідок, зниження потужності елеваторів та обсягів перевалки портів у цілому. ДП "АМПУ" разом з Європейською бізнес асоціацією пропонувало Мінагрополітики скасувати вимоги щодо обов’язково роздільного зберігання зерна за класами. Підготовлені зміни до Інструкції про ведення обліку і оформлення операцій із зерном і продуктами його переробки на хлібоприймальних та зернопереробних підприємствах, навіть були розміщені на сайті Держсільгоспінспекції 15.03.2016, але на цьому все і закінчилось.
4. Проведення лабораторних досліджень однієї партії фуражного зерна декілька разів.
Порядком відбору зразків продукції тваринного, рослинного і біотехнологічного походження для проведення досліджень, затвердженим постановою Кабінету Міністрів України від 14.06.2002 № 833, визначено, що для проведення дослідження зразки продукції відбираються з кожної партії. Партією кормів для сільськогосподарських тварин вважається будь-яка кількість зерна однієї якості для одноразового приймання, відвантаження, реалізації чи зберігання, вагою не більш як 100 тонн.
У зв’язку цим, при експорті фуражного зерна проводяться дослідження декількох партій фуражного зерна, що завантажується в один трюм судна, за рахунок чого збільшуються витрати на проведення лабораторних досліджень. Так витрати по судну можуть складати понад 200 тис. грн. Доцільно вважати партією фуражного зерна при перевезеннях морським транспортом будь-яку кількість фуражного зерна, що завантажується в один вантажний трюм (вивантажується з одного вантажного трюму) морського судна. ДП "АМПУ" пропонувало Мінагрополітики ініціювати внесення таких змін до Порядку відбору зразків продукції тваринного, рослинного і біотехнологічного походження для проведення досліджень. Питання не вирішено.
5. Збільшення вартості витрат на проведення ветеринарного контролю фуражного зерна.
З 09.03.2016, у відповідності з наказом Міністерства аграрної політики та продовольства України від 26.01.2016 № 18 "Про внесення змін до наказу Міністерства аграрної політики та продовольства України від 13 лютого 2013 року № 96" суттєво збільшено плату за послуги з проведення ветеринарно-санітарного огляду кормів та інших об’єктів державного ветеринарно-санітарного контролю та нагляду при проведенні ветеринарно-санітарного контролю, який розповсюджується на експорт фуражного зерна. При проведенні ветеринарно-санітарного огляду фуражного зерна (плата береться у розмірі 1358,39 гривен за кожну 1000 тон вантажу, що виливається при експорті партії в 50000 тон фуражного зерна, завантаженої на судно у суму майже 70 тисяч гривен. ДП "АМПУ" пропонувало Мінагрополітики Повернутися до розміру плати за послуги, які надаються регіональними службами державного ветеринарно-санітарного контролю та нагляду на державному кордоні та транспорті, що діяла у відповідності до наказу Міністерства аграрної політики та продовольства України від 13.02.2013 № 96. Питання не вирішено.
Контроль "панамакса" лише однією службою коштує суб’єктам понад 270 тис. грн.
Таким чином контроль "панамакса" лише однією службою коштує суб’єктам понад 270 тис. грн. І всі ці витрати включаються у вартість вітчизняного зерна та знижують його конкурентоспроможність на міжнародному ринку.
Всі ці питання піднімалися під час виїзної наради Віце-прем’єр-міністра В. Кістіона до м. Одеса 17.06.2016, за результатами якої були надані відповідні доручення. Держпродспоживслужбою щодо вищезазначених питань вирішено лише 1 – стосовно забезпечення цілодобової роботи фітосанітарних лабораторій.
ДП "АМПУ" було скликано нараду з невирішених питань, до якої співробітники Мінагрополітики не прибули.
Габаритно-ваговий контроль
Якщо розкривати питання логістики зернових, то неможливо не зачепити тему габаритно-вагового контролю автотранспортних засобів, які доставляють 27% зернових вантажів в порти.
Міністерством інфраструктури України видано окреме доручення від 28.07.2016 №589/55/11-16, зокрема щодо заборони в’їзду на території державних підприємств морських торговельних портів транспортних засобів, вагові параметри яких перевищують нормативні.
Протягом останніх трьох місяців на прохідних морських торговельних портів було виявлено 148 фактів перевищення допустимих вагових норм.
Протягом останніх трьох місяців, завдяки впровадженню ДП "АМПУ" ряду контрольних заходів на прохідних морських торговельних портів було виявлено 148 таких фактів перевищення допустимих норм, які відпрацьовуються разом з Державною службою безпеки на транспорті.
Також за зверненням ДП "АМПУ" відповідний контроль здійснюють всі державні стивідорні компанії та частина свідомих приватних стивідорних компаній. Але не всі приватні стивідорні компанії сприяють збереженню автомобільних доріг та виконанню чинного законодавства.
Так після прояву активної уваги до процесу зважування однією із приватних стивідорних компаній було заклеєно табло, на якому відображаються показники ваги, для унеможливлення контролю з боку адміністрації морського порту та Державної служби безпеки на транспорті.
Окрім того, адміністрації морських портів в серпні поточного року звернулися до власників приватних стивідорних компаній з пропозицією повторити приклад державних стивідорних компаній щодо заборони в’їзду транспортних засобів, вага яких перевищує нормативну.
Більшість із приватних портових операторів погодились із пропозицією , але до теперішнього часу до ДП "АМПУ" не надійшли відповіді щодо прийнятих рішень від деяких портових операторів. Цікаво, що не відповіли одні з найбільших та відомих компаній.
Ще деякі компанії, відомі своєю постійною критикою державних установ офіційно відмовились здійснювати будь-які заборони щодо в’їзду/виїзду автотранспорту через перевищення вагових параметрів.
Прикро відзначити, що для деяких портових операторів вага комерційної вигоди перевищує вагу бажання зробити вклад у спільні зусилля Мінінфраструктури, Державної служби безпеки на транспорті, Адміністрації морських портів та більшості членів родини портових операторів щодо збереження автомобільної інфраструктури України.
