Железная дорога в Польше, несмотря на двадцать лет реформирования, все еще отстает от западноевропейских стандартов. Впрочем, не только от них. Полякам остается завидовать даже чехам, которые сумели создать в обществе моду на поездку поездом. После запуска на чешских путях быстрых Pendolino крупнейшие звезды спорта, телевидения, политики создают позитивный престижный имидж обновлённой České dráhy. Польше еще только предстоит пройти этим путем. В отчете PKP SA за 2009 год был обнародован план через пять-шесть лет запустить из Варшавы во Вроцлав поезд со скоростью 350 км/час. С тех пор в этом направлении продвижек не произошло, но острые дискуссии о необходимости закупки столь быстрых поездов ведутся. 

Реформа железных дорог, призванная модернизировать отрасль и вывести ее в прибыльность, началась в Польше уже более 20 лет назад. Государство по-прежнему остается собственником инфраструктуры и главным игроком на рынке грузовых перевозок, направляя при этом миллионные дотации в пассажирский сектор - теперь уже и за счет грантов ЕС. Проблему убыточности в грузоперевозках удалось преодолеть, в то время как вопросы старения путей и вагонного парка так и остались нерешенными, а финансовые результаты сектора пассажирских перевозок желают лучшего. Рассмотреть поближе польский опыт реформирования железнодорожного транспорта тем интереснее, что Украина на этот путь встает только сейчас.

С чего начинали Польские железные дороги, компания  Polskie Koleje Państwowe Spółka Akcyjna (PKP SA) в последнее время нередко упоминается в Украине в связи с активизацией реформы "Укрзализныци". И это не случайно - польская "железка" реформировалась по той же модели, которую выбрала для себя и Украина. Первой по этому пути пошла Германия, ее же позже адаптировала для себя и российская "РЖД". Суть немецкого варианта реформирования как разновидности европейской модели -  в том, что происходит разделение инфраструктуры ж/д транспорта и операторской деятельности, причем первая составляющая закрепляется за государством. В США, например, принцип работы железных дорог совсем иной: там работает несколько вертикально-интегрированных компаний, каждая из которых владеет как инфраструктурой, так и подвижным составом.

Интерес к покупке РКР Cargo проявлет российская "РЖД"

Впрочем, выбор варианта реформы нигде не происходил "под копирку", тем более что и предпосылки для ее начала в разных странах отличались. Например, 20 лет назад одной из наиболее актуальных проблем железнодорожной отрасли Польши была губительная для нее конкуренция с рынком автомобильных перевозок: после дерегуляции в начале 90-х он перебрал на себя бόльшую часть грузо- и пассажиропотоков. Так, по данным Всемирного банка, в период 1990-1999 гг. доходы Государственных польских железных дорог, Polskie Koleje Panstwowe, снизились на 67% в реальных долларах, грузо- и пассажирооборот - на 34 и 48% соответственно, доля железной дороги на рынке грузоперевозок сократилась с 51 до 35%, а дотации государства в пассажирский сектор достигли 2% ВВП страны. В таких условиях инфраструктура и подвижной состав железных дорог быстро приходили в упадок - например, на конец 1999 года объем техзаданий по ремонту путей был выполнен менее чем на 15% необходимого.

В Украине ситуация накануне реформы немного другая: в долгосрочной тенденции объемы грузоперевозок растут, если не считать обвала в 2009 году, но и с тех пор потоки постепенно восстанавливаются. Реальных конкурентов на этом рынке у "Укрзализныци" нет: уголь и сталь, ключевая номенклатура грузопотоков, по-прежнему выгоднее всего перевозить по железной дороге. А пассажиропоток здесь вообще из года в год остается стабильным. Но одна из главных наших проблем с польской все же совпадает: это глубокий износ основных фондов железных дорог, требующих немедленного обновления. Вместе с тем следствием особенностей украинской ситуации может стать повышенный интерес потенциальных операторов к грузовой составляющей железнодорожного бизнеса.

Тернистый путь Реформа РКР несколько растянулась во времени - первое постановление Совета Министров о задачах реформ в секторе появилось в 1999 г., закон о создании акционерного холдинга на базе госструктуры был подписан в 2001, а точкой отсчета начала свободного рынка принято считать 1 апреля 2002 года. В этот день PKP SA впервые опубликовала ставки платы и условия пользования своей инфраструктурой, что обозначало начало внутренней конкуренции в железнодорожных перевозках. Условия входа в бизнес не были замысловатыми: каждый желающий мог получить лицензию и заняться перевозками в арендованном у РКР подвижном составе. В каждом сегменте рынка ведущей оставалась роль "дочек" РКР: в грузовых перевозках - PKP Cargo, в междугородних пассажирских - РКP Intercity, в пригородных - PKP PR.

В 2005 году стало понятно, что реформа переживает кризис: аудит контрольной палаты показал, что управление активами PKP SA осуществлялось неэффективно, компания обладала избыточном имуществом, приходящим в упадок. Дочерние компании, входящие в группу, наращивали убытки, модернизация основных фондов не производилась. Было решено, что реформа требует более решительных шагов: тогда впервые заговорили о возможности приватизации государственных компаний, в том числе прибыльной PKP Cargo, где государство собиралось сохранить за собой лишь миноритарный пакет. Продажа компаний PKP Intercity и PKP Cargo была включена в план приватизации Польши на 2008-2011 годы - тогда две железнодорожные компании заняли заметное место в этой программе, от которой государство собиралось выручить суммарно около 8 млрд евро. "Российские железные дороги" заинтересовались активом и даже подали заявку на приобретение 50%+1 акция PKP Cargo. "РЖД" уже владеет активами в Армении и Монголии, но мысль о возможности зайти и на европейский рынок не дает ей покоя (компания интересовалась также покупкой словацкой ZSSK Cargo). Согласно амбициозным планам россиян, приобретение европейской компании позволило бы им создать транзитный железнодорожный коридор от Тихого до Атлантического океана и даже нанести серьезный удар по грузоперевозкам морем.

По информации польских СМИ, заявку на участие в приватизации PKP Cargo подавали также чешское государственное предприятие České dráhy и чешская частная финансовая группа Penta. Впрочем, планы правительства так и не реализованы до сих пор, хотя периодически поднимаются вопросы то приватизации, то продажи пакета акций компании через биржу.

Подводя итоги реформы, которая, можно сказать, до сих пребывает в вялотекущей стадии, стоит отметить, что некоторых из поставленных 20 лет назад целей полякам удалось достичь. Как отмечается в исследовании WB, совокупная прибыль группы РКР с 2002 по 2008 год выросла на 30%, 6 из 11 "дочек" в 2002-2010 гг. как минимум в половине этого периода сработали с положительной рентабельностью. Переманить пассажиров с автотранспорта все же удалось, хоть и не на пользу прибыльности (убыточными остаются пассажирские PKP Intercity, РКР Przewozy Regionalne - последняя получила 55 млн злотых, или 17,5 млн долл. чистого убытка в 2011 г.), зато доля PKP Cargo на рынке транспортировки грузов преимущественно сокращалась - госоператор терял свои позиции как в пользу автотранспорта, так и своих конкурентов из частного бизнеса. В целом перевозки грузов по железной дороге упали на 25% в период между 1999-2008 гг.

Если проблему с доходностью хотя бы некоторых направлений все же удалось разрешить, то по части состояния активов фактически "воз и ныне там". По данным самой РКР, в неудовлетворительном состоянии на конец 2010 года находилось 25% сети железных дорог, средний возраст парка локомотивов на это время - 26 лет, грузовых вагонов - 28-30 лет (для сравнения - в 2003 он составлял  в среднем 19,3 года). Эксперты подсчитали, что для восполнения парка с учетом необходимости списания отслужившего свой срок подвижного состава железным дорогам необходимо закупать до 5 тыс. вагонов ежегодно в ближайшие 5 лет. Максимальная скорость движения подвижного состава на большей части участков, как и в Украине, ограничено 120-160 км/час. Высокотехнологичных скоростных поездов в Польше также практически нет - было закуплено несколько составов Siemens, разговоры о приобретении 20 поездов французской Alstom только ведутся.

Не радуют и показатели производительности железнодорожной инфраструктуры по прошествии 20 лет реформ. Практически по всем ее составляющим, кроме пассажирских вагонов, он снизился: по локомотивам - с 18,4 тыс. перевозок на один локомотив в 1999 году до 13 тыс. в 2008, по грузовым вагонам - с 574 тыс. ткм на вагон до 412 тыс. ткм, по  колеям - с 3,5 тыс. единиц перевозок на 1 км пути до 2,3 тыс.

Что мешает Попыток разобраться с причинами таких не во всем благоприятных итогов преобразований было немало. Конечно, в ходе всего этого сложнейшего процесса полякам не удалось избежать вполне прогнозируемых проблем - например, войн с профсоюзами (которые в Польше имеют немалое политическое влияние) из-за существенных сокращений персонала. По данным РКР, численность сотрудников в компании сократилась с 278 тыс. в 1992 году до 90 тыс. в 2008. Не удалось избежать и давления общественности, недовольной сокращением количества поездов на первых этапах реформы. Международные эксперты склоняются к мнению, что предпосылки для неудач во многом были заложены в заведомо неэффективной политике госменеджеров, которые так и не смогли разработать сбалансированную модель развития железнодорожного и автотранспорта и не оптимизировали ж/д инфраструктуру до того уровня, который позволял бы поддерживать ее в технически пригодном состоянии.

Западные консультанты вменяют полякам как упущение также и то, что железнодорожные операторы не развивались в направлении других европейских рынков, как это сделала, например, немецкая Deutsche Bahn. Повышение конкуренции внутри Польши привело к ценовым войнам и падению тарифных ставок, причем борьба идет только за самые прибыльные сегменты. Не обошлось и без скандалов по поводу монополии - государственная PKP Cargo не раз подпадала под подозрение в демпинге за счет своего преимущества по доступу к инфраструктуре. Плата за который, кстати, далеко не самая низкая в Европе - именно за ее счет покрывается 80-90% расходов РКР. Причем непредвиденный и бессистемный рост ставок нередко становился предметом нареканий пользователей инфраструктурой. Все эти факторы, безусловно, подрывают бизнес частных железнодорожных операторов.

Помимо прочего, пассажирский транспорт в Польше - по-прежнему дотационный. Субсидируя социально значимые пригородные перевозки, государство тем самым ставит в неравные условия компанию, оперирующую межрегиональными маршрутами: ведь она продает билеты на те же направления, но ее тарифы выше. Руководство PKP Intercity считает, что именно в этом кроется причина хронической убыточности межрегиональной компании.

Можно ли было избежать всех этих проблем, сделав ставку на полную приватизацию (такой сценарий обсуждался в разное время и не теряет актуальности до сих пор) - вряд ли кто-то возьмет на себя смелость утверждать. Как минимум из сложившейся картины можно сделать вывод, что госуправление транспортными компаниями, работающими на свободном рынке в рамках единой акционерной структуры, в Польше пока оказалось не достаточно эффективным. С другой стороны, есть у польськой реформы начало, но еще не было конца. Так что,все лучшее у РКР еще впереди.

С финансовыми  показателями, а также динамикой объема перевозок группы компаний PKP SA в 2003-2010 годах можете ознакомиться в разделе Статистика

Смотрите также видео "В Варшавский аэропорт запустили скоростной экспресс"