Глава АсМАП Украины Леонид Костюченко в интервью для портала ЦТС о том насколько упали автоперевозки в страны Таможенного Союза, распределении квот и влиянии войны на рынок. 

- С какими трудностями столкнулись перевозчики в 2014?

Состояние международных автомобильных перевозок неразрывно связано с общей экономической ситуацией в стране, которая, к сожалению, существенно ухудшилась. Только по официальным статистическим данным падения промышленного производства в прошлом году составило 10,7%. Уменьшение ставок фрахтов, рост стоимости топлива, падение курса гривны и обязательная продажа валюты, сокращение географии перевозок - привели к значительным угрозам потери конкурентоспособности украинских перевозчиков. Если же к этому добавить аннексию части территории страны, боевые действия на Востоке, ограничение (а фактически, запрет!) Конвенции МДП в России, можно сделать вывод, что работать отечественным международным авто перевозчикам стало значительно сложнее. 

- Как повлияли военные действия на востоке на работу перевозчиков?

Значительная часть перевозчиков на востоке страны были вынуждены выводить подвижной состав с зоны боевых действий или вообще лишилась его вместе с производственными базами. Например, с начала аннексии Крыма и военных действий на востоке, приостановили свою деятельность или вообще вышли из состава участников АсМАП Украины - 251 предприятие из Крыма, г. Севастополь, Луганской и Донецкой областей. 

- На сколько сократились перевозки в страны Таможенного союза в прошлом году? Или выросли объемы перевозок в страны Европы в прошлом году?

Ответить на этот вопрос сложно, из-за отсутствия статистики о пересечении автотранспортных средств государственной границы. Впрочем, косвенно, можно говорить, что перевозки в Россию и страны Таможенного союза в прошлом году сократились почти на 50%. Причиной этого является, прежде всего, политическая составляющая и кризис системы МДП на территории нашего северного соседа.

Что касается стран Евросоюза, то, исходя из динамики использования разрешений, можно говорить о небольшом увеличении объемов перевозок.

- Какая ситуация была с распределением квот на дефицитные направления? Все перевозчики были довольны?

Начало прошлого года для международных автоперевозчиков, в частности, ознаменовался ростом количества так называемых «квотированных» разрешений. Вместе с тем, база данных по их использованию на дефицитных направлениях в предыдущем году оказалась, мягко говоря, несовершенна. Поэтому перевозчики поставили вопрос о полной отмене квотного принципа. 

Сейчас нельзя говорить однозначно, что лучше, что хуже, но плановость была разрушена. Распределение разрешений на 1 квартал 2014 г. было осуществлено со значительным опозданием. Проект распределения этих разрешений был обнародован на сайте Министерства инфраструктуры Украины 26 декабря 2013 г., а окончательный вариант - за три дня до начала Нового года и в соответствии введено в действие - 28 декабря 2013 года. При расчетах в этом распределении учитывались только данные по использованию разрешений за II-IV кварталы 2013 г., а данные за первый квартал 2013 г. учтены не были.

Как результат, распределение разрешений имело большое количество замечаний и нареканий со стороны перевозчиков, многие из которых не получили разрешений по отдельным странам, хотя в 2013 г. выполняли перевозки в указанные страны на основании разовых разрешений.

Постановление НБУ об обязательной продажи валюты, которую зарабатывают перевозчики, в том числе для обслуживания эксплуатационных потребностей на иностранной территории (топливо, дороги, лизинги), практически поставила перевозчиков на колени. 

Учитывая указанные недостатки, темпы использования разрешений отдельных стран, позицию подавляющего большинства членов Совета АсМАП Украины (с предварительным обсуждением в регионах), Министр инфраструктуры дал поручение и распределения разрешений, имеющих ограниченные годовые квоты были отменены в третьей декаде мая 2014 г. Отмена распределений сняла напряжение и позволила всем перевозчикам получать разрешения на равных условиях. При этом, отмена квотирования (распределения) разрешений не привела к существенному увеличению темпов их использования. По этому поводу можно говорить, что экономический кризис также способствовала этому. 

- По каким направлениям в прошлом году больше всего работали перевозчики?

На сегодняшний день в Министерстве инфраструктуры Украины и в его подразделениях отсутствует статистическая информация о прохождении автотранспортных средств отечественных и иностранных перевозчиков через пункты пропуска на государственной границе Украины. Эта информация формируется таможенными подразделениями Государственной фискальной службы Украины при пересечении границы вышеуказанных автотранспортных средств. Однако обмен указанной информацией между Государственной фискальной службой Украины и Министерством инфраструктуры Украины на сегодняшний день не налажен должным образом. Ассоциация инициирует решение этого вопроса не первый год.

Отсутствие указанной информации в Министерстве мешает осуществлять надлежащий анализ рынка международных перевозок и позиций отечественных перевозчиков по отношению к иностранным транспортным компаниям, формировать системные статистические данные, готовить аргументированные предложения по увеличению годовых квот иностранных разрешений для украинских перевозчиков, проводить надлежащий контроль использования разрешительных документов отечественными перевозчиками. 

- Были ли приняты в прошлом году нормативные документы, касающиеся изменений правил работы перевозчиков? Если ДА, то какие?

Были попытки, которые должны существенно ухудшить условия работы перевозчиков. Ассоциация активно выступала против штрафных санкций, предложенных Укртрансинспекцией. Без должной аргументации предлагалось ввести наказание до 3000 необлагаемых минимумов доходов граждан (или 51000 грн.) За уклонение оплаты за проезд тяжеловесных/ габаритных транспортных средств.

Также Секретариат АсМАП обрабатывал проект Закона Украины «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины относительно введения платы за проезд грузовых автомобилей для компенсации ущерба, причиненного автомобильным дорогам общего пользования», которым предусматривалось введение дополнительной платы для грузовых автомобилей с максимальной разрешенной общей массой 12 т и больше. Мы выступали против принятия этого законопроекта, поскольку в Украине отсутствуют дороги, за которые можно брать такую плату, а сам законопроект имеет ряд недостатков: не определены конкретные пути, отсутствует техническая процедура взимания платы и ее размер; не обосновано введение штрафов за нарушение порядка внесения платы за проезд на перевозчика (в размере 85000грн.) и на водителя (в размере 3230 грн. и в случае повторного нарушения - 6460 грн.).

Мы неоднократно поднимали вопрос о неправомерном применении ст. 316 Таможенного кодекса Украины, ведь возможность перевозок алкогольных напитков и табачных изделий по системе МДП существенно повысит транзитный потенциал государства.

Постановление НБУ об обязательной продажи валюты, которую зарабатывают перевозчики, в том числе для обслуживания эксплуатационных потребностей на иностранной территории (топливо, дороги, лизинги), практически поставила перевозчиков на колени. Для урегулирования этого вопроса мы обращались к правительству. В результате - обязательная продажа валюты в размере 100% уменьшен до 75%. Хотя это лишь частичное решение проблемы.

Есть в законодательном плане и положительные сдвиги. Так, с 8 октября 2014 г. вступило в силу постановление Кабинета Министров в части увеличения общей массы транспортных средств с 38т. до 40т.

Это позитивная норма, однако, с практической точки зрения она, к сожалению, не несет украинским и иностранным перевозчикам пользы, потому что одновременно не были пересмотрены осевые нагрузки. Перевозчики настаивают на необходимости очередных изменений в пункт 22.5. Правил дорожного движения, предусматривающие увеличение других нормативов с нормами Директивы 96/53 / ЕС от 25 июля 1996, в частности, для строенной оси с 22т. к 24т.