На прошлой неделе в Киеве состоялся 6-ой международный форум "Агробизнес Украины 2014" (организатор – Adam Smith Conferences). Портал ЦТС собрал самые интересные идеи и мысли о развитии портовой, железнодорожной и речной составляющей логистики зерновых грузов от генерального директора крупнейшей частной стивидорной компании Украины ТИС Андрея Ставницера, председателя правления порта Ника-Тера Александра Гайду, директора зернотрейдинговой компании "Гермес-Трейдинг" Юрия Скичко и первого заместителя начальника главного коммерческого управления "Укрзализницы" Ивана Хорякова.
О мощностях, потребности рынка и новых проектах
1. Андрей Ставницер, ТИС:
Терминалов в Украине сегодня много. По нашим оценка около 50 млн т, при экспорте – 30 млн т. Этого более, чем достаточно. Сегодня панамаксы уже становятся малы и я думаю, что в ближайшие пару лет мы увидим работу кипсайзов. Мы все понимаем, что сегодня происходит с посевной, поэтому говорить об этом в долгосрочной перспективе, наверное, нет смысла. Будет хорошо, чтобы аграрии в этом году посеяли половину того, что они хотели. Думаю также, что те терминалы, которые уже начали реализацию, пока будут заморожены. Я не вижу развития ни у "Укрлендфарминга", ни у "Мрии". Думаю, что Юрий Губанков достроит свой терминал в Одесском порту (Бруклин-Киев – авт.) и на этом пока что все.
2. Александр Гайду, Ника-Тера:
Те мощности, которые появились, достаточно современные и эффективные. Думаю, что потребность в мощностях зависит от производства. Будет благоприятная конъюнктура - будет и развитие мощностей. Там, где будут глубоководные терминалы, где железнодорожная и автотранспортная логистика будет эффективно работать, туда и будет направлен грузопоток. Там и будет основное развитие зерновых морских терминалов. Эффективность и гибкость терминалов может будет улучшена технологическими процессами – не у всех есть очистки, сушилки, которые позволяют быстро и качественно обслуживать дополнительные объемы грузов.
О развитии инфраструктуры акваторий и ж.д. станций
3. Александр Гайду, Ника-Тера:
Очень много задекларировано проектов, но результат не особо большой. Исключение – дноуглубление порта Южный. Это серьезный рывок, что действительно привлекает большой грузопоток как зерновых, так и железорудных грузов. Кроме этого, государство должно уделить внимание развитию железнодорожной инфраструктуры, а именно, усилению припортовых станций, потому что много из них работает на пределе мощностей. Плюс развитие портовой инфраструктуры, но это уже дело стивидора и всех участников рынка. Но, если внутри порта стивидор сам может построить, то подъездные пути самостоятельно сделать практически невозможно. Без государственного вмешательства это тяжело.
Мы пошли по пути ТИС и построили свою железнодорожную станцию, которая подвязана на один зерновой терминал. На некоторое время мы сможем разгрузить станцию Припортовую, потому что на сегодня ее мощности ограничены и в пиковые месяцы нагрузки она не справлялась. Что касается развития автотранспорта... Благодаря строительству стоянок мы смогли решить ситуацию с загрузкой трасс, на которых скапливалось большое количество грузовых машин. Построили накопительную площадку на 100 машин, но я посчитал, что в пиковые периоды были около 400 машин на подъезде в порт.
То есть 100 машин - это ничего по сравнению с тем объемом, который может принять порт. Сейчас выкупили землю, строим свои площадки для отстоя транспорта. Приходится строить также инфраструктуру для водителей. У нас был экспериментальный проект совместно с районной администрацией. Мы сделали стоянку для транспорта и обеспечили диспетчеризацию между портом и этой стоянкой. Это помогло сократить количество авто на подъездных путях к порту.
4. Андрей Ставницер, ТИС:
Мы проинвестировали около 20 млн грн в строительство железнодорожного пути. Это отдельная история как мы его строили, как мы его дарили и сколько платили налогов мы, потом сколько налогов платила УЗ, получая в дар. В общем, там полный... как говорят в Одессе, цугундер. Но другого пути, как передать железнодорожные станции портам для их эффективного развития, нет.
Тарифная составляющая УЗ – это сложнее, чем рецепт ядерного оружия. Например, нам до сих пор до конца не удалось разобраться, как они формируются и работают. Важно чтобы железнодорожные станции управлялись портами, иначе сложно это будет синхронизировать со всеми системами. На станции не может быть несколько управляющих. Это должно быть предприятие с одним управляющим субъектом для того, чтобы не было каких-то манипуляций. Мы сейчас заняты строительством станции "Южная". Нужно развивать не только подъездные железнодорожные пути, но и конечные станции. Станция "Черноморская" (порт Южный – авт.) настолько перегружена, что практически никакие дополнительные работы делать не может. Поэтому нам приходится инвестировать в собственную станцию. Большого желания вкладывать в это большие деньги нет, но выбора особого тоже нет.
Мы благодарны УЗ, что у нас есть диалог и мы пытаемся решить эту проблему. У нашей практики строительства ж/д есть последователи и постепенно многие порты перенимают этот опыт.
5. Иван Хоряков, Укрзализныця:
Нет налаженного механизма передачи предприятиям железных дорог. Вопрос передачи припортовых станций на баланс портов – вопрос дискуссионный. Нужно не потерять управляемость ж/д станцией. Мы готовы передавать, но только законным путем, который выберет государство.
6. Юрий Скичко, Гермес-Трейдинг:
Из того времени которое тратится на проект, большая часть - согласование с государственными службами. Элеватор можно построить за 3-6 месяцев, в зависимости от сложности причала. Если будет зеленая улица, то построить причал 200 м, можно примерно за такое же время. Остальное время тратится на согласование, получение разрешения. Нужно подходить к терминалу не как к объекту, который огражден территорией 2 га или 40 га, нужно учитывать, что терминал - это замыкающая цель и на этом пути есть и ж/д станции, и автомобильные станции. Поэтому тот, кто подходит комплексно к строительству терминала, учитывает не только то, что есть внутри терминала, но и за пределами. И сегодня государство должно создать условия, когда инвестор будет готов инвестировать в строительство подъездных путей, дорог, площадок. Надо дать механизм, когда от этого государство получит наполнение в бюджет, к примеру с каждой тонны. Скорее так к этому нужно подходить. Не то чтобы придерживать этот участок, а наоборот находить эти участки, которые позволят инвестору комплексно прийти: от накопительных станций до строительства причалов.
О речных перевозках
7. Юрий Скичко, Гермес-Трейдинг:
Один из способов сократить нагрузку на автомобильные дороги и их обслуживание - это использование Днепра и Южного Буга. Наша компания участвовала в инвестиционном проекте, построив речной терминал на 94 тыс т. Сегодня увеличить грузооборот по Днепру - это снять объемы перевозок по автомобильным и железнодорожным дорогам. В какой-то части направить средства на новые инвестиции за счет более высокой стоимости, которую получает производитель товара или же оператор рынка. Дноуглубление, как один из вопросов, благодаря которому можно было бы возобновить транспортную магистраль.
Грузоперевозки были порядка 60 млн т, инфраструктура была создана порядка 100 млн т по Днепру. Все это будет работать в том случае, если будут созданы условия, когда компании будут работать не вертикально, как "Нибулон", например, у которой есть свой флот и свои терминалы, они покупают и продают зерновые. А в том случае, если каждый из операторов рынка: и терминал, и экспортер, и судовладелец будут иметь экономический смысл. Поэтому пересмотр тарифной политики, которая существует на внутренние воды, такой важный вопрос. Плюс небольшие инвестиции в дноуглубление реки. Днепр - это около 2-2,5 млн долл., Южный Буг - порядка 7 млн долл. Они с лихвой снимут те средства, которые выделяются на ремонт автодорог. Например, Днепр имеет возможность поставлять грузы на терминал Южный, в Одессу. Стоимость фрахта дойти до Южного составляет дополнительный доллар, по сравнению с тем, что по железной дороге это скажем 3 доллара с центральной или восточной части Украины.
8. Андрей Ставницер, ТИС:
Речные перевозки - это огромный потенциал страны, их нужно развивать. Они шикарно работают на доставке, например, зерновых грузов в порт, и обратной загрузке генеральных грузов или контейнерами. Однако, есть масса вопросов с тарификацией и дноуглублением. Но мы к этом придем, так или иначе. Может просто не через два года, а через 10 лет.
9. Александр Гайду, Ника-Тера:
У нас с Юрием Скичко был первый опыт. Баржами груз доставлялся на Ника-Тера и перегружался на суда типа река-море и также был опыт с большой баржой, которая шла мимо порта, чтобы догружать на рейде Панамакс. Думаю, будем развивать это направление. Сегодня спикером был Владимир Осадчук (компания "Нобл Ресорсиз Украина" – авт.), вот для него мы все это грузили. Поскольку им понравилось, думаю, что в новом маркетинговом году будем развивать. Это быстрее, однако, дешевле ли еще вопрос... экономика еще не складывается. Мы лично готовы меньше зарабатывать, но больше привлекать.
10. Юрий Скичко, Гермес-Трейдинг:
Закон о внутренних водах должен был быть лет 20 назад. Конечно, сегодня уже исторически стоимость сложилась. Поэтому вопрос номер один - это тарифная политика по внутренним портам, если мы хотим сделать толчок к развитию речных перевозок, инфраструктуры малого флота, судостроении и доступу к рынку (каботажные перевозки, экспорт и импорт). Нужно задуматься над тем, что не требует больших средств – вступление в силу новых законов и, может, небольшие средства по дноуглублению, строительству железных дорог, которые потянутся к причалам. По нашим оценкам, это даст экономике страны порядка 1 млрд долл. в судостроении, инфраструктура - это тоже порядка 1 млрд долл.
