Группа компаний ТИС ("Трансинвестсервис") - крупнейший частный сухогрузный порт, грузоперевалка которого не уступает, а в сравнении с некоторыми гаванями – и существенно превосходит показатели государственныных портов: в 2012 году грузооборот всех его причалов составил 19 млн тонн при динамике роста в 2,5 раза. Компания объединяет пять специализированных терминалов, формирующих соответствующие ее подразделения – "ТИС-Минудобрения", "ТИС-Зерно", "ТИС-Руда", "ТИС-Уголь" и "ТИС-Контейнерный терминал".

Правда, в самом ТИСе предпочитают говорить о себе не как о "комплексе терминалов", а скорее как о "транспортном узле". Называться так компании дает право концепция, предполагающая развитие не только перевалочных мощностей, но и транспортной инфраструктуры, а в соответствии с планами на ближайшее будущее – создание целого индустриального парка.

Возможно, для воплощения этих планов в жизнь потребуется немного больше времени, чем рассчитывают в компании, ведь отрасль стоит на пороге почти кардинальных перемен (по крайней мере – в законодательном поле). О новых вызовах конкуренции, тарифной политики и рыночной среды в ТИС знают, но подчеркивают: готовиться к ним компания начала еще задолго до того, как о Законе о портах заговорили в отрасли. Поскольку, как уверяет ее директор Андрей Ставницер, ТИС изначально пошел по более сложному пути – как можно меньше зависеть от государства и больше полагаться на собственные силы. И теперь, когда отрасль комплексно переходит на новый формат отношений, диктуемый принятым почти год назад Законом о морских портах, такой опыт позволит быстрее к ним адаптироваться. 

Как, на Ваш взгляд, проведение реформы в морской отрасли отразится на стоимости стивидорного бизнеса в Украине и, в частности, на стоимости компании ТИС? 

ТИС непубличная компания, кроме того, мы ничего не продаем, поэтому говорить в этом контексте о нашей капитализации нет смысла. Если мы говорим о неких инфраструктурных активах, то есть о незаполненных терминалах или терминалах с незначительной грузовой базой – эти активы, скорее всего, подешевеют. Дело в том, что дополнительных грузов сегодня нет, и потенциальный инвестор, вкладывая деньги, не будет рассматривать кэш-флоу и доходность этого бизнеса. Для него это будет всего лишь комплекс «склад - причал в аренде – десять погрузчиков». Таких предложений сегодня довольно много и в Ильичевске, и в Одессе, и Николаеве, и по мелким портам. Я думаю, что по сравнению с ожиданиями своих собственников они потеряют в цене.

А выиграть в цене кто-то сможет?

Что касается тех бизнесов, которые сегодня относительно заполнены – хотя бы на две третьих - они, скорее всего, капитализируются больше. Поскольку для любого инвестора, который входит в существующий бизнес, работающий с грузопотоком, появляется гарантия того, что у него не отберут причал с приходом очередного министра. Хотя гарантий в нашей стране, конечно, никто не дает, но хочется верить, что механизм концессии окажется более надежным, чем совместная деятельность. Мы все помним ситуацию с «Укртрансконтейнером» - будем надеяться, что такие случаи больше не повторятся. В любом случае, для инвестора концессионный договор на 50 лет будет внушать больше доверия, чем совместная деятельность, которая не пойми когда может быть разорвана, как это не раз у нас происходило.

А если мы говорим об удешевлении малых бизнесов – сколько именно в цене они могут потерять?

Это сложно подсчитать. У нас ведь нет рынка, точнее, этот рынок очень узкий и маленький. Каждый владелец терминала имеет собственное представление о цене своего бизнеса. Это как в одесском анекдоте. На Привозе спрашивают у продавца: сколько стоит эта курица? – Пять гривен. - А эта? – Эта 80! – Почему так? – Очень деньги нужны. Так и у нас с терминалами. У кого-то он будет стоит Х, у кого-то – 3Х. Но все же если говорить о покупках – цена на мелкие активы будет падать.

В Мининфраструктуры сейчас активно продвигают идею специализации портов. Как Вы к ней относитесь?

Специализация портов – это, на мой взгляд, что-то похожее на госрегулирование тарифов на портовую перевалку. Здесь нужно исходить не из того, какие грузы куда лучше поедут по мнению Министерства, а из того, что лучше для страны, для населения городов, в которых эти порты находятся, что более экологично, что влияет на другие отрасли, например, туризм, а что нет.

Но министерство уверяет, что они именно этими критериями и руководствуются.

Вы знаете, мне трудно сказать, чем они руководствуются, но направлять грузопотоки туда, куда хочет Минтранс – неправильно и не рыночно. Рынок сам определит, куда грузу лучше ехать. Поставить какие-то крупные рамки и ограничения – да, это необходимо. Например, угольные и пылящие грузы в Одесском порту – это нонсенс, так не должно быть. Это то ограничение, которое обусловлено туристической привлекательностью одесского региона, и оно правильное. А вот говорить, мол, вы с вашей рудой поедьте туда, а вы с вашим углем – туда, нельзя.

"Для инвестора концессионный договор на 50 лет будет внушать больше доверия, чем совместная деятельность, которая не пойми когда может быть разорвана, как это не раз у нас происходило".

Разве это обсуждение уже вышло за рамки гипотетического предположения и есть какое-то конкретное распределение грузов по портам?

Насколько я знаю, есть. Так или иначе, госрегулирования  и административного направления грузов по портам быть не должно. Порты сами привлекут к себе грузы, а грузовладельцы сами знают, где им более удобно заниматься перевалкой. Кроме того, это «удобно» постоянно меняется – по каким-то независящим от Украины причинам один груз едет в одну сторону, другой в другую. Через год все может поменяться. С другой стороны, экологические требования и потребности жителей данного региона нужно соблюдать, это основное. В Одессе не должно быть пылящих грузов, ЖРК и угля.

Вам, как конкурентам, конечно, выгоднее, чтоб эти грузы шли в «Южный».

Нет, не потому, что мы конкуренты, ни в коем случае. Я за здоровую конкуренцию, она только подстегивает и не позволяет расслабляться. Мы считаем, что чем сильнее наш противник – тем сильнее будем мы.

Вы провели аналогию между распределением грузопотоков и госрегулированием тарифов - по-вашему, это одинаково плохо. Как конкретно ТИС выиграет от либерализации тарифов?

Рынок покажет. Знаете, это палка о двух концах. На мой взгляд, перевалка угольно-рудных грузов в тарифной сетке недооценена. Перевалка контейнеров переоценена значительно. Поэтому если бы меня спросили как представителя компании ТИС, я бы сказал, что все отлично, не нужно ничего менять, контейнера отлично тарифицируются Минтрансом. Но, хоть ТИС и выигрывает от этих сборов, они далеки от рыночных. Если вы пойдете в европейский или американский, да в любой цивилизованный порт – вы увидите, что ставки на перевалку контейнеров в три-четыре раза ниже, чем в Украине.

А портовые сборы?

То же самое касается портовых сборов, сегодня это очень серьезная проблема. В Украине самые высокие портовые сборы на Черном море. Из-за этого мы неконкурентоспособные. Как можно привлекать транзит, если мы дороже, чем неудобная Констанца, на 40%? И как же мы привлечем дополнительный груз, если будем обирать людей в портах? Я уже молчу про прочие поборы, формальные и неформальные – не хотелось бы углубляться. Тут есть над чем работать.

Вы ожидаете, что доходы ТИС в целом упадут или вырастут после дерегуляции тарифов?

Думаю, что они незначительно, но упадут. Когда тарифы станут рыночными – нам придется опускать цены, в частности, на контейнера.

Мы говорим о краткосрочной перспективе?

Почему же, мы говорим о рыночных отношениях, а ничего более долгосрочного, чем рынок, нет. Поэтому рынок покажет нам, какими должны быть ставки и, я уверяю вас, что они будут ниже, чем сегодня.

Не так давно прошла информация, которую ТИС не подтвердил – о возможности приобретения части акций Новороссийского порта. Вы это опровергли, но, как известно, дыма без огня не бывает. Возможно, компания все же рассматривает возможность покупки каких-либо активов и расширения бизнеса?

Вы знаете, нам не до других портов. Мы имеем серьезный опыт строительства и управления терминалами. Сегодня ТИС - самая большая группа терминалов в Украине, прошлый год мы закрыли с результатом 19 млн тонн. По сухим грузам ТИС больше, чем любой госпорт в Украине. И мы видим еще минимум 10-12 млн тонн дополнительных грузов, которые дополнительно можем привлечь.

В течение какого времени?

Я бы сказал, 6-7 лет.

Проект с железной дорогой у вас продолжается?

Да, мы сейчас строим разъезд 12-ый километр, все документы уже подписаны, и в ближайшее время он будет достроен. Также ТИС начинает строить парк «Южный» - нашу станцию. Мы так называем это – «станция», хотя на самом деле это парк, который позволит нам формировать маршрутные отправки, блок-поезда. Там будут электрифицированные пути (где-то в общей сложности 24-26 путей по ширине) – огромная станция площадью более 40 га. Объем вложений в этот проект – около 60 млн долл.

"На мой взгляд, перевалка угольно-рудных грузов в тарифной сетке недооценена. Перевалка контейнеров переоценена".

А на каком этапе планы по созданию индустриального парка «Южный»?

Индустриальный парк находится в развитии. У нас был один крупный клиент – возможно, самый крупный производитель пива в мире, не могу его назвать. Но, к сожалению, они свернули свои планы по развитию в Украине: их оценки потребления пива у нас в стране падают, поэтому они полностью ушли с рынка. Привлекаем сейчас и других клиентов, один из них – это масложиркомбинат, который начнет строиться буквально в 2014 году. Также запускаем два наливных масляных терминала – один в начале июня, второй в конце июля, инвесторы – компании Risoil и Allseeds, каждый по 500 тыс тонн масла в год.

Какие терминалы ТИС сейчас формируют наибольшую долю доходов компании?

Это угольно-рудный терминал, и пожалуй, по-прежнему зерновой терминал.

Как обстоят дела с контейнерами?

Контейнерный терминал – сегодня самый недоразвитый наш бизнес, мы этого не скрываем. Но мы делаем все, чтобы он заработал. Кстати, у меня есть для вас новость – в середине июня к нам заходит новая контейнерная линия, компания CMA CGM со своим пароходом будет предоставлять регулярный сервис.

Это будет второй контейнерный сервис на ТИСе?

Можно сказать, что третий, поскольку до сих пор был Maersk совместно с MSC, теперь мы говорим о СМА. Сервис будет предоставляться на маршруте Констанца-ТИС-Таганрог. На первом этапе регулярность – раз в две недели, но далее это будет зависеть от заполняемости. Тут будет ехать импортная электроника и какой-то небольшой экспорт.  К сожалению, пока это небольшой пароход, по нашим стандартам - скорее джонка, всего 95 м в длину. Но, в любом случае, это хороший признак того, что контейнерный терминал оживает.

Как бы в целом оценили ситуацию на контейнерном рынке?

Оборот контейнеров в Украине падает, это, кстати, серьезная проблема. Для спада есть две причины. Во-первых, проблемы с таможней, из-за которых к нам заходит меньше импорта в контейнерном режиме. Вторая более глобальная и состоит в том, что турки платят намного больший фрахт. И если гнать порожняк в Турцию и оттуда заполнять грузами на Китай, то разница между Украиной и Турцией составляет сегодня почти по всем линиям 300-350 долл. по ставкам фрахта на Азию. Это ситуация, которая развивается буквально последние две недели, и она очень нехорошая, потому что приостановился экспорт леса, приостановился экспорт зерновых в контейнерах, тормозится экспорт ферросплавов и труб. Более-менее себя чувствует экспорт опасных грузов – селитра и так далее. Но ситуация с порожняком очень тяжелая.

О потере каких объемов идет речь?

Думаю, по всем портам это составит 7-8 тыс. контейнеров в месяц. Это уже видно по оперативной статистике: Ильичевск – минус 20%, ГПК – минус 10-12 за апрель. То есть очень немаленькие объемы. Хотя, возможно, тенденция окажется краткосрочной и продержится не более двух-трех месяцев. В Турции сейчас как раз каменный сезон, они экспортируют огромное количество гранита. Возможно, к осени, как только это пройдет, ситуация наладится.

По соседству с вами в порту Южном уже реализуется один из первых проектов, толчком для которого стала портовая реформа – строительство угольного терминала компании «Портинвест». Видит ли в этом ТИС для себя какие-то угрозы или преимущества?

Да, это проект большой, амбициозный и тяжелый. У них в планах большое дноуглубление, которое уже делается. Их менеджмент в порту впервые за всю историю Украины очень профессиональный, с ними комфортно иметь дело. Да, достаточно жесткий, но у них есть бизнес-логика, это самое важное. Что касается конкуренции – повторюсь: это всегда хорошо.  Хоть мы, конечно, боимся этого проекта, скрывать не буду. Но если реформа «Укрзализныци» и тарифной политики пройдет успешно, и к тому времени подоспеет проект «Портинвеста» - грузов хватит на всех.

ТИС получит какие-то выгоды от дноуглубления, которое проводит порт?

Сейчас прямых выгод мы не получим, сегодня у нас глубина у причалов 15 м. Когда-нибудь, когда дноуглубление дойдет до нашей части акватории, мы получим такую выгоду, а морская администрация получит серьезные дополнительные сборы.

Смотрите также в рубрике Видео ЦТС часть выступления Андрея Ставницера на конференции Maritime Days в Одессе 24 мая