Деятельность наблюдательного совета "Укрзализныци" сегодня вызывает больше критических вопросов, чем ответов. Большинство стратегических преобразований в компании, для проведения которых собственно и создавался этот орган, поставлены на паузу, а огромные зарплаты его членов на фоне сокращений и добровольно-принудительных отпусков в УЗ вызывают естественное раздражение у отрасли. Не удивительно, что обсуждаются варианты о передаче полномочий НС в сферу ответственности Кабмина на период карантина.
О том, как работает набсовет в условиях пандемии и кризиса, кто из его состава еще остался в Украине, снизится ли объем грузоперевозок и финансовых поступлений УЗ - ЦТС поговорил с членом наблюдательного совета АО “Укрзализныця” Олегом Журавлевым.
В интервью Журавлев просит отметить, что он только один из членов наблюдательного совета и все ответы на вопросы отражают его личную профессиональную позицию и не являются позицией наблюдательного совета, как коллегиального органа.
Как давно вы знакомы с министром?
Мы познакомились на стыке 2018-2019 гг. на каком-то из мероприятий, посвященных корпоративному управлению, потом встречались несколько раз на заседаниях рабочих групп в МЭРТ. И когда Владислав Криклий стал министром у него, видимо, всплыл в памяти факт, что есть такой Олег Журавлев, специалист по корпоративному управлению. Он пригласил меня в качестве советника на общественных началах.
Это он рекомендовал вас в наблюдательный совет "Укрзализныци"?
Нет такого "рекомендовал". Так система не работает. Очевидно, что совпали несколько факторов. Я занимаюсь вопросами корпоративного управления более 15 лет, а с конца 2017 года начал заниматься вопросами реформы корпоративного управления государственных компаний. Это был консалтинговый проект по "Укрзализныце". Компания Deloitte выиграла тендер на проведение консалтинговых услуг, по созданию и мониторингу так называемого ПДКУ - плана действий по корпоративному управлению, к которому я присоединился, как профильный локальный консультант. И я погрузился больше чем на год в проблематику "Укрзализныци".
Когда в 2018 году начались конкурсы в наблюдательные советы различных государственных компаний, я стал принимать в них участие, в том числе и по "Укрзализныце", но тогда предпочтение отдавалось специалистам с иностранными паспортами.
Ранее конкурсы были только для независимых членов наблюдательных советов, назначение зависимых членов от государства было, скорее всего, политическим и они конкурс не проходили (насколько я знаю). В прошлом году эта практика изменилась. Я подался на конкурс по УЗ и прошел его. Был комитет, была подача документов и собеседование.
Смена зависимых членов наблюдательного совета УЗ произошла как раз во время конфликта министра с бывшим главой компании Евгением Кравцовым. Значит ли, что это было политическим решением?
Почему было принято решение поменять двух членов наблюдательного совета от государства - я не знаю, я не участник всей этой кухни. Но любой министр - это ответственное назначение ВРУ. И когда он меняется, вместе с ним, как пример, происходит и смена патронатной службы, но ядро ведомства при этом остается. То же самое и с наблюдательным советом - независимые члены, даже при смене власти, остаются, зависимые - могут меняться. Новые руководители профильных министерств хотят работать с людьми, которые поддерживают политику ведомства и с которыми установлен личный контакт и есть опыт взаимодействия.
Одновременно с вами был назначен Сергей Лещенко. Какая его роль в наблюдательном совете?
Я узнал про назначение Сергея Лещенко, как и вся страна, из медиа. И тоже был сначала удивлен. Видел его в коридорах МЭРТ во время конкурса, но не думал, что он тоже в нем участвует. Сейчас он возглавляет комитет по антикоррупционному комплаенсу в составе наблюдательного совета. Благодаря своему прошлому опыту, в этой роли он вполне эффективен.
Я узнал про назначение Сергея Лещенко, как и вся страна, из медиа. И тоже был сначала удивлен.
Никаких отдельных полномочий у представителей государства нет, так как наблюдательный совет - это коллегиальный орган, то есть решения он принимает путем голосования - нет решений отдельных членов. Просто представители государства по самой своей сути должны учитывать позицию акционера (государства) в своей работе и голосованиях.
Сколько времени вы уделяете работе в "Укрзализныце"?
У меня в контракте написано, что я должен уделять не меньше 20% рабочего времени УЗ, но так не получается. В итоге выходит не меньше 60%. А сейчас, в кризисный период, это все 80%. Например, прошлый наблюдательный совет длился со вторника по пятницу. Сначала все вопросы обсуждались в комитетах совета, потом еще полтора дня заседал сам наблюдательный совет. На повестке было порядка 70 вопросов. Почему так много? Во-первых, значительная часть вопросов - это мониторинг уже принятых решений.
Во-вторых, - несформированность правления в полном объеме. Сейчас у нас и.о. председателя правления и нет еще одного члена правления. Многие вопросы, которые могли бы решаться на более низком уровне, переходят сейчас к нам.
В-третьих, во время кризиса цена ошибок крайне высока, поэтому правление старается получить максимум пользы от наблюдательного совета - советуется и консультируется с нами.
Председатель подкомитета по вопросам железнодорожного транспорта ВРУ Александр Скичко предлагает на время карантина отказаться от услуг иностранцев-членов наблюдательных советов украинских государственных компаний? Что думаете по этому поводу?
Это решение за акционером компании. Оно должно быть взвешенным и отвечать интересам и государства, и компании, особенно с учетом нынешней ситуации. Уверен, что члены наблюдательного совета, в том числе я, с пониманием отнесутся к решению акционера, каким бы оно не было.
Как работает сейчас наблюдательный совет, с учетом карантина?
Из семерых членов наблюдательного совета в Украине сейчас находятся трое - все три представители государства в совете: Сергей Лещенко, Адомас Аудицкас и я. Остальные - в удаленном доступе и ближайшее время приехать сюда, конечно, не смогут. Работаем по Skype и Zoom.
Из семерых членов наблюдательного совета в Украине сейчас находятся трое.
Участвуем и в живых совещаниях. На днях мы втроем были в МИУ на совещании по вопросам обеспечения безопасности, в следующий раз будем обсуждать вживую вопросы финансовой стабильности. Совещание в масках и респираторах - это наша новая реальность…
А как работает центральный офис и сотрудники на местах?
Компания старается, чтобы все, кто сейчас не задействован в обеспечении жизненно-важных функций, работали удаленно. В центральном офисе, по моим данным, остались работать порядка 200 сотрудников из 1200.
Наш план предполагает, что весь персонал, который отвечает за безопасность движения и за само движение - движенцы, локомотивные бригады, работники депо и другие - работают на своем рабочем месте. Мы их обеспечиваем средствами индивидуальной защиты (к сожалению, их тотально не хватает - просто негде купить), плюс, там, где это возможно, стараемся обеспечить развозки, чтобы сотрудники не пользовались общественным транспортом. А административно-управленческий персонал, не задействованный в критически важных функциях, стараемся отправить работать в удаленном режиме.
Впервые за всю историю полностью остановлены пассажирские перевозки. Какие последствия могут быть?
Пока что сложно оценить эти последствия и для нас, и для государства. Надеюсь, что кроме негативных последствий, для нас это и окно возможностей для того же ремонта подвижного состава, с условием, если нам удастся соблюдать все меры безопасности для персонала. Также остановка пассажирского сообщения дает возможность управлять более гибко и эффективно грузовым движением и, кроме этого, позволяет сократить определенные расходы компании. Кроме того, по отдельным разрешениям мы будем осуществлять пассажирские перевозки, необходимые для обеспечения функционирования критической инфраструктуры и/или стратегических предприятий.
По отдельным разрешениям мы будем осуществлять пассажирские перевозки, необходимые для обеспечения функционирования критической инфраструктуры и/или стратегических предприятий.
Какие финансовые прогнозы?
Сейчас мы сосредоточены на ликвидности компании. Есть опасения, что к лету могут возникнуть определенные сложности, из-за возможного падения грузовых перевозок и пикам по выплатам. Сейчас ситуация такая, что денег на внешних рынках заимствования нет. Поэтому мы обсуждаем с украинскими банками различные программы финансирования и уже готовим с одним крупным украинским банком соответствующую большую программу.
О какой сумме займа идет речь?
Сейчас не самое лучшее время говорить о цифрах - это чувствительная информация.
Какие прогнозы по падению грузоперевозок?
Менеджмент постоянно находится на связи с основными грузоотправителями. Мы полностью зависим от них. Но грузоотправители сейчас сами находятся в ситуации, когда их прогнозы меняются каждые полдня. Мы собираем информацию, и мы видим, что кто-то из основных игроков планирует сокращение грузопотока, а кто-то, наоборот, рост. С другой стороны, мы знаем, что, когда происходят кризисы, в первую очередь подвержены рискам сырьевые ресурсы, поэтому вполне возможно падение продаж сырья у наших грузоотправителей. А чем меньше они продают, тем меньше мы будем везти и зарабатывать. Пока что значительного падения грузоперевозок нет, но цифры меняются каждый день и не в лучшую сторону.
Бизнес выступает категорически против введения нового договора на перевозки с 1 апреля. Говорят, это неуместно в условиях эпидемии и кризиса? Какова ваша позиция по этому вопросу? Вы за или против, чтобы перенести введение договора, например, до июня, июля?
Компания не работает в вакууме и нам крайне необходимо взаимопонимание с грузоотправителями и другими стейкхолдерами компании. Поэтому сейчас компания рассматривает поступившие замечания и также рассматривает возможность отложить введение нового договора (хотя многие клиенты его уже и подписали). Но все конечно же зависит от объемов перевозок, если он будет значительно падать, то нам для обеспечение критически важных функций придется обращаться за помощью и к государству, и к другим стейкхолдерам компании.
Нам крайне необходимо взаимопонимание с грузоотправителями. Поэтому сейчас компания рассматривает поступившие замечания и также рассматривает возможность отложить введение нового договора.
Одним из пунктов Стратегии было публичное обсуждение ее выполнения каждые 6 месяцев. Стратегию утвердили еще летом прошлого года. Но публично она не обсуждалась. Почему?
Почему не делались публичные обсуждения - хороший вопрос. Возможно, не дошли руки, возможно все слишком быстро меняется. С моего назначения прошло только три месяца. Я задал этот вопрос менеджменту, они говорят, что если мы такое задекларировали, то ничто не мешает это выполнить. К лету, теоретически, мы могли бы сделать какие-то слушания. Раньше - это вряд ли реалистично, особенно с учетом карантина.
Однако стоит отметить, что после кризиса стратегию скорее всего придется пересмотреть, так как совершенно неясно, в каком состоянии мы из него выйдем. Одно неизменно, кризисы не вечны, и железная дорога будет и никуда не денется.
Ключевое в стратегии - это разделение компании по сегментам бизнеса. На какой стадии этот процесс. Расскажите подробней?
Разделение для УЗ на три основных оператора - это, с моей точки зрения, последний шанс избавиться в процессе реорганизации от значительной части коррупционных схем, избавиться от непрофильных активов, улучшить операционную эффективность.
Пассажирская вертикаль будет сформирована в ближайшие месяц-полтора (хотя перевозки и остановлены). Речь идет о том, что мы создаем вертикаль, где нет дублирующих функций. Это позволит сократить расходы. Потом так же произойдет в инфраструктуре и грузовых перевозках. На последнем этапе мы выделим компании в отдельные юридические лица. Будут они объединены одной холдинговой компанией или будут напрямую в собственности государства - пока не ясно.
Трехгодичный период, который был утвержден Кабинетом министров для разделения на 3 оператора, более реалистичен. Хотя, с учетом кризиса и этот период скорее всего придется пролонгировать.
Были некоторые оптимисты, которые считали, что можно уже что-то выделить и выйти на IPO в начале 2021 года. Но, думаю, что трехгодичный период, который был утвержден Кабинетом министров для разделения на 3 оператора, более реалистичен. Хотя, с учетом кризиса и этот период скорее всего придется пролонгировать.
На какой стадии сейчас утверждение финансового плана компании?
В стране реформа корпоративного управления прошла не до конца - государство, совершенно закономерно, не захотело терять контроль над ключевыми назначениями и финансовым планом и оставило этот функционал за собой, как акционером. Мы подали финплан еще в прошлом году, как положено. Но он до сих пор не был утвержден. Более того, сейчас мы пытаемся перейти к финансовому планированию на три года. У нас уже есть разработанный документ. Но есть большой вопрос, сколько времени может уйти на согласование трехлетнего финансового плана, если мы перейдем к такому процессу.
Еще один пункт стратегии - разработка и внедрение инвестпрограммы. На какой стадии этот процесс? Основные капинвестиции на этот и следующий год - сколько и на что?
В прошлом году программа капитальных инвестиции была выполнена приблизительно на 40%. В трехлетнем финансовом плане мы постарались учесть это отставание. Основные статьи расходов - тепловозы, электровозы, вагоны, дизель-поезда, инфраструктура. Общая сумма капинвестиций за три года - не меньше 62 млрд грн. Но реалистичность выполнения такого финплана в связи с кризисом становится маловероятной, как и сама программа капинвестиций.
Изменится ли программа капитальных инвестиций с учетом пандемии?
Думаю, что да. Я считаю, что сейчас нам нужно сосредоточиться на вопросах ликвидности компании. Для примера, у нас есть тендер по эффективности (это, конечно, не капинвестиция) и в долгосрочной перспективе он нужен, потому что позволит улучшить операционную эффективность и сократить расходы. Но его первоначальная стоимость почти 3 млн долл. Это те деньги, которые сейчас можно было бы и сэкономить. Точно также и с капинвестициями. Сейчас постоянно придется взвешивать - то, что должно дать эффект в долгосрочной перспективе с реальными потребностями компании сегодня. Многое придется отложить. Именно сейчас менеджмент проводит анализ запланированных капинвестиций и будет решать совместно с советом, что должно быть перенесено, а что необходимо оставить для обеспечения критически важных функций.
Как раз перед началом событий, связанных с вирусом в стране, министр пообещал президенту, что "Укрзализныця" закупит у Крюковского вагоностроительного завода дизель-поезда и вагоны. За какие средства планируется эта закупка?
Согласно нашему трехлетнему финансовому плану, мы и так планировали закупку дизель-поездов. В 2020 году - два, 2021 году - три, 2022 году - один. Что касается покупки 90 вагонов - то для этого должно быть государственное финансирование. Министр говорит, что этот вопрос обсуждался на Кабмине и с президентом. Сейчас речь идет о возможной государственной программе для инфраструктурных проектов. Однако, пандемия и экономическая ситуация могут внести свои коррективы.
На какой стадии закупка электровозов? Недавно советник министра Виктор Довгань говорил, что вскоре должен быть подписан договор с одним из производителей.
Мы получили большое число обращений от потенциальных участников тендера с просьбой сдвинуть сроки в связи с пандемией. Поэтому было принято решение пока что сдвинуть объявление тендеры на май.
Когда заканчивается срок подачи документов на конкурс по отбору главы компании?
Сложный вопрос. Ранее мы определили 23 марта как последний день подачи документов. На эту дату документы подали более 90 человек, из них 3 женщины. То есть конкурс пользуется успехом и выбор можно сделать очень качественный. И был у нас запланирован Наблюдательный совет на период 15-17 апреля, и мы планировали проводить финальные встречи с отобранными в short list кандидатами. Предполагалось заслушать три-пять кандидатов и потом вынести одну кандидатуру на согласование Кабинета министров. В связи с ситуацией в мире и Украине я пока что не могу понять, как это может происходить. Выбирать председателя правления по скайпу? Думаю, что нет. Мы этот вопрос еще не урегулировали, но сделали определенное заявление для медиа 24 марта.
Документы подали более 90 человек, из них 3 женщины. То есть конкурс пользуется успехом.
Когда будет внедрен эксперимент по допуску частной тяги?
На сегодня еще решены не все организационно-правовые вопросы. Насколько я знаю, оставалось не больше пары недель до полного формирования инструментов для начала этого процесса. Но пандемия, очевидно, вносит свои коррективы. Надеюсь, что этот вопрос не будет отложен.
Есть ли сейчас конфликт интересов между собственником и правлением?
Менеджмент в УЗ сейчас не сформирован до конца. У нас нет председателя правления, есть исполняющий обязанности, нет одного члена правления, который бы отвечал за грузовые перевозки. Основная проблема сейчас - нужно быстро и оперативно закончить формирование менеджмента, получить полноценного председателя правления и т.д. Но в текущих условиях - это крайне сложно, потому что у нас большинство высшего руководства должно идти через конкурсный отбор, но как его полноценно делать сейчас? Это вопрос и проблема. Мы сегодня больше ориентируемся на назначение исполняющих обязанности и даем возможность людям себя проявить. И этот период для них будет и формальным и реальным испытательным сроком.
Ситуация в стране сейчас такая, что государство, как собственник, и МИУ ожидают быстрых, положительных действий и изменений, а их получить пока что очень сложно - нет сформированной команды преобразований.
Временно исполняющий обязанности - не самая лучшая ситуация. Надо двигаться быстрее, но как это сделать в текущих условиях - не совсем понятно...
Какие сейчас ключевые вопросы на повестке у наблюдательного совета и какие риски вы видите в связи со сложившейся ситуацией в стране?
Основной вопрос - работаем совместно с правлением над стабильностью компании в кризисный период и контролируем формирование и исполнение четких антикризисных планов. Далее идут текущие вопросы среды внутреннего контроля, которые постоянно в поле зрения совета и текущие вопросы от менеджмента, которые попадают в нашу компетенцию. Важный вопрос - конкурс на председателя правления и руководство компании. Временно исполняющий обязанности - не самая лучшая ситуация. Надо двигаться быстрее, но как это сделать в текущих условиях - не совсем понятно...
Основные риски - риски, связанные с обеспечением жизнедеятельности компании и безопасной работой ключевого персонала. И я говорю не о членах правления или наблюдательного совета. Речь идет о людях, которые отвечают за безопасность и движение. Нам важно их удержать и поддержать.
Значительный риск - финансовая нестабильность. Мы зависимы от грузоотправителя. Как только станет плохо у них - станет плохо и у нас. Если остановятся производства и не будет грузов на доставку по дороге, нам тоже не останется работы, и мы начнем что-то останавливать. И тогда основной задачей станет поддержание инфраструктуры в защищенном и рабочем состоянии.
Читайте также Новый договор на ж/д перевозки: Грузоотправитель отвечает за все, "Укрзализныця" - ни за что?