Великі вантажовідправники промислового сегменту суттєво обмежені з точки зору вибору модальності перевезень. Натомість агровиробники мають можливість вибору, принаймні на відстанях на рівні 200-300 кілометрів. І зростання вартості залізничних перевезень на 37% може стати занадто великим тягарем для цього сектору.
На цьому наголошували учасники експертної дискусії "Тарифи на залізничні перевезення в 2025-2026 роках: де баланс між можливостями клієнтів і потребами перевізника", яку організував ЦТС.
Якщо в "Укрзалізниці" кажуть, що на вантажні перевезення має відбуватися щорічна індексація цін, то варто при цьому враховувати й те, що агровиробники теж працюють в межах певного коридору цін. Адже вартість українського зерна формується на світових ринках, каже генеральний директор асоціація "Український клуб аграрного бізнесу" (УКАБ) Олег Хоменко.
Незважаючи на те, що Україна є великим гравцем на ринку продовольства, наша країна не є маркетмейкером і не може суттєво впливати на ціни, які складаються на світових ринках, каже він. На цих ринках нас швидко можуть замінити інші постачальники, якщо наша продукція зростатиме в ціні.
У сільськогосподарському бізнесі вантажна база до перевезення зменшується, зауважує Хоменко. "Якщо повертатися до довоєнних часів, у нас випало з обороту 10 мільйонів гектарів, - наголошує він. - У нас є максимальний обсяг і лімітований обсяг з урядових ініціатив. Тобто, якщо накладаються акцизи на пальне, то передусім йдеться про сільськогосподарські роботи. Якщо накладається мито на експорт якоїсь продукції, то це на сільськогосподарську продукцію. Виглядає так, що все воно летить в одну лузу. І все в комплексі - це досить важко. І з кожним разом стає дедалі складніше".
За словами керівника служби залізничної логістики Kernel Вадима Котенка, індексація тарифів на 37% збільшить вартість перевезення на агропродукцію в середньому на 5 доларів за тонну. І це негативно вплине на весь сектор. "Якщо говорити саме про нас, як про найбільшого вантажовідправника агропродукції, то нині автомобільні перевезення дуже конкурують із залізницею, - каже він. - У разі підвищення тарифу, звісно, автомобільний транспорт забере долю вантажів".
Поки що, зі слів "Укрзалізниці", агропродукція є рентабельним вантажем, зауважує Котенко. Тож на його думку, нині варто піднімати передусім збиткові вантажі. Першочергові рішення мають прийматися саме в частині збиткових перевезень.
Натомість Олег Хоменко переконаний, що УЗ варто говорити про системні рішення для того, щоб вирішувати пул накопичених питань. "Думаю, що сама "Укрзалізниця" знає, що потрібно зробити для того, щоб підвищити ефективність і щоб, наприклад, ті самі зернові вантажі не дотували інші вантажі, які рухаються залізницею, - підкреслює він. - Ми розуміємо ситуацію, в якій опинилася "Укрзалізниця" у зв'язку із постійними ударами по інфраструктурі. Але, повірте мені, зараз всі в такій ситуації. Усі ми в одному човні".
"Укрзалізниця" входить у 2026 рік із прогнозом понад 28 млрд грн збитків, здебільшого за рахунок пасажирських перевезень. У 2025-му дефіцит частково покривають разовими дотаціями з резервного фонду, сумарно - в обсязі 12,4 млрд грн.
Бюджетна підтримка збиткових пасажирських перевезень залишається базовим варіантом і на 2026 рік. Альтернативний варіант 37%-го підвищення тарифів на вантажні перевезення просто не працює: відтік вантажної бази у випадку здорожчання перевезень складе 10-15%, що принесе лише 12-16 млрд грн додаткових надходжень і істотний негативний макроефект для економіки (скорочення виробництва, експорту, податкових надходжень) та зростання навантаження і відповідно руйнування автомобільних доріг.
Cпеціальна експертна дискусія "Тарифи на залізничні перевезення в 2025-2026 рр.: де баланс між можливостями клієнтів і потребами перевізника" відбулась 10 вересня з трансляцією на YouTube. Головна мета експертної дискусії - сприяти прозорому та фаховому діалогу між "Укрзалізницею" та учасниками ринку для підвищення прогнозованості тарифної (цінової) політики відповідно до умов ринку та вибудовування ефективних партнерських відносин із клієнтами.
