На прошлой неделе МИУ опубликовало проект приказа о повышении тарифов на грузовые жд перевозки. Логика Пояснительной записки к проекту приказа предельно проста: жд тарифы в долларовом выражении в Украине ниже, чем в некоторых других странах, и поэтому нам тоже необходимо их повышать. 

screen1

Даже если закрыть глаза на низкую культуру подачи аналитических данных (нет даты проведения среза, соответственно непонятен курс, по которому делался расчет; не понятна композиция грузов и направлений, и соответственно нет уверенности в корректности такого сравнения), то возникает резонный вопрос – почему по такой же логике, стоимость перевозок в Восточной Европе также разная? Почему, румынские тарифы на 18,7% ниже словацких, и на 55% ниже венгерских, и почему польские тарифы где-то посередине?

На самом деле законы рынка везде одинаковы: услуга или товар должны быть в первую очередь конкурентны на рынке, и именно рынок определяет возможности и перспективы бизнеса. Это справедливо для любого рынка, будь то вагоны или бургеры.

Журнальный индекс Big Mac, который регулярно рассчитывает The Economist, прекрасно показывает, что стоимость бургера, абсолютно унифицированной рецептуры, может быть как на 42% выше (Швейцария, июль 2015), так и на 68-86% ниже (Украина-Венесуэла, июль 2015) по отношению к базовой стоимости в США. То есть в каждой стране даже Макдональдс вынужден учитывать покупательскую способность и конкурентную среду, в которой работает. 

bigmac

Другое дело с МИУ, которое не только стремиться к уровням стран-соседей, но и упорно борется за унификацию и уравнивание тарифов для всех видов грузов. О том, что это не дальновидно в украинских реалиях, и в принципе противоречит бизнес-интересам УЗ, была серия публикаций на VoxUkraine как от ЦТС, так и от международных экспертов.

Несмотря на очевидную необходимость формирования в интересах УЗ максимально возможной стоимости перевозки для каждого сегмента рынка, и стратегическое закрепление соответствующей ответственности за НКРТ, МИУ в своем приказе ориентируется лишь на прирост тарифных и налоговых поступлений, абсолютно игнорируя объем грузопотока и влияние его потенциального падения на экономику страны.

Сразу успокою критиков – никто не оспаривает необходимость пересмотра и повышения тарифов – всем понятна необходимость финансирования капитальных инвестиций и индексации стоимости перевозок в ответ на растущие затраты УЗ. Однако такие повышения должны происходить по определенной формуле с привязкой к прозрачному бенчмарку (например, индекс цен производителей, или действительно валютный эквивалент тарифа, но только для экспортных грузов), а также учитывать конкурентные позиции железнодорожного бизнеса.

Транзитные ставки должны ложиться в «экономику» клиентов и быть конкурентными с прибалтийскими маршрутами; внутренние и экспортные тарифы должны позволять производителям и экспортерам сохранять положительную рентабельность на международном рынке, а также позволять операторам удерживать грузопоток на жд в борьбе с автотранспортом.

Как сказал в одной из своих колонок Игорь Бураковский в контексте налоговой реформы в Украине: «Простые пути ведут к плохим последствиям». Боюсь это во многом справедливо и для текущих инициатив в железнодорожной отрасли.