Новый министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий, как и его предшественник Владимир Омелян, заявил о намерении реализовать пилотный проект по использованию частной тяги на одном из участков сети "Укрзализныци" уже в текущем году. А президент Украины поручил подготовить план внедрения частной локомотивной тяги до 1 января 2020 года.
На этом фоне в промышленно-строительной группе "Ковальская" заявили, что хотят принять участие в упомянутом пилотном проекте. Под него готовы выделить средства на покупку двух локомотивов. В каком именно маршруте заинтересованы в "Ковальской", какие хотят купить локомотивы и сколько в это намерены инвестировать, мы узнали у генерального директора ПСГ "Ковальская" Сергея Пилипенко.
Расскажите о вашей логистике? Какова доля железнодорожного и автомобильного транспорта в общей структуре перевозок?
Если брать в общем логистику Группы, то ее можно разделить на две части - доставка сырья и доставка готовой продукции. Что касается сырья, то больше половины всех материалов мы перевозим железной дорогой. В год мы доставляем около 900 тыс. т цемента и 3 млн т щебня.
Что касается доставки готовой продукции - мы преимущественно используем автомобильный транспорт, а это около 95% всего объема грузов, из них 60% - это перевозка бетона.
Соблюдаете весовые нормы?
Конечно, это обязательное условие. В общей массе весовые нормы соответствуют европейским стандартам, но нагрузка на оси у нас почему-то ниже. По моему мнению, когда приводят украинское законодательство к европейскому, то они бы его прямо переносили, а не смешивали наши старые нормы с европейскими. Потому что нагрузка на сдвоенную ось в Европе - 18-20 тонн, у нас - 16 тонн.
Вы перевозите грузы по реке?
Мы используем перевозку рекой. Одно из наших флагманских предприятий (в Киеве. - ЦТС) находится на берегу Днепра и песок мы получаем баржами. В объемах это около 100-200 тыс. т в месяц. Отправку грузов речным транспортом мы пока что не рассматривали. Перевалка - это достаточно сложный и дорогой процесс, и мы сейчас не видим в этом целесообразности.
Речная перевалка - это достаточно сложный и дорогой процесс, и мы сейчас не видим в этом целесообразности.
Ниже по Днепру есть карьеры щебневые и, теоретически, щебень тоже можно доставлять по воде, но там нет достаточной инфраструктуры для отправки. Плюс плечо доставки по реке больше, чем по железной дороге. Поэтому рассмотрим этот вариант, когда стоимость доставки речным транспортом будет существенно ниже, чем железнодорожным.
Чувствуете ли вы дефицит вагонов?
Последние 10 лет мы видели отрицательную динамику по вагонному парку УЗ - он не обновлялся и выводился из строя. Соответственно, за последние 5-7 лет все остро чувствовали дефицит полувагонов и хопперов-цементовозов. На этом фоне развивалась коррупционная составляющая, которая приводила к искусственному дефициту и увеличению стоимости вагонов.
Чтобы минимизировать риски, три года назад мы купили в Беларуси 380 новых хопперов-цементовозов, в которых перевозим щебень с наших карьеров. Курсируем по маршруту Коростень-Киев и благодаря этому парку закрываем 90% наших потребностей. Что касается цемента, то производители, которые обеспечивают нас сырьем, имеют собственный парк вагонов либо арендованных. Можно сказать, что с вагонами все более-менее решилось.
А дефицит локомотивов?
Вслед за дефицитом вагонов пришла новая беда - отсутствие тяги. Я общался с экспертами УЗ на разных уровнях, и они называют несколько причин. Первая - нехватка, собственно, локомотивов, вторая - постоянные перебои с дизельным топливом, третья - дефицит кадров, а именно нехватка людей на станциях, которые обеспечивали бы необходимый темп приемки и сортировки вагонов.
По неофициальным данным, на Юго-Западной железной дороге потребности в тяге не покрываются даже на половину от нормативного количества.
Те локомотивы, которые есть, распределяются в ручном режиме - то на зерно, то на уголь, как стратегически важный сейчас груз перед отопительным сезоном. В итоге, перевозка стройматериалов остается, в лучшем случае, на втором плане. И именно мы больше всего страдаем от нехватки тяги.
Мы слышим от наших поставщиков, что цементные заводы в этом году выпустят на 10% меньше продукции, чем могли бы, только по причине УЗ. Как следствие, мы тоже вынуждены сокращать объемы производства.
Мы готовы рассматривать покупку двух локомотивов, если государство примет решение и ослабит монопольное положение УЗ, допустив частную тягу.
Недавно вы заявили, что готовы инвестировать в собственные локомотивы и хотели бы принять участие в пилотном проекте по допуску частной тяги. Расскажите подробнее…
Когда стоит угроза бизнес-интересам, мы готовы на любые решительные действия. У нас есть постоянная прогнозируемая потребность в сырье и четко отлаженная логистика, прямой маршрут Коростень-Киев, на котором мы хотели бы оперировать собственными локомотивами. Это прямая ветка, расстояние около 200 км.
Мы заинтересованы в высокой оборачиваемости вагонов, снижении затрат на транспортировку и независимости от внешних факторов, таких как отсутствие у "Укрзализныци" локомотивов. Как минимум, сейчас мы готовы рассматривать покупку двух локомотивов, если государство примет решение и ослабит монопольное положение УЗ, допустив частную тягу.
Какие локомотивы хотите покупать? И на какую стоимость рассчитываете?
Например, можно взять локомотив, который уже ездит на путях УЗ, сделать его полную модернизацию. "Укрзализныця" пока что не может продавать свои локомотивы, но мы думаем, что это вопрос времени и техники. Кроме того, у нас были предложения из Литвы.
Могу сказать, что инвестиционная программа "Ковальской" позволяет самостоятельно профинансировать покупку двух локомотивов. Мы ориентируемся на стоимость одного локомотива до 2 млн долл.
Как будете решать вопрос локомотивных бригад? В УЗ часто жалуются на нехватку кадров…
Дефицит кадров - это тот опытный персонал, который сейчас ушел с УЗ в связи с низкими заработными платами и плохим менеджментом в частный бизнес, охрану, уехал на заработки в Польшу и т.д. Но это тот ресурс, который мы можем легко привлечь, дав хорошие условия работы. Тут мы можем смело конкурировать с "Укрзализныцей". Мы против искусственных монополий. Любая искусственная монополия сдерживает рынок и развитие.
В последнее время говорят уже даже не столько о проблеме локомотивов, сколько о состоянии инфраструктуры. Сталкиваетесь ли вы с этой проблемой?
Пути сейчас в ужасном состоянии. У нас на подъездных путях к заводу регулярно два раза в месяц сходят вагоны из-за того, что рельсы разъезжаются. Это приводит к остановкам, простоям и дополнительным затратам.
Есть ли планы по увеличению парка вагонов?
Если мы четко понимаем, что есть достаточно тяги и мы можем просчитать окупаемость, а окупаемость это производная от оборачиваемости, то можем закупать вагоны и ставить их на другие маршруты. Мы готовы докупать еще как минимум 100 вагонов.
Сейчас собственным парком мы закрыли лишь Коростень-Киев. Там высокая оборачиваемость - 6-7 суток. В идеале мы ориентируемся на оборачиваемость до 4 суток. Таких показателей сможем достичь, если у нас будет своя тяга.
Мы готовы докупать еще как минимум 100 вагонов.
Если брать маршрут, который включает в себя сортировочные станции (Гуменцы-Киев), там намного сложнее ситуация. Оборачиваемость у них была ранее 8 дней, сейчас доходит до 20 дней. А большинство вагонов у производителей в аренде, соответственно, они и мы за это платим.
Поставляете ли вы бетон для строительства дорог?
Мы поставляем бетон на бетонные дороги, поставляем материалы в виде щебня, и постоянно выступаем амбассадором того, что бетонные дороги - это очень перспективно и эффективно для Украины. Мы заинтересованы в том, чтобы количество бетонных дорог расширялось. У нас большой опыт в разработке рецептур бетона, которые гарантируют максимальные показатели по прочности, долговечности, безопасности и экологичности.
Есть несколько подходов к строительству бетонных дорог. Первый - основа выполняется из бетона, а верхний слой - это асфальтобетон. Второй - дороги полностью из бетона. Оба варианта сейчас параллельно реализуется в Украине, и мы смотрим, насколько эффективно то или иное решение. Я считаю, оба подхода отвечают параметрам по долговечности, по низким затратам на содержание.
Наиболее востребованными эти дороги будут в портовых регионах, где есть высокая интенсивность грузового потока. Если брать частный бизнес, то он уже давно пришел к этому. Капитальные затраты тут могут быть на 20% выше, но зато срок эксплуатации в разы больше. Тот, кто считает деньги, явно становится приверженцем строительства бетонных дорог.
Читайте также Не цель, а средство: Для чего нужен эксперимент по внедрению частной ж/д тяги