В першій частині інтерв’ю для ЦТС заступник міністра розвитку громад і територій України Сергій Деркач розповідає про кроки, реалізовані цьогоріч профільним відомством, щодо гармонізації вітчизняного законодавства з європейським у сфері автоперевезень та про те, що ще необхідно зробити у цій галузі на шляху до євроінтеграції. Зокрема, мова про впровадження нових технічних регламентів для техніки, запровадження посади менеджера-управителя, обов’язковий техогляд і нові правила сертифікації при ввезенні вживаних автомобілів.
Незважаючи на те, що Україна отримала доволі помірні оцінки в цьогорічному звіті Європейської комісії щодо транспортної політики, ви ці оцінки назвали "помітно позитивними". Що дає підстави для цього? І яку сферу оцінюєте зараз як найбільш проблемну?
Прогрес дійсно є. Можливо, він не такий відчутний і не такий швидкий, як нам хотілося би. Напевне, найбільший поступ Єврокомісія відзначила в напрямку автомобільного транспорту. Передусім, у звіті було зазначено, що ми затвердили Національну транспортну стратегію і Стратегію з розбудови прикордонної інфраструктури з ЄС та Молдовою. Це дві важливі стратегії, які фактично були KPI в Плані Ukraine Facility. В цих двох стратегіях закладено євроінтеграційні засадничі критерії нашого розвитку. І ми точно розвиваємося відповідно до регламентів ЄС.
Якщо ми говоримо про автомобільний транспорт, то ще один прогрес полягає в тому, що Верховна Рада схвалила законопроект №4560. Він відповідає за основоположну автотранспортну Директиву 1071, яка встановлює вимоги для здійснення діяльності операторами автомобільних перевезень. Ми детально її прописали і відповідаємо цій директиві на засадничих рівнях. Зараз готуємо всі підзаконні акти, щоби її імплементувати. Цей законопроект був чітко відзначений у позитивному ключі.
Визначальним елементом для євроінтеграції стало продовження Угоди про лібералізацію вантажних перевезень з ЄС, так званий "транспортний безвіз". Над продовженням цієї Угоди наша команда за лідерства віцепрем’єр-міністра з відновлення України Олексія Кулеби працювала дуже активно. Ми провели десятки зустрічей з нашими іноземними колегами з різних країн, щоб це стало можливим. І важливо, що ця угода для автомобільних перевізників показала свою ефективність. Під час засідання робочої групи з Європейською комісією підтверджено, що "транспортний безвіз" сприяє розвитку ринку автомобільного транспорту як ЄС, так і України. Наприклад, лише імпорт до України з ЄС автомобільним транспортом зріс до 40%. Так само на понад 30% зріс наш експорт автодорогами.
Водночас, ми разом із ЄС зробили класний хід зі створення в Україні можливостей для використання смарт-тахографів. Небагато є країн поза межами ЄС, які можуть їх використовувати. Угода, за якою всі країни користуються цими пристроями, це документ Європейської економічної комісії (ЄЕК) ООН. І вона передбачає діджитал-тахографи. Смарт-тахографи не передбачаються зараз, бо росія забанила це рішення. Російські діджитал-тахографи відрізані - з боку Європи на них не видаються картки. Смарт-тахографи існують у Європі за рішенням ЄС, а для третіх країн вони не передбачені. І ось за рахунок угоди про "транспортний безвіз", ми домовилися з ЄС, передбачити в окремому додатку використання смарт-тахографів. А Європа погодилася дати нам до них смарт-ключі. Це теж унікальний кейс. Ми півроку працювали над створенням законодавчої рамки, в нас уже є повністю все законодавство для того, щоб наші перевізники використовували смарт-тахографи і ми вже отримали всі ключі. Це був великий процес. Але наприкінці жовтня ми видали першу картку до смарт-тахографа в Україні. Зараз вже близько 20 центрів видають такі картки.
А як щодо залізниці і портів?
Залізничний чи морський транспорт - це не зовсім мої напрямки. Але всі ми знаємо, що законопроект про безпеку та інтероперабельність залізничного транспорту був ухвалений комітетом до розгляду в парламенті в першому читанні. Чекаємо на голосування по ньому.
Звісно, за кожним напрямком, та кожним видом транспорту є дуже багато питань, які ще потребують узгодження. У нас є звіт ЄС, ми зараз розробляємо дорожню карту, яку погодимо до кінця року і в нас буде чітке розуміння - як ми будемо рухатися за всіма напрямками.
Але в нас є законодавство, яке стосується і авіації, і морського, і залізничного транспорту. Я особисто був присутній під час офіційного скринінгу для України в рамках її євроінтеграції, який відбувався цього літа в Брюсселі, і там було домовлено, що все українське законодавство має відповідати європейському до кінця 2027 року з можливістю відтермінування деяких зобов’язань. Тобто законодавство має бути прийняте все, але деякі норми можуть вступати в силу з часом.
Це звісно велике навантаження на Міністерство. Оскільки це дуже великий обсяг законотворчої і нормотворчої роботи. Але це також питання і до парламенту. Тому що народні депутати не встигають розглядати всі акти, вони часто повертаються на доопрацювання, або не дуже активно приймаються. Тому важливо працювати всім разом: уряду та парламенту.
Читайте також Їсти слона частинами: про що законопроект про безпеку та інтероперабельність залізничного транспорту
Автомобільний транспорт я особисто координую досить активно. Думаю, протягом наступного року ми маємо прийняти майже все, що потрібно для того, щоб євроінтеграція в цій сфері на дуже великий відсоток відповідала поставленим вимогам.
Угоду про лібералізацію вантажних перевезень з ЄС було підписано у червні 2022 року. З того часу Україна просунулася в адаптації свого законодавства до правового поля ЄС. Але якщо оцінювати у відсотках, то скільки нам ще належить зробити?
Це дуже важко порахувати. Не існує методології, яка скаже, скільки відсотків у нас впроваджено, а скільки - ні. Ми не розуміємо, як рахувати - за конкретною нормою, чи директивою, чи регламентом? Не хочу спекулювати конкретними цифрами. Але можу сказати, що в частині автомобільного транспорту в нас багато що вже імплементовано. Це дає нам точну якісну базу для роботи. Ну, і наступний рік буде визначальним для того, щоб ми вносили зміни в законодавство і працювали далі.
Нині в нас на виході є декілька законодавчих актів. Як от закон про небезпечні вантажі. Він важливий для автомобільного та інших видів транспорту і вже на друге читання підтриманий парламентським комітетом. Очікуємо, що найближчим часом він буде в порядку денному. І якщо він буде проголосований, це теж буде дуже великий крок. Але це буде тільки початок. Бо цей закон про небезпечні вантажі передбачає більше 30 підзаконних актів. Це величезна робота, яку потрібно буде зробити наступного року, але ми до неї вже готуємося. Якщо брати по цифрах, то ми вийдемо на співвідношення 70-80% відповідності нормам ЄС на кінець 2026 року.
На яких ще конкретних кроках плануєте зосередитися протягом наступного року, окрім того, що вже згадувалося?
Є необхідність прийняти підзаконні акти, які передбачають зміни до ліцензійних умов автоперевізників. У нас з’явиться у компаніях спеціальна посада менеджерів-управителів, з’явиться реєстр доброчесних перевізників (це окремий трек) і з’являться критерії, як цю доброчесність компанія може втратити. Передбачаємо, що всі компанії зі старту вважаються доброчесними, далі ж детально будемо з ринком пропрацьовувати критерії втрати такої репутації.
Далі - це затвердження нових техрегламентів для техніки. Це дуже непростий крок, бо він стосується технічних регламентів і відповідності виробництва транспортної техніки в Україні. Тобто, якщо ми виробляємо автобуси в Україні, вони мають відповідати вимогам ЄС. Звісно, нині вони таким вимогам не відповідають. Якщо ми сьогодні поставимо всі критерії ЄС, то наші компанії просто зупиняться. Вони не зможуть їх виконати фізично. Там є дуже високі вимоги в частині безпеки, цифровізації всіх інструментів, датчиків тощо. Окрім того, що наші компанії до цього ще не готові, це дуже сильно здорожчує продукт. Наша продукція стане просто неконкурентною. Але ми рухаємося крок за кроком у частині технічних регламентів. У нас є зараз проект змін до технічного регламенту для колісних транспортних засобів і пов’язаних складових частин. Водночас, запроваджується ринковий нагляд для деяких категорій. Наприклад, з’явиться сертифікація на шоломи для мотоциклів. Такого в нас взагалі не було.
Є питання, які будемо врегульовувати і в частині реформ пасажирського транспорту та прав пасажирів. Це ми плануємо робити наступного року.
Великий трек - це дороги. ЄС нас зобов’язує зробити ключовий регламент для платних доріг, так звану "толінг систему". У нашій країні вона має бути можлива як мінімум на папері.
Іще один великий напрямок, який буде для України непростим політично - це впровадження обов’язкового технічного контролю. Техогляд має передбачатися для всіх транспортних засобів, включно з легковими авто. Нині в Україні він діє тільки для комерційних вантажівок та автобусів. Але в Європі це обов’язковий основоположний регламент. Плюс до цього у нас має бути придорожній технічний контроль - наші контрольні служби повинні мати можливість зупинити на дорозі автомобіль і повноцінно перевірити технічний стан цього транспортного засобу. Це буде непростий документ, але ми працюємо над тим, щоби це зробити.
Працюємо і над розробкою законопроекту, який змінить підхід до сертифікації вживаниху автомобілів, які завезли в Україну. Та сертифікація, яку вони проходять зараз, - це неефективний і часто корупційний інструмент. Він не має аналогів у ЄС, тому будемо його змінювати на обов’язковий технічний контроль. Тобто вживаний автомобіль, коли ввозитиметься в Україну, буде проходити не сертифікацію, а перший обов’язковий технічний контроль. Це ще один підхід, який крок за кроком приведе нас до обов’язкового технічного контролю для всіх автомобілів.
На початку вересня Міністерство розвитку громад та територій і Європейська Комісія домовились про продовження Угоди про лібералізацію вантажних перевезень на 15 місяців. Таким чином "транспортний безвіз" діятиме для України щонайменше до березня 2027 року. На що розраховувати перевізникам після березня 2027 року?
У нас є певні критерії, які ми маємо виконати, щоб далі говорити за продовження Угоди. Певну частину законодавства ми маємо прийняти. Наприклад, це стосується законодавства по тахографах, яке ми вже впровадили. Із середини 2026 року всі автомобілі, які в’їжджають в Україну, вже мають бути обладнані смарт-тахографами. Ми з перевізниками цю роботу проробили, вони не проти і нормально це сприймають. Не думаю, що тут виникнуть якісь питання.
Є ще частина законодавства, яку належить прийняти. Вона стосується власне реалізації ключових положень щодо ділової репутацій компаній, наявності менеджерів-управителів в компаніях. У нас такого законодавства немає. Маємо до листопада наступного року з цим впоратися і ми активно працюємо. Свою частинку точно виконаємо.
Що стосується перевезень, за великим рахунком, ми не бачимо якогось ризику не продовження цієї угоди. Перший аргумент, який у нас є - це те, що ми дуже активно впроваджуємо всі європейські стандарти і наше законодавство із кожним місяцем все більше відповідає європейському. Ми кажемо ЄС: "Ми фактично повноцінно відповідаємо європейському законодавству, тому давайте в нас будуть точно такі привілеї, як у європейців". ЄС каже: "Ні, ви ще не частина Євросоюзу, тому точно такі вони бути не можуть". Наша угода про "транспортний безвіз" стосується не всіх видів перевезень, а лише двосторонніх або транзитних - з України в конкретну країну і назад, або через якусь країну на цьому шляху. Ми не можемо конкурувати з європейськими перевізниками на ринку європейських перевезень. Тобто ця угода обмежує нас, як представників третьої країни. Але дає нам хоч якісь можливості працювати на рівних із компаніями ЄС. А ми зі свого боку робимо своє домашнє завдання і впроваджуємо всі європейські стандарти. Це всім на руку. Тому я впевнений, що нам мінімум вдасться продовжити цю угоду далі. Але наша задача-максимум - зробити її безстроковою. Чи хоча би визначити строком - вступ у ЄС. Над цим і працюємо. Для цього і треба показати, як ми впроваджуємо законодавство.
А ще треба показати, що наші перевізники не порушують законодавство інших країн. Це теж дуже важливо. Ми чекаємо на результати дослідження, яке зараз замовляє ЄС. У ньому йтиметься про те, як наша угода впливає на ринок перевізників Євросоюзу, і які виявлено порушення, допущені українськими перевізниками упродовж цього часу.
А такі порушення є?
Є. Але останній звіт, який подавала Єврокомісія засвідчив, що вони є незначними. У нас так само виявляють порушення, яких допускаються іноземні перевізники. Це такий двосторонній процес. У нас фіксується каботаж, пов’язаний з іноземними перевізниками. Причому йдеться не про одиничні випадки, а про десятки разів. У нас є також випадки, коли порушуються привила дорожнього руху. Та кількість порушень, яких можуть допускатися наші перевізники за кордоном, теж не є критичною для того, щоб хтось міг сказати, що ми використовуємо угоду, щоб порушувати правила ЄС.
У другій частині розмови із Сергієм Деркачем – про можливості публічно- приватного партнерства у дорожній галузі, можливий проект першої платної дороги в Україні, розвиток мережі зарядних станцій на ключових автодорогах та найближчі плани розвитку прикордонної інфраструктури.