Возвращая к жизни: Как ремонтируют тепловозы в "городе корабелов"

- Цель вашей поездки? – спрашивает администратор николаевской гостиницы, заполняя мою анкету постояльца.

- Командировка. Хочу посмотреть на ваши заводы.

- Какие именно? – с интересом уточняет он.

- Тепловозоремонтный завод.

- Тепловозоремонтный? А разве такой существует?

- Завтра увидим, – шутя отвечаю я.

И в самом деле, у большинства людей, когда речь заходит о Николаеве, обычно возникает ассоциация "город корабелов". Такое неофициальное название город получил неспроста: в Николаеве находится четыре судостроительных завода. А вот Николаевский тепловозоремонтный завод (НТРЗ), на который я собрался, мало кто знает. Недавно предприятие заявило о себе, представив модернизированный тепловоз ТГМ4.

Модернизированный тепловоз ТГМ4

Прогулка между станками

Выходим из цеха во двор с несколькими подъездными путями, на которых стоит несколько тепловозов в ожидании ремонта. Один из тепловозов находится в жутком состоянии: по сути, это ржавый остов без двигателя. С трудом верится в то, что этот металлолом еще сможет работать.

- И таких "мертвецов" вы тоже ремонтируете?

- Да, и такие экземпляры к нам тоже поступают. Можно сказать, возвращаем их к жизни. От нас выходят как новенькие, – отвечает Олег Батищев.

Справа от цеха находится непонятная конструкция, где стоит ЧМЭ-2 портовой компании "Ника-Тера". Это испытательная станция, где локомотивы тестируются перед отправкой. Несколько человек копошатся вокруг тепловоза, периодически то заводя двигатель, то глуша его. "Здесь тепловоз проходит финальные испытания перед отправкой клиенту", – уточняет начальник производства НТРЗ.

Испытательная станция 

Перед въездом в цех стоит 37-тонный кран, с помощью которого снимается или ставится двигатель на тепловоз. "Пришел в холодном состоянии тепловоз. Наши ребята снимают кузов, затем этот кран снимает двигатель и ставит его на специальные приспособы. Затем двигатель заезжает внутрь цеха, где начинается полная разборка: выемка коленвала, разборка поршневой и т.д. Это все распределяется по цехам: топливная аппаратура в один, электрика – в другой", – так, по словам Олега Батищева, начинается ремонт тепловоза. На предприятии могут ремонтировать ТГМ4, ТГМ6, ТЭМ-2, ТЭМ-7 ЧМЭ-3, М 62, 2ТЭ 116 и другие локомотивы. Одномоментно в цеху может ремонтироваться 4-5 тепловозов.

Идем в дизельный цех, где перебирают двигатели. В цеху слышны громкие хлопки. Источником звука является Александр, который занимается протиркой клапанов. "Саша, улыбнись! Я к тебе гостя привел", – шутит начальник производства. Но Александр непреклонен и продолжает свою работу. Но все же останавливается на минуту, чтобы поздороваться. 

Рабочий протирает клапаны

Двигаемся дальше. Впереди видны двое рабочих, которые стоят перед емкостью с водой. "Они проверяют секции охлаждения тепловоза, промывают их, проверяют на течи. Вода нужна для гидроудара, секцию опускают в воду, дают давление, если секция цела, пузырей в воде не должно быть", – комментирует Олег Батищев.

Промывка секций охлаждения тепловоза

Чуть дальше стоят станки, на которых вытачиваются детали для тепловозов. "Приходится самим делать некоторые детали. Часть запчастей либо сложно купить, либо их уже не производят. Но это нам только на пользу, часть деталей поставляем нашим партнерам", – с гордостью рассказывает начальник производства.

Неподалеку от станков находится печь, где происходит термическая закалка деталей, а рядом с ней – специальная "кабинет", где стоит координатно-расточной станок. "Сейчас будет контрастный душ", – говорит с улыбкой Олег Батищев. Так оно и происходит. Рабочий кладет в печь детали, мы стоим неподалеку, из печи исходит раскаленный воздух. В печи температура достигает 816 градусов. Затем мы заходим в "кабинет" посмотреть на координатно-расточной станок. Воздух кажется прохладным, температура в "кабинете" 20 градусов. Температурный режим необходимо соблюдать во избежание деформации металла при расточке очень точных деталей.

Печь для термической закалки деталей

Вновь выходим наружу. На улице стоит необычный агрегат. "Это гильотина. Ребята режут листы металла на заготовки", – рассказывает Олег Батищев. На этом наш осмотр заканчивается. Напоследок со сторожевой вышки фотографирую территорию завода. "Вернулся шеф", – зовет начальник производства. Приходится спускаться, и мы опять возвращаемся в цех, но на этот раз идем в административную часть.

Гильотина для резки металла

НТРЗ в поисках себя

Офис НТРЗ находится на небольшой части цеха. Поэтому расстояние между производственниками и управленцами ничтожно мало. Сам офис представляет собой open space - все сидят в одном помещении. При входе сразу наталкиваемся на стол Вячеслава Симченко, директора НТРЗ.

Вячеслав Симченко

Первое, что бросается в глаза – стратегическое расположение кресла. С одной стороны, директор спокойно видит весь офис, а если немного повернется на кресле, то может спокойно наблюдать за работой в цеху. Но поворачиваться ему не приходится: над столом висит несколько мониторов, на которых видны все уголки завода – от проходной до расточного станка. "Это очень мотивирует сотрудников. Мой телефон подключен к мониторам, поэтому я могу наблюдать за ходом работы, даже если меня нет в офисе", – рассказывает Вячеслав Симченко.

За его креслом видны паровозики.

- Коллекционируете? – спрашиваю я.

- Нет, на это не хватает времени. Просто все знают о моей работе, поэтому постоянно дарят поезда – или сладости в виде поездов, или такие модели, – смеется директор НТРЗ.

За работой на всех участках директор следит через мониторы

Еще до поездки меня мучал один важный вопрос "Как в Николаеве появился тепловозоремонтный завод?". Естественно разговор с Вячеславом Симченко начинается именно с него. Ответ был пространным:

- Хоть предприятие и молодое, нам всего 6 лет, но к этому я шел очень долго, с 1998 года. Когда-то я занимался наукой в Одессе, работал в области прикладной математики. Затем жизнь вынудила бросить науку и перейти в более практичную сферу. Вначале мы просто продавали запчасти к тепловозам. Со временем начали выполнять некоторые работы по ремонту на арендованных площадях или в сотрудничестве с партнерами. И только в 2011 году мы стали самостоятельным предприятием со своими производственными мощностями. Первые локомотивы мы ремонтировали практически в полевых условиях, под навесами. Параллельно с этим шла стройка цеха.

- А почему выбрали Николаев и это место?

- Николаев – потому что здесь были толковые кадры, люди, которые могли разобрать и собрать дизель. Если говорить о месте, где мы сейчас находимся, раньше здесь был стройбат, сюда подходили подъездные пути. Когда мы купили этот участок, это место выглядело очень уныло: кругом были непролазные кустарники, ж/д пути на территории были разграблены. Путь был только в теории, фактически не было ни одной шпалы, ни одной рельсы. Весь путь до примыкания к станции, мы построили заново.

В цеху

Костяк будущего коллектива НТРЗ сформировали судоремонтники. Сейчас штат завода насчитывает 120 сотрудников. "Время было сложное. Хороших специалистов было сложно найти, но в Николаеве их достаточно, особенно на судоремонтных заводах. Принцип работы дизеля на судне и на тепловозе одинаков. Так мы и начинали, со временем подтянулись и железнодорожники. Вот, Олег Батищев, ваш гид по производству, много лет работал на железной дороге", – вспоминает Вячеслав Симченко.

Изюминка НТРЗ

Сейчас НТРЗ является полноценным ремонтным заводом. На предприятии выполняют все виды ремонтов – от ТР-1 до КР-2. От вида ремонта зависит и цена работ. "Цена ремонта, как и модернизации, в каждом случае индивидуальна. Например, ТР-3 длится 30 дней, ТР-1 – 5 дней. Но опять же, даже эти сроки могут корректироваться в зависимости от состояния тепловоза. Чтобы ответить, мне придется поднимать калькуляции по каждому заказу. Поэтому отвечу так: если у нас есть заказы, значит клиентам это выгодно и нужно", – философски и с улыбкой директор НТРЗ увиливает от ответа на каверзный вопрос о цене работ.

- А кто ваши клиенты?

- В основном, это частные промышленные компании: "Запорожсталь", "ArcelorMittal Кривой Рог", Полтавский ГОК, ММК им. Ильича, ряд портовых операторов, например, "Ника-Тера". Мы работаем по всей Украине. В прошлом году к нам даже пригоняли тепловозы ЧМЭ-3 из Грузии. Мы сделали 3 единицы, – хвастается Вячеслав Симченко.

Один из тепловозов, отремонтированных для грузинских заказчиков

Изюминкой НТРЗ являются проекты по модернизации тепловозов. Вначале мы уже упоминали модернизацию ТГМ4. Этот проект на предприятии разработали 4 года назад. Модернизированные тепловозы на заводе в шутку называют "американцами", поскольку на них - двигатели производства компании Cummins. Первый модернизированный ТГМ4 сейчас работает на "Одесском контейнерном терминале".

Кроме ТГМ4, на Николаевском тепловозоремонтном заводе модернизировали 13 единиц ТЭМ-7, 4 единицы М62. "За год мы можем ремонтировать и модернизировать 15-20 локомотивов. Например, в 2013 году мы отремонтировали около 20 единиц, в 2016 году – 15 единиц. После 2013 года нам пришлось несладко, было очень тяжело сохранить рентабельность. Многие клиенты сократили заказы, скачок курса гривны… Но мы выстояли", – рассказывает директор НТРЗ.

Модернизированный ТГМ4 в Одесском порту

- А почему вы отдали предпочтение двигателям Cummins, а не Caterpillar? – уточняю я.

- Нам без разницы, какой двигатель ставить – Cummins или Caterpillar. Наверное, Cummins были более настойчивее и гибче, они активно хотели зайти на наш рынок. Поэтому первый наш проект мы реализовали вместе с ними. Но Caterpillar мы тоже можем поставить. У нас есть партнерское соглашение с чешской компанией CZ Loko. Что касается модернизации, то мы всегда предлагаем нашим заказчикам несколько возможных вариантов. В CZ Loko разработали свой проект модернизации с установкой двигателей Caterpillar, поэтому мы предлагаем и его нашим клиентам. Но пока что ставили только Cummins.

Но заказы на ремонтные работы, все же, преобладают. "Конечно, заказов по замене отдельных узлов или небольшому ремонту гораздо больше", – с некоторым сожалением говорит руководитель НТРЗ.

Проблемы и перспективы

Тяжелые времена для завода прошли, но проблемы все же не избежать. Основной проблемой Вячеслав Симченко называет неудовлетворительное качество запчастей, которые поступают на завод. "Поэтому стараемся осваивать производство на своих мощностях или в кооперации с партнерами. Но значительная часть деталей остается покупной", – поясняет ситуацию директор.

Много проблем предприятие испытывает с распылителями. Процент брака иногда доходит до 30% от партии. Есть сложности и с поршнями. "Даже одни и те же производители не гарантируют стабильного качества. Одна партия нормальная, другая бракованная", – сетует Вячеслав Симченко.

Несмотря на проблемы, тепловозоремонтный завод продолжает двигаться дальше. На предприятии постоянно расширяют сферу деятельности. "У нас еще есть судоремонтное подразделение. Ремонтируем небольшие суда, буксиры, катера. Мы арендуем причальную стенку на Черноморском судоремонтном заводе", – поясняет Вячеслав Симченко. Также НТРЗ владеет 10 маневровыми тепловозами, которые на условиях аренды работают на подъездных путях в портах Одесса и Черноморск.

- Что планируете осуществить в ближайшее время?

- Работы с каждым годом становится все больше. Нам приходится иметь дело с большим количеством запчастей - не всегда хватает места. Собираемся строить еще один небольшой цех. Фундамент уже заложили, – отвечает руководитель НТРЗ.

Разговор с Вячеславом Симченко заканчивается на философской ноте: "О планах я вообще стараюсь поменьше говорить и больше делать. Планы, безусловно, есть, очень интересные, амбициозные. Сейчас мы заканчиваем несколько проектов, которые, надеюсь, в ближайшее время мы реализуем. Но пока не буду о них говорить. Лучше озвучивать то, что уже сделано".

Читайте также Вторая жизнь: Как "Интерпайп" из металлолома делает железнодорожные колеса