Украине нужны внешние заимствования. А экспертные оценки показывают, что даже после 20-ти лет "бестолковщины" и разрухи развитие судостроения уже в ближайшие годы позволит уменьшить дефицит в торговле товарами и уменьшить потребность во внешних заимствованиях на примерно 500 млн, а то и 1 млрд дол. США. Наша экономическая независимость в наших руках.
Платежный баланс Украины – есть основания для оптимизма
Радует нас опубликованная Нацбанком Украины "Оцінка стану платіжного балансу в травні 2013 року (за попередніми даними)".
Имею в виду, в первую очередь, следующее: "Сальдо зведеного балансу залишилося додатним п'ятий місяць поспіль". Сводный баланс платежного баланса не просто есть позитивным аж 5 месяцев подряд. Он существенно больше, чем за соответствующий период прошлого года. А именно, год назад он был 422, а в году текущем 3,262 млрд дол. США. Прирост составил 2,840 млрд дол. США, а темп роста 773%. То есть осмыслите этот захватывающий дух темп роста – 773%.
Такой впечатляющий рывок частично обеспечен сокращением дефицита по текущим операциям: от минус 4,231 год назад до 3,063 в году текущем. Или: прирост 1,168 млрд дол. США. Размеры негатива сократились на 28%.
Но куда более значимым есть прирост счета операций с капиталом и финансовых операций.
И дело не в величине прироста, которая составляет 1,672 млрд дол. США (от 4,653 до 6,325 – темп роста 136%). Ведь это лишь несколько больше, чем по текущему счету - там 1,168 млрд дол. США.
Дело совершенно в другом: деньги, которые приходят по операциям с капиталом и финансовым операциям, по сути, есть заемными средствами – их приходится возвращать. Именно поэтому рост суммы внешних заимствований вполне логично отображает рост доверия к заемщику – к Украине.
Например, за прямые иностранные инвестиции, входящие в этот счет, наш украинский предприниматель должен платить инвестору. Автор специально привлек внимание к прямым иностранным инвестициям, так как в обществе довольно часто встречаешься с некорректным пониманием этих вложений – многие считают их, чуть ли не подарком Божьим. Но это не так – прямые иностранные инвестиции надо возвращать.
В качестве короткого резюме подчеркиваю: очень хорошо, что за 5 мес. текущего года Украина продемонстрировала такую позитивную динамику по операциям с капиталом и финансовым операциям. Но это в принципе заемные, подлежащие возврату средства.
Как укрепить платежный баланс?
Для улучшения текущего счета, для уменьшения отрицательного сальдо текущего счета, для выхода на его устойчивое позитивное значение крайне необходимо развивать конкурентные преимущества Украины. И за счет этого радикально сократить дефицит в торговле товарами и выйти на плюс. То есть, крайне необходимо развивать наши комплексы (кластеры), конечная продукция которых востребована развитием соответствующих международных рынков. Имею ввиду и морскую индустрию в целом, и судостроение, в частности.
Экспертные оценки показывают, что после 20-ти лет "бестолковщины" и разрухи развитие судостроения уже в ближайшие годы позволит уменьшить дефицит в торговле товарами на примерно 500 млн, а то 1 млрд дол. США.
Ведь и украинское судостроение, и наша морская индустрия в целом всегда были частью морской индустрии мира. Последние несколько десятков лет морская индустрия мира демонстрирует устойчивый рост. Время от времени он слегка замедляется без изменения общей тенденции в средне- и долгосрочном измерении. Создается впечатление, что мировая морская индустрия не подвластна глобальным кризисам. Несколько позже мы рассмотрим статистику ООН, позволяющую делать такие заявления.
Наше судостроение, как вы знаете, имеет диаметрально противоположную динамику.
Речь идет не только о трагически громадном недоиспользовании реально существующих построечных мест. Речь, в первую очередь, идет о радикальном замедлении темпов роста, происшедшем в последние несколько лет.
Именно поэтому, последнее время Ассоциация "Укрсудпром" в основном работала по следующим направлениям:
1-е. Усовершенствование системы бизнес-регулирования членов Ассоциации;
2-е. Воссоздание вертикально интегрированного кластера морской индустрии;
3-е. Организация постоянного диалога между морской индустрией и исполнительной властью.
Что делать с судостроением?
Происшедшее за последние годы укрепило нашу уверенность в том, что восстановление судостроения должно начинаться с создания привлекательной для наших заказчиков системы взаимоотношений корабелов и власти. Именно поэтому год назад мы приняли совместное решение, с которым Ассоциация обратилась к Председателю Верховной Рады и Премьер-министру Украины о необходимости создания минимально необходимых законодательных условий для стабильной работы и развития нашего комплекса.
Предлагалось ускорить доработку и принятие трех законопроектов Украины "О проведении экономического эксперимента относительно государственной поддержки судостроительной промышленности", "О внесении изменений в Налоговый кодекс в связи с экспериментом...", "О внесении изменений в Таможенный кодекс в связи с экспериментом...". Воздадим должное неплохому качеству этих 3-х законопроектов, которые были подготовлены заводчанами.
Выполняя прошлогоднее решение, Ассоциация, отвечая на возникавшие вопросы, совместно с заводами и соответствующим Комитетом ВР отработала проект Закона Украины "О проведении экономического эксперимента относительно государственной поддержки судостроительной промышленности". Важно, что нам удалось убедить Комитет по налоговым и таможенным вопросам ВР продлить срок эксперимента с 5-ти до 10-ти лет. Закон был принят 16-го сентября прошлого года.
Сегодня Закон об эксперименте в судостроении так и не введен в действие – остался в ряду благих намерений власти.
Обратимся к фактам. В начале ноября 2012 года Премьер-министр распорядился разработать Государственную программу активизации развития экономики на 2013-2014 гг.
Ассоциация подключилась к разработке программы, когда она уже шла на утверждение. К большому сожалению, в очередной раз пришлось понять: поддержка отечественной промышленности не есть заданием №1 для госчиновников. Сегодня нас, корабелов, "опекают" минимально три госструктуры: Агентство госимущества, Минэкономики и Укроборонпром. Но в Минпромполитики даже нет подразделения, ведущего судостроение.
И, вопреки всему, Ассоциация добилась внесения в "Державну програму активізації розвитку економіки на 2013-2014 роки" мероприятий по господдержке, предусмотренных Законом об эксперименте. Были отработаны наши предложения с Агентством госимущества (отвечающим за программу), а также отправлены на Премьера.
В результате в Программу внесены мероприятия по господдержке проведения эксперимента в судостроении. Важно, что в ней нашлось место и для решения вопроса ликвидации налогов на импорт, а также относительно ввоза оборудования для строительства судов и концентрации на отечественных заводах государственных заказов.
Имеем еще одно стратегически важное достижение: впервые за всю историю независимости на высшем уровне исполнительной власти было принято наше предложение по включению украинских судовладельцев в восстановление отечественного судостроения. Речь идет о подпункте 1) пункта 33 Государственной программы активизации развития экономики на 2013-2014 гг.
К самому старому вопросу. За 2010-2012 годы, вопрос кодов "Перечня" ввоза оборудования, не производимого в Украине, ввозные пошлины на которое обнуляются, поднимался много раз, проводились разные совещания, на которые нас старались не приглашать. Вопрос так и не сдвинулся с места. С принятием в 2010 году Налогового кодекса мы совместно с заводами отработали проект "Перечня оборудования... для ввоза которого может выдаваться налоговый вексель" и направили в Минэкономики, но он так и не принят.
В 2012 приняли Таможенный кодекс. Уже 28.05.2012 г. вышло Постановление № 466 "Про затвердження переліку устаткування, обладнання та комплектуючих, що не виробляються в Україні і ввозяться на митну територію України вітчизняними підприємствами суднобудівної промисловості (клас 35.11 група 35 КВЕД ДК 009:2005) для використання у господарській діяльності, які тимчасово звільняються від оподаткування ввізним митом під час ввезення на митну територію України та поміщення в митний режим імпорту". Разработка Минэкономразвития.
В мае же 2012 вице-премьер Хорошковский провел совещание, на котором требует с участием Минфина, ГТС, Агентства госимущества и Ассоциации создать рабочую группу для уточнения Перечня. Мы с заводами отработали и этот документ. Ассоциация представила Перечень и обоснование в КМУ и Верховную Раду. Просили указанные коды внести в Таможенный и Налоговый кодексы в статьи импорта всего необходимого для строительства и ремонта.
На примере Постановления №466 видно, что на уровне директора департамента с нами согласились, что нам нужно эти материалы, оборудования, а вот на уровне министра другой результат: от "Перечня" ничего не осталось (все около 50 позиций оборудования). Обсуждение этого обрезания с нами не проводилось.
В последние пару месяцев Комитет по налоговым и таможенным вопросам ВР рассмотрел два наших законопроекта: "О внесении изменений в Таможенный кодекс в связи с экспериментом...", "О внесении изменений в Налоговый кодекс в связи с экспериментом...". Номера этих документов, соответственно, 2488 и 2489.
И снова вопрос состава кодов безфискального импорта механизмов, оборудования, устройств, материалов "встал ребром". Ассоциация отправила в Комитет Перечень и обоснование, почему нам нужно это оборудование. Мы присутствовали на общественной раде при Комитете и защищали нормы этих законопроектов.
Оба законопроекта несколько раз включались в повестку дня пленарных заседаний Верховной Рады, но так и не были обсуждены на этой только что завершившейся сессии. Ждем осени...
Немного о судостроительном кластере
Статистика ООН вдохновляет нас на активное участие в решении проблем судостроения.
Согласно цифрам организации, снижение размеров морского транспортного флота мира закончилось в уже очень далеком 1989 г. на величине в 621 млн тонн дедвейта.
После 1989 г. размер морского транспортного флота непрерывно растет. В его динамике мировых кризисов незаметно. В 2012 году он уже достиг 1,534 млрд тонн. Вдумайтесь: один миллиард пятьсот тридцать четыре миллиона тонн! Величина сама по себе впечатляюща. За период 1989-2012 гг. морской транспортный флот мира вырос почти что в 2,5 раза (темп роста 247%). Среднегодовой же темп роста составил 104% - это же в натуральном измерении, без ценовых влияний. Как видно, этот прирост от 621 до 1 534 млн тонн сложился в основном, начиная с 2000-го года. Даже за истекший год прирост составил 138 млн тонн.
В то же время отгрузки мировым транспортным флотом уверенно растут на протяжении чуть ли не четверти века. От объема в 4,008 млрд тонн они выросли до 9,098 млрд тонн в 2012 г. - темп роста 227%. Среднегодовой темп роста 104%. Очень важно, что после определенного снижения отгрузок в 2009 г. они полностью были восстановлены в следующем 2010 г. Эта вызывающая белую зависть динамика подтверждается и ростом экспорта, 90% которого перевозится морским транспортом.
Судостроение Украины стало успешным научно-производственным комплексом главным образом еще и потому, что с самого начала своего создания стало существенной частью отечественной морской индустрии в целом.
Отечественная морская индустрия не могла не развиваться в соответствии с требованиями к потребительной стоимости судов и кораблей, диктуемых мировыми рынками. Речь идет и об эксплуатационных характеристиках, и о безопасности мореплавания и многих других. То есть, с инженерной точки зрения, с точки зрения обеспечения необходимых потребительских качеств выпускаемой продукции корабелы Украины были значительно лучше подготовлены к работе на мировых рынках, чем многие другие производственники Украины.
Созданная в 1999-2001 гг. специальная система регулирования судостроения была весьма умеренной по набору инструментов и, по сути, только снижала фискальную нагрузку на строительную стоимость судов. Не было, например, предусмотрено даже использование доступных, больших и долгих кредитов, за счет которых в начале 1950-х гг. поднималось судостроения Японии (например).
Наиболее существенным недостатком внедренных подходов было то, что украинские судовладельцы не получили очевидных и мощных стимулов для заказа судов на украинских верфях. То есть, создание отечественного вертикально интегрированного кластера, интегрированного на рыночных условиях кластера, не поддерживалось принятым пакетом законодательных норм.
Однако не могу не напомнить, что вскоре после принятия этих норм (2003-2004 гг.) наша Ассоциация "Укрсудпром" попробовала развернуть власть к созданию системы законодательной поддержки вертикально интегрированного кластера морской индустрии. Предполагали развернуть этот процесс с создания ассоциации "Морская индустрия Украины". Эта идея не была поддержана ни бизнесом (что печально), ни властью (что и нужно было бы ожидать).
Именно поэтому в начале 2010 г., опираясь на поддержку УСПП, Ассоциация "Укрсудпром" с активным привлечением ученых, моряков, портовиков, рыбаков подготовила свои предложения в программу Президента Украины. К большому сожалению, преданная идеям МВФ по тотальной либерализации экономической политики Администрация Президента Украины, тривиально заблокировала продвижение наших предложений. Многочисленные напоминания - обращения Ассоциации и народных депутатов, и местных органов власти были просто проигнорированы.
С осторожным удовлетворением стоит отметить, что за последние месяцы удалось добиться определенных положительных сдвигов в решении этого вопроса.
Впервые за всю историю независимости в План такой в принципе важный документ исполнительной власти (Государственную программу активизации развития экономики на 2013-2014г.) в наш пункт 33 включен подпункт: "1) розроблення, забезпечення внесення на розгляд Верховної Ради України та супроводження проекту Закону України "Про міжнародний реєстр суден України", стимулювання використання Державного Прапора України судновласниками та перевізниками, зокрема шляхом обслуговування та закупівлі суден на українських підприємствах".
С удовлетворением хочу отметить, что Мининфраструктуры поддержало наши усилия. Морская администрация (департамент этого министерства) провела два серьезных совещания с привлечением широкого круга специалистов морской индустрии.
После этих совещаний за основу был принят законопроект, разработанный проф. Алексеем Котлубаем. Ну, и напоследок о важнейшем - организации постоянного диалога между морской индустрией и исполнительной властью. К сожалению, руководство страны не видит проблему отрасли в целом, мы получаем все "кусочками", дали льготу на землю, кто получил, а кто – нет. Нет системного анализа – оценки рынка потребления продукции судостроения как внутреннего, так и внешнего, реального участия государства. Нет ответственности государства.
Без принятия двух законопроектов, предусматривающих внесение изменений в Налоговый и Таможенный Кодексы в связи с экспериментом, а также мероприятий по господдержке, предусмотренных в статье 3 Закона "об эксперименте" говорить об оживлении и развитии отрасли нереально.
