Сьогодні український залізничний транспорт переживає найскладніший період за всю історію незалежності. Ми глибоко поважаємо самовіддану працю залізничників, які щодня забезпечують критично важливі перевезення в надзвичайно складних умовах, часто ризикуючи власним життям під ворожими обстрілами. Світла пам’ять усім залізничникам, які загинули, виконуючи свій обов’язок перед Україною! Проте, війна, руйнування інфраструктури, скорочення вантажних потоків, зростаючі мільярдні збитки пасажирського сегменту - все це сформувало критичні умови, в яких система більше не може функціонувати за інерцією.
Обсяги вантажних перевезень з початку повномасштабної війни вже скоротилися на 49%, а мережа втратила близько 20% інфраструктури. Висока частка малодіяльних або повністю неактивних перегонів і станцій обумовлює значні витрати на їх утримання, які щороку сягають мільярдів гривень, тоді як системна раціоналізація залізничної мережі не здійснюється. Збиткова малодіяльна інфраструктура генерує збитки в мільярди гривень на рік, що лягає на плечі УЗ. Проте навіть у таких умовах державна монополія АТ "Укрзалізниця" продовжує діяти за старою моделлю, компенсуючи власну неефективність найпростішим способом – постійним підвищенням вантажних тарифів замість реформування.
Ціна такої політики очевидна: бізнес переходить на автотранспорт, УЗ втрачає вантажообіг та прибуток, а країна втрачає експортну конкурентоспроможність. Якщо тенденція збережеться, залізничний транспорт перестане бути опорою українського експорту. Саме тому сьогодні критично важливо не "підкручувати гайки тарифами", а системно реформувати "Укрзалізницю" - так, як це зробили всі успішні країни Європейського Союзу.
Неефективна українська монополія
АТ "Укрзалізниця" залишається фактично єдиним оператором на ринку вантажних та пасажирських перевезень і працює як класична монополія: закрито та непрозоро. Тарифи "Укрзалізниці" встановлюються не прозоро і не базуються на реальних економічних показниках. Через відсутність нормального управлінського обліку неможливо визначити справжню собівартість перевезень. Основна проблема, що наявна модель не враховує витратну специфіку логістичної технології та реальноу собівартість перевезення. Наразі тариф єдиний для всіх, не відповідаючи витратам на надання відповідної послуги.
Сьогодні застосовується єдиний усереднений тариф, незалежно від того, наскільки відрізняються витрати на здійснення маршрутних або повагонних відправок. На практиці ці моделі мають абсолютно різну економіку:
- маршрутне перевезення передбачає формування поїзда (~50 вагонів) та його транспортування без розформування, з мінімальним залученням інфраструктури та персоналу. Фактично УЗ використовує лише магістральні локомотиви (в основному на електротязі), працюючи максимально ефективно із мінімальними витратами.
- Натомість повагонні (збірні) перевезення здебільшого здійснюються з малодіяльних станцій і потребують використання вузлових та сортувальних станцій, маневрових локомотивів, утримання великого штату працівників і великої частки інфраструктури. Це формує високу собівартість і значні фінансові втрати, які штучно перекриваються за рахунок маршрутних перевезень.
У результаті ми отримуємо, що 63% колій УЗ в 2023 році згенерували понад 16 млрд грн збитків. Слід підкреслити, що основними користувачами малодіяльної інфраструктури є саме аграрні вантажовідправники, які часто формують відправки по пару вагонів з малодіяльних станцій, що потребує подачі окремого маневрового локомотива, додаткових операцій і непропорційних витрат. І виникає закономірне питання: чому ці витрати перекладаються в тариф і розподіляються між усіма клієнтами, включаючи тих, хто працює ефективно і формує маршрутні відправки та не використовує збиткову малодіяльну інфраструктуру?
Поточна модель гальмує розвиток логістики та фактично карає ефективних учасників ринку, замість того щоб створювати умови для підвищення продуктивності та конкурентоспроможності, адже тарифи не відображають цих відмінностей. Це дозволяє менеджменту УЗ маніпулювати "збитковістю" вантажів, щоб виправдовувати постійне підвищення тарифів, які в доларах США вже значно перевищують рівень довоєнного періоду. Ми приходимо до того, що вже зараз вантажі, які користуються малодіяльними станціями, мають доплачувати справедливу ціну за використання такої малодіяльної інфраструктури. У процесі реформи УЗ це питання має бути остаточно вирішено.
Інше питання полягає у відсутності розділеного фінансового обліку, що призводить до крос-субсидування, коли мільярдні збитки пасажирського сегменту - 18 млрд грн у 2024 році, понад 22 млрд грн у 2025-му та прогнозовані 25+ млрд у 2026 році - покриваються за рахунок прибутків від вантажних перевезень. Щорічно вантажний сегмент генерує близько 20 млрд грн операційного прибутку, але ці кошти не спрямовуються на розвиток інфраструктури та модернізацію. Вони просто зникають, адже ідуть на покриття збитків іншого сегменту, що призводить до деградації системи. Постійний же тарифний тиск УЗ на своїх клієнтів спонукає їх до переходу на автотранспорт. Як тільки рішення про перехід прийняте та бізнес процеси налагодженні, повернення на залізницю вже не варто очікувати. Як результат УЗ втрачає вантажну базу, але замість оптимізації витрат пропонує чергове підвищення вантажних тарифів.
Байки про необхідність постійно збільшувати вантажні тарифи дозволяють менеджменту УЗ не реформувати залізницю вже понад 30 років, наслідки цього відчуває кожний клієнт. Треба припинити цю порочну практику. Час наводити порядок та оптимізувати витрати УЗ.
Європейський досвід: конкуренція = зниження тарифів + підвищення ефективності
Давайте подивимось, що відбулось в ЄС, коли залізничні ринки було лібералізовано:
- ЄС прийняв "Railway Packages" (перший - 2001, четвертий - 2016) як комплекс реформ для розділення інфраструктури і операторів, відкриття доступу, прозорості та конкуренції.
- Згідно зі звітом Єврокомісії "Study on passenger and freight rail transport services’ prices" від 2024 року: введення конкуренції призвело до зниження вантажних тарифів і підвищення продуктивності. Вантажні тарифи в Швейцарії знизились на 40% за 5 років, а в Хорватії на 30% за 8 років.
- В аналітичному звіті "The European Rail Freight Market – Competitive Analysis and Recommendations" (ERFA): на ринку вантажних залізничних перевезень ЄС частка новачків досягла 47 % від загального ринку при повній лібералізації.
- В Італії після відкриття ринку пасажирських перевезень спостерігалося зниження тарифів на 31%, а в Австрії - зростання частоти руху поїздів на 41%, що чітко відображає позитивний вплив конкуренції на доступність та комфорт. Підвищення ефективності означає не лише економію для пасажирів і держави, а й появу нових сервісів, покращення інфраструктури та оновлення рухомого складу. На ринку перевезень у рамках PSO (Public Service Obligation), де держави компенсують операторам виконання соціально важливих, але збиткових маршрутів, конкурентні тендери у Франції показали вражаючий результат: на окремих напрямках частота руху зросла більш ніж удвічі - до 110%, а разом з цим на лінії був впроваджений новий сучасний рухомий склад.
- Практика в країнах, які реформували залізницю: зростання частки нових гравців на ринку корелює зі зниженням тарифів - тобто конкуренція змушує монополію знижувати ціну.
Ці дані дають прямий урок Україні: реформа з конкуренцією - це не лише політичне гасло, а перевірена модель, яка працює. І затягування реформи створює серйозні ризики для конкурентоспроможності української логістики. Європейський досвід демонструє, що структурне розділення, відкритий доступ та конкуренція забезпечують зниження тарифів і зростання ефективності, а тому саме ця модель повинна бути базою для майбутніх змін.
Конкретні кроки для трансформації УЗ під українські реалії
1. Поділ УЗ на окремі сегменти: Проведення реформи з фінансового та організаційного поділу УЗ на окремі сегменти за видами діяльності: оперування інфраструктурою; пасажирські перевезення; вантажні перевезення (послуги тяги); оперування вагонами; ремонт локомотивів і вагонів; інша діяльність) з виділенням всередині УЗ конкуруючих компаній в кожному сегменті (крім інфраструктури) у вигляді акціонерних товариств.
Форма у вигляді ПАТ забезпечить прозорість фінансової та господарської діяльності, а також дозволить залучати приватний капітал, що буде додатковим ресурсом для розвитку цих підприємств та залізничного транспорту України в цілому. Відкриття ринку для допуску приватних операторів, в той час коли інфраструктура залишиться у 100% власності держави.
2. Для забезпечення прозорості тарифів та запобігання зловживанням монопольним становищем створення - Національної комісії з регулювання транспорту (НКРТ). Такий регулятор повинен затверджувати тарифи на доступ до інфраструктури та встановлювати прибутковість оператора на справедливому рівні. Створення НКРТ забезпечить справедливе тарифоутворення, що не залежатиме від внутрішніх рішень УЗ, а монопольні тарифи будуть встановлюватися пропорційно реальним витратам як в ЄС.
Впровадження НКРТ дозволить уникнути нецільового використання доходів від тарифів, забезпечить належне інвестування у галузь та підвищить ефективність роботи транспортної інфраструктури.
3. Раціоналізація мережі та модернізація замість нескінченних витрат. Сьогодні 2/3 залізничної мережі використовуються з надзвичайно низькою інтенсивністю. Підтримка малодіяльних ділянок щороку генерує збитки на рівні понад 16 мільярдів гривень, але реальна оптимізація не відбувається. Частина таких активів повинна бути передана місцевій владі або закрита — це нормальна практика розвинених країн.
Кошти мають інвестуватись у модернізацію перевантажених напрямів, локомотивне господарство та збільшення швидкості та надійності доставки вантажів.
30 років історії УЗ довели, що спіраль "втрата вантажної бази – падіння доходів – підвищення тарифів - втрата вантажної бази" не працює. Необхідно завершити період імітаційних змін і почати реальну реформу. Реформування "Укрзалізниці", створення конкурентного ринку та запуск незалежного тарифного регулятора – це єдиний шлях відновлення економічного та логістичного розвитку України, повернення вантажів на рейки та інтеграції у європейську логістичну систему.
Не підвищувати тарифи, а підвищувати ефективність.
Не берегти монополію, а відкривати ринок.
Не втрачати час, а починати реформувати зараз.
