Ключевой актив Управляющей Компании "Мариупольская инвестиционная группа" (УК "МИГ") - Азовский судоремонтный завод. Это крупнейшее в акватории Азовского моря судоремонтное предприятие, которое специализируется на машиностроении, судостроении, судоремонте, а также перевалке грузов. Война на Донбассе нарушила экономические связи, приостановила производство и вывела бизнес из сложившейся зоны комфорта. Теперь приходится вкладывать деньги в разработку стратегий развития, искать новые рынки, думать над изменением профиля деятельности и альтернативе клиентам из России. Будущее Донбасса непосредственно зависит от успеха бизнеса в процессе этой трансформации.
Группа "МИГ", которая ранее позиционировала себя преимущественно на рынке судоремонта и перевалки, теперь пытается наращивать присутствие в нише логистики. В этом году созданы сразу две экспедиторские компании, вложены инвестиции в модернизацию перевалки зерна.
Несмотря на то, что выручка группы последние годы снижается, ее руководители сохраняют веру в перспективы бизнеса. "Уверен, что процессы установления мира на Донбассе не будут иметь обратного хода и многие наши традиционные клиенты вернутся", - рассказывает генеральный директор Азовского судоремонтного завода Дмитрий Ляшов. "У нас есть сразу четыре направления работы: перевалка, машиностроение, судоремонт и судостроение. И не надо искать здесь приоритетности. Ведь судостроение – это длинные деньги, судоремонт – тоже длинные деньги, машиностроение - это средние деньги, а перевалка – короткие и самые быстрые деньги. Все эти направления балансируют нашу финансовую систему", – уверяет исполнительный директор Управляющей компании "Мариупольская Инвестиционная Группа" Олег Иванюшенко.
Исполнительный директор Управляющей Компании "Мариупольская Инвестиционная Группа" Олег Иванюшенко и Генеральный директор одного из активов группы ООО "СРЗ" Дмитрий Ляшов в эксклюзивном интервью порталу ЦТС также рассказали о том, за счет чего украинские судоверфи выигрывают у турков и где проигрывают, с какими трудностями сталкиваются клиенты из России, заказывая услуги судоремонта в Украине, как в Евросоюзе покупают продукцию украинского машиностроения в виде полуфабрикатов, а потом перепродают за баснословные деньги, почему идея донецкого губернатора П. Жебривского объединить Азовский судоремонтный завод с Мариупольским портом – плохая.
Сейчас Мариуполь – это прифронтовой город, перспективы неясны. Как эта ситуация повлияла на ваш бизнес, ведь фронт находится где-то километров за 10 от вашего предприятия?
Дмитрий Ляшов: На самом деле, немного дальше , да и на сегодняшний день ситуация значительно улучшилась, по сравнению с той, которая была в прошлом году, когда были активные действия, яркие вспышки противостояния. Теперь ситуация приобрела характер затяжного перманентного конфликта с четко определенной границей разграничения: да - тревожно, да - сложно, но более-менее понятно. По крайней мере, в городе спокойно.
Изменились приоритеты и в нашей работе. Стало необходимо больше работать с персоналом, потому что начался отток людей. В силу понятных причин люди боятся, они хотят дальше отъехать от места конфликта, и наша задача была всеми возможными способами удержать коллектив. Это одна из задач и ее, я считаю, мы успешно решили.
Кроме того, некоторые наши клиенты остались на неподконтрольной Украине территории, а потенциальные клиенты из других областей также не спешили размещать у нас свои заказы, поскольку не было уверенности в том, что в сложившемся положении мы сможем вовремя и в полном объеме выполнять заказы. Тем не менее, несмотря на сложную экономическую ситуацию в стране и близкое расположение к зоне АТО, предприятие работает, исправно платит за аренду целостного имущественного комплекса и налоги в госбюджет, и не имеет задолженностей перед работниками по заработной плате. Так, только за 9 месяцев 2015 году АСРЗ заплатил 31,1 млн. грн. налогов.
Вы говорите, что отмечается стабилизация ситуации, а интерес клиентов возвращается?
Дмитрий Ляшов: Весь 2014 год и начало 2015-го года клиенты нам говорили – даже не звоните, у вас война, а сейчас уже отвечают: пришлите прайсы, давайте организуем встречу. Мы видим, что настроение меняется.
Олег Иванюшенко: Да, мы отмечаем умеренный оптимизм со стороны клиентов в разных областях. Так, с января 2015 года мы заключили 6 договоров по судоремонту, 11 по машиностроению и 2 по перевалке, и выполняем эти заказы.
Портовая перевалка
Ваша компания среди прочих видов деятельности занимается портовой перевалкой. Как повлияли военные действия под Мариуполем на перенаправление грузопотоков и на номенклатуру грузов?
Дмитрий Ляшов: Номинальные мощности Азовского судоремонтного завода по перевалке – 1 млн тонн грузов в год. Номинальные мощности зерноперевалочного комплекса (предприятие "УкрТрансАгро") – еще 1 млн тонн. Исторически грузы, которые переваливались на мощностях судоремонтного завода, – это металл, зерновые, ПЕК, удобрения. Основным видом металлургических грузов был чугун Донецкого металлургического завода (ДМЗ), который остался на неподконтрольной Украине территории, и квадратная заготовка для предприятия "Электросталь" (г. Курахово). В результате военных действий на Донбассе мы потеряли ДМЗ, а это минус 30-50 тыс. тонн в месяц (или полумиллиона в год). Для "Электростали" мы продолжали отгрузки до сентября этого года, но сейчас прекратили, поскольку согласно общемировым тенденциям стоимость квадратной заготовки и лома падает, производить их невыгодно. Объемы были приблизительно до 25 тыс. тон в месяц или 200-250 тыс. тонн в год. Все производители ПЕКа находятся на неподконтрольной Украине территории без возможности реализации на экспорт. Еще на этой территории остался "Стирол", для которого мы осуществляли перегрузку минеральных удобрений, а это - еще минус 100-150 тыс. тонн.
С учетом потерь традиционных видов грузов и заказчиков, мы взяли на себя несвойственную группу грузов, с которыми попробовали поработать, – и достаточно удачно – это металлолом (правда объемы всего в 2-2,5 тыс. тонн в месяц) и зерновые. Судоремонтный завод работал и ранее по зерновой группе (это пшеница и немного шрота), но до этого года инфраструктура для переваливания этих грузов была не совсем готова, потому что эти грузы не были приоритетом.
Как вы реагируете на это падение?
Дмитрий Ляшов: Как это ни удивительно, мы решили провести модернизацию АСРЗ: Мы реконструировали причал и завальные ямы для прямой перевалки зерновых. Было инвестировано больше 1 млн. грн. В течение нескольких месяцев мы привели в порядок крановое хозяйство, подъездные пути, а в августе-сентябре 2015 г. сделали пробные партии перегрузок для того, чтобы вернуть в СРЗ перевалку зерновых. Вышли на показатель почти 3,5 тыс. тонн в сутки, что для нашего неспециализированного предприятия достаточно хороший показатель. Перевалку зерновых грузов также осуществляет еще один актив УК "МИГ" - компания "УкрТрансАгро", которая представляет собой самый современный зерноперевалочный комплекс в Азовской акватории.
Грузовой базы региона достаточно, чтобы вкладывать в перевалку зерна?
Олег Иванюшенко: Сегодня АСРЗ и "УкрТрансАгро" переваливают зерно не только из украинской части Донецкой, но и из Луганской, Харьковской, Запорожской и Днепропетровской областей.
Расскажите о компании УТА-Логистик. Зачем она была создана?
Олег Иванюшенко: В рамках стратегии развития "УкрТрансАгро" мы задумали создание экспедиторской компании. Когда мы начали более тесно общаться с клиентами, то поняли, что на рынке не хватает сервиса для трейдеров, куда бы они как в "единое окно" могли обратиться с задачей– "мне надо переместить из пункта А в пункт Б какое-то количество груза". В итоге в январе этого года мы зарегистрировали компанию "УТА-Логистик", которая занимается всеми проблемами трейдера и выстраивает наиболее оптимальную логистическую цепочку на всех этапах, где возникают затраты. С июля нарабатывалась клиентская база, сейчас пошли первые суда и первые отгрузки.
"Судостроение – это длинные деньги, машиностроение - средние деньги, и перевалка – короткие и самые быстрые деньги".
Какие показатели отгрузок?
Олег Иванюшенко: Поток зерна в этом сезоне слабый, но, тем не менее, "УТА-Логистик" уже проэкспедировала более 30 тыс. тонн за два месяца. Специализация компании – зерновые, масличные грузы и продукты их переработки. Кроме того, в сентябре УК "МИГ" создала новую компанию "Маритайм Логистикс" – оператор судов. Оно будет работать со всем, что связано с судовыми перевозками. Это морской оператор.
Судоремонт и судостроение
Ваша группа сравнительно небольшая, но, тем не менее, имеет сразу четыре направления работы: перевалка, судоремонт, судостроение, машиностроение. Не было бы эффективнее сфокусироваться только на одном-двух направлениях?
Олег Иванюшенко: Компании, которыми управляет УК "МИГ", предоставляют комплекс услуг по судоремонту, машиностроению, судостроению (АСРЗ), перевалке и хранению грузов (АСРЗ и "УкрТрансАгро"), а также логистические и экспедиторские услуги ("УТА-Логистик" и "Маритайм Логистикс"). Это диверсификация рисков в текущей экономической ситуации. Кроме того, мы провели большую работу по разработке стратегии развития судоремонтного завода, у нас есть стратегия развития группы "УкрТрансАгро" и в каждой из них определены драйверы роста. В этих всех направлениях есть большой наработанный опыт, есть специалисты, связи, рынки сбыта...
Дмитрий Ляшов: Стратегия АСРЗ - "сфокусированный универсальный игрок" со специализацией в перевалке, машиностроении, судоремонте и судостроении. Среди них нет приоритетных направлений, все они важные составляющие бизнеса, примерно в одинаковых пропорциях. Есть судостроение – это длинные деньги, судоремонт – тоже длинные деньги, машиностроение - средние деньги, и перевалка – короткие и самые быстрые деньги. Эти направления балансируют финансовую систему предприятий.
Какова роль российских заказов, российских клиентов на вашем судоремонтном предприятии, какие у вас сегодня отношения и как вы их видите в дальнейшем?
Дмитрий Ляшов: Несомненно, нынешний конфликт негативно отразился на наших коммерческих связях. Более 60% заказчиков по судоремонту – это были российские операторы, либо российские судовладельцы. После аннексии Крыма и начала военных действий на Донбассе появились платежные и страховые риски, риски утраты судна. Есть проблема с заходами в порты Крыма, есть проблема санкций. Даже сейчас, когда ситуация более-менее стабилизировалась, все равно остается опасность ареста судов, которые уже успели побывать в Крыму.
Но, во-первых, не все российские суда заходили в Крым. Во-вторых, в акватории Азовского моря у России нет такой судоремонтной базы. Поэтому мы полностью не отбрасываем для себя российский рынок, российских операторов и судовладельцев. В-третьих, есть еще один сегмент клиентов, которые заходят в наш бассейн – это турецкие и греческие компании. У них есть достаточно большой флот, которым они оперируют в этом регионе, и которому мы, как крупнейший судоремонтный завод в нашей акватории, можем оказать услуги по судоремонту. Поэтому мы планируем поездку в Турцию по верфям, по самым крупным судовладельцам, потому что нам есть, что им предложить, и мы понимаем свои конкурентные преимущества по сравнению с турецкими верфями.
Какие?
Дмитрий Ляшов: Во-первых, девальвация гривны позволяет нам быть конкурентными по цене. И до девальвации гривны услуги завода были дешевле услуг российских и турецких конкурентов на 20-25%, а сейчас – тем более. Во-вторых, у нас есть уникальная техническая база.
А в чем уникальность технической базы завода?
Дмитрий Ляшов: Уникальность АСРЗ в том, что это комплекс. Это не просто доковые работы, работы по винто-рулевому хозяйству, по механической части или движителям. У нас есть специалисты по электрике и электронике, сборщики, корпусники, механики и даже литейно-кузнечное производство. Мы можем оказывать по-настоящему комплексные услуги благодаря тому, что сумели сохранить все четыре основных направления - судоремонт, судостроение, машиностроение и перевалку. В этом наше большое преимущество перед турецкими верфями. Ведь что такое турецкая верфь? Это только док. Туда заходит судно и дальше с судном работает множество подрядных организаций.
К сожалению, турецкий судоремонт все еще обгоняет АСРЗ по срокам. А основные составляющие этого бизнеса – как раз сроки и цена. Причем сроки часто даже более значимы, чем цена, потому что простой судна - это недополученная прибыль его владельца.
Почему вы проигрываете в сроках?
Дмитрий Ляшов: Прежде всего, в Турции есть государственная программа поддержки судоремонта и она работает уже почти тридцать лет с середины 80-ых годов. Во-вторых, у них лучше налажены вопросы таможенного оформления, снабжения запчастями, в т.ч. с зарубежных рынков.
Так что нам есть к чему стремиться. Мы знаем об этом и двигаемся в направлении сокращения сроков. Например, у нас уже на протяжении полугода реализуется проект по модернизации IT-инфраструктуры, запущен проект по внедрению ERP-системы, готовятся еще более масштабные изменения.
К следующему году уже могут произвести дноуглубление Днепра и теперь все в один голос говорят, что возникает проблема нехватки флота речного …. Вы рассматриваете эту перспективу?
Олег Иванюшенко: Рассматриваем. Но нужно учитывать, что мы находимся несколько в стороне от Днепра и от дельты Днепра, там достаточно своих судоремонтных заводов. Наш главный фокус все-таки - это операторы Азовского моря.
Машиностроение
Как обстоят дела с машиностроением в вашей группе?
Дмитрий Ляшов: За 9 месяцев 2015 года мы сделали 43 грейфера, а в сентябре 2015 года мы получили заявку до конца года сделать еще 36. Это свидетельствует о том, что доверие и интерес к нашему региону и к АСРЗ как предприятию возвращается. Грейфер срочно не ломается, это планово-предупредительные ремонты. Значит, заказчики убедились, что мы выполняем заказы в срок, мы продолжаем сохранять качество, у нас можно размещать заказы. Я ожидаю, что в следующем году мы выйдем на 80 грейферов, и это будет один из самых значительных показателей за последние несколько лет.
Главное потребление сейчас – это Украина?
Дмитрий Ляшов: Сейчас – да. Но мы все внимательнее смотрим на европейский рынок. Наши грейфера, например, поступают в Словакию. Пока через посредников, которые размещают у нас заказ, потом отправляют в Словакию, там навешивают дополнительное электро- и гидравлическое оборудование и дальше продают европейскому пользователю по более высокой цене. Конечно, мы хотим в будущем сами идти на европейский рынок. Но туда надо идти с готовой продукцией. Сейчас мы производим "полуфабрикат", готовый на 70-80%, со всей механической частью. Я вижу в этом огромный потенциал.
Инвестиции
Какие объемы средств вы инвестируете в инфраструктуру и на какие проекты?
Олег Иванюшенко: За 12 лет (период аренды ЦИК) наши инвестиции в АСРЗ составили около 100 млн. грн., а за последние девять месяцев мы инвестировали в завод около 5 млн. гривен. Помимо этого, в этом году мы за собственные средства провели дноуглубительные работы (на поддержание текущей глубины), поскольку формально акватория судоремонтного завода не входит в акваторию порта Мариуполь, и дноуглублением никто не занимается.
А какие планы по инвестициям?
Олег Иванюшенко: АСРЗ имеет ряд преимуществ - выгодное географическое расположение, доступность железнодорожного сообщения, необходимую инфраструктуру для оказания комплекса услуг, квалифицированных специалистов. Для того, чтобы максимально эффективно распорядиться этими преимуществами мы привлекли компанию Roland Bergers для разработки долгосрочной стратегии развития завода. Разработка выбранной стратегии "сфокусированный универсальный игрок" со специализацией в перевалке, машиностроении, судоремонте и судостроении требует инвестиций в размере более 10 млн долларов в течении пяти лет. Это позволит нам увеличить показатели по каждому из направлений от двух до четырех раз.
Откуда вы собираетесь привлекать эти инвестиции?
Олег Иванюшенко: Сейчас мы в активном поиске инвесторов и уже провели ряд встреч с европейскими партнерами. При этом, чем спокойнее становится в Мариуполе, тем больше появляется откликов. Наибольший интерес пока проявляют не специализированные, а финансовые инвесторы, заинтересованные в том, чтобы в "низкой точке" вложиться в перспективный проект. Мы, в свою очередь, готовы рассматривать самые различные варианты форм и инструментов инвестирования, начиная с долгосрочного кредитования до участия в капитале. Естественно реализация всех этих вариантов будет зависеть в первую очередь от позиции государства, в том числе и от того, каким оно видит будущее завода.
Какие у вас планы по инвестициям по перевалке зерна?
Олег Иванюшенко: Нам нужна модернизация уже существующих мощностей по перевалке зерна, нужны дополнительные силоса, которые позволят хранить продукцию в порту. Этот проект мы оценили в 2 млн. долларов. У нас в припортовой зоне есть склады еще советской постройки, которые мы бы хотели заменить на современные автоматизированные склады. На это мы планируем потратить еще 3-3,5 млн. долларов. Также в проработке проект по перевалке наливных грузов - в порту катастрофически не хватает этих мощностей, и проект по выходу в Бердянский порт, как это предусмотрено стратегией развития "УкрТрансАгро"
Срок аренды имущества ОО СРЗ заканчивается в июне 2016 года. Как продвигаются переговоры о дальнейшем взаимодействии с государством в этом вопросе?
Олег Иванюшенко: Мы сейчас сфокусированы на защите своего права доработать до конца срока аренды. И в этом большая проблема. На этой неделе суд удовлетворил иск ФГИ о досрочном расторжении договора аренды, по этому решению мы планируем подавать на апелляцию в ближайшее время. Мы полностью убеждены в своей правоте, поскольку добросовестно выполняем свою часть обязательств по договору. И собираемся до конца отстаивать интересы завода. У нас просто нет иного выхода, ведь под угрозу ставится существование уникального для Азовской акватории завода и будущее более 1000 работников, которые работают на заводе.
"Нам нужна модернизация уже существующих мощностей по перевалке зерна, нужны дополнительные силоса, которые позволят хранить продукцию в порту. Этот проект мы оценили в 2 млн. долларов".
Но даже в этой ситуации мы, конечно, продолжаем думать и о будущем. Для себя мы определили наиболее оптимальную форму взаимоотношений, это - концессия. Мы хотели бы предложить государству себя, как пример небольшого объекта морской инфраструктуры, чтобы испытать возможность концессии, отшлифовать ее. После этого уже можно было бы приступать к концессии больших портов.
То есть вы хотите стать пилотом в концессии?
Олег Иванюшенко: Да. У нас была встреча с Юрием Васьковым (заместитель министра инфраструктуры – ЦТС), где мы спросили о видении государства. Нам сказали: либо частная форма собственности, либо государственное партнерство. То есть Министерство готово поддерживать этот проект. Формально мы уже имеем форму частно-государственного партнерства. Мы за него отвечаем, мы его поддерживаем, зарабатываем деньги и наполняем бюджет, изменяются лишь условия и сроки. Со сроками в 10 лет очень сложно привлечь инвестиции. Мы видим максимально возможные сроки – в 40-50 лет. Тогда можно будет уже строить и развивать.
Акционеры
Недавно Донецкий губернатор П. Жебривский заявил, что ваш судоремонтный завод глубоко аффилирован с "Азовмашем". Это так?
Олег Иванюшенко: Нет. В 2007 году Мариупольская инвестиционная группа задумывалась Александром Савчуком как компания, которая будет владельцем всех его активов (включительно с "Азовмашем"), но обстоятельства изменились, и в 2010 году им же было принято решение о том, что МИГ и "Азовмаш" будут совершенно отдельными бизнесами. Управляющая компания "Мариупольская Инвестиционная Группа" управляет судоремонтным заводом АСРЗ, "УкрТрансАгро", "УТА-Логистик" и "МАритайм Логистикс" и никак с "Азовмашем" не связана.
Да, ранее "Азовмаш" был нашим крупнейшим заказчиком в области машиностроения. В 2008-2012 годах на судоремонтном заводе изготавливались комплектующие для вагонов. Однако, во-первых, с 2013 года у нас нет совсем никаких заказов от Азовмаша. Более того, эти прошлые заказы сыграли с нами очень злую шутку, когда Азовмаш остановился. И, во-вторых, сегодня наш судоремонтный завод делает много заказов для группы "Метинвест", но это же не значит, что мы аффилированы с этим холдингом.
Жебривский также заявил, что ваш судоремонтный завод необходимо передать Мариупольскому порту.
Дмитрий Ляшов: Судоремонтный завод и порт только находятся рядом. Одна стена у нас общая, один причал разделен стенкой: с одной стороны – они, с другой – мы. И мы оба стоим в акватории порта Мариуполь. На этом наши сходства заканчиваются. Как и возможности для синергии. Вряд ли порт будет заниматься машиностроением и ремонтом судов. Скорее всего, просто появится еще один причал. Например, как причал для отстоя портофлота, просто как банальная стоянка. Неужели ради этого нужно разрушать такое уникальное предприятие как АСРЗ и ставить под угрозу благополучие тысячи его работников. Наверно, лучше все-таки сохранить предприятие. А еще лучше привлечь инвестиции и получить дополнительные налоги и рабочие места.
Наверно, во всем виноват элементарный дефицит информации. Из-за него у Павла Ивановича создалось впечатление, что АСРЗ надо спасать путем присоединения к государственному предприятию, что у него такие же проблемы, как и у "Азовмаша". Но у "Азовмаша", действительно, есть задолженности по зарплате, есть сокращение до 70% штата, нет производства. А у нас - 17-18 млн. грн. в месяц товарной продукции, 5,5 млн. грн. в месяц фонд оплаты труда, 31 млн. грн. уплаченных налогов с начала года.
Может в порту не хотят конкуренции, ведь к частной перевалке у клиентов сейчас отношение лучше, чем к государственной.
Дмитрий Ляшов: Мы оцениваем свой месячный объем перевалки в нормальных условиях 70-90 тысяч тонн в месяц, а Мариупольский порт дает более 1 миллиона тонн. Это разве конкуренция? Более того, конструкционные особенности причалов СРЗ не позволяют просто физически кардинально увеличить объемы перевалки, даже если бы нам очень захотелось.
Кто сейчас является акционером вашей группы?
Олег Иванюшенко: Владельцем является Светлана Савчук, это вдова Александра Савчука, у нее 100% акций.
Светлана Савчук только владеет этим бизнесом, или занимается также и оперативным управлением?
Олег Иванюшенко: У нас разделены функции владения, стратегического и оперативного управления бизнесом. Оперативным управлением занимаются директора компаний. Стратегическим – управляющая компания "МИГ". А Светлана Савчук является владельцем бизнеса. Так что все очень просто и прозрачно.
