Координатор реформирования транспортной отрасли Координационного центра реализации экономических реформ при президенте Украины Александр Кава в эксклюзивном интервью порталу Центра транспортных стратегий об акционировании "Укрзализныци", пригородной железнодорожной компании и новых правилах дорожного движения.
Национальный план действий на 2012 год, утвержденный указом президента №187/2012, предполагает создание Национальной комиссии по вопросам регулирования транспорта (НКРТ). На каком этапе эта работа?
Законопроект уже почти готов, однако в него еще необходимо внести дополнительные коррективы с учетом реформирования в секторе железных дорог и морских портов. Поэтому, я думаю, что основной объем работы в этом направлении будет делаться в следующем году. Ведь создать нового регулятора можно только при наличии соответствующей законодательной базы, а сейчас его существование предусмотрено только законом "О естественных монополиях". В принципе, сформировать на его основе подобную структуру можно, однако для того, чтобы детально изложить функции комиссии, необходим отдельный документ. Действующий закон "О естественных монополиях" содержит описание сфер, на основании которого сделать однозначный и корректный список полномочий будет сложно. Потому, повторюсь, нужен отдельный закон, работа над подготовкой которого сейчас ведется.
Как продвигается процесс создания акционерного общества на базе "Укрзализныци"?
Что касается реформы "Укрзализныци", то процесс идет очень интенсивно. Законодательная база для первого этапа реформы в данный момент сформирована уже полностью. То есть у нас готово правовое поле для создания хозяйствующего субъекта железнодорожного транспорта общего пользования – публичного акционерного общества "Украинские железные дороги", 100% акций которого закрепляются в собственности государства. Теперь дело за подзаконными актами.
Сейчас идет работа над окончательным согласованием проекта постановления Кабинета министров об учреждении акционерного общества. В принципе, сам процесс создания займет какое-то время, поскольку необходимо сформировать уставный фонд, провести оценку активов, а это делается не так быстро. Я думаю, что АО заработает в первой половине следующего года, это довольно реальный срок.
Параллельно идет работа над новой редакцией закона "О железнодорожном транспорте". Существующий документ принимался в середине 1990-х годов и не отражает современных потребностей железной дороги в регулировании отрасли. Ведь, по сути, он принимался на переходный период и создавал основу для существования Государственной администрации железнодорожного транспорта.
Я думаю, что АО заработает в первой половине следующего года, это довольно реальный срок.
Сейчас, когда экономика пошла по рыночному пути, сфера железнодорожного транспорта нуждается в более основательном, более глубоком и детальном законе. Это будет одна из приоритетных задач для Министерства инфраструктуры на следующий год. И работа над ним ведется уже сейчас, потому что такой объемный законопроект подготовить довольно непросто.
Как продвигается процесс создания пригородной железнодорожной компании?
Сейчас завершается работа над бизнес-планом по этому проекту. В качестве опытного полигона мы выбрали направление Киев–Тетерев, один из основных пригородных маршрутов киевского железнодорожного узла. Он начинается от железнодорожной станции "Святошин", на которой можно пересесть на одноименную станцию Святошинско-Броварской линии метрополитена. На пути следования поездов есть два больших города-спутника – это Ирпень и Буча.
В следующем году мы ещё не приступим к процессу реализации этого проекта, по всей вероятности, это произойдет через год. После разработки бизнес-плана нужно будет определить, какие изменения в законодательство требуются, какой объем инвестиций необходим со стороны "Укрзализныци", городских и областных администраций, рассчитать уровень тарифов, найти новые механизмы компенсации затрат железной дороге.
Кроме того, необходимо подобрать подвижной состав, поскольку сейчас там используются технологически устаревшие электропоезда, разработанные в 60-70-е годы прошлого века. Они не обеспечивают пассажирам достаточный уровень комфорта и, соответственно, не могут повысить конкурентоспособность этого вида транспорта.
Сейчас пригородные железнодорожные перевозки проигрывают тому же автомобильному транспорту, поэтому нужно изменить саму философию пригородного сообщения. Действующая система построена по советскому принципу массовых перевозок, когда большой электропоезд перевозит до 3300 пассажиров и состоит из 8-10 вагонов. А движение организовано с интервалом в час-полтора, доставляя утром людей на работу, а вечером – обратно.
Для того, чтобы предложить конкурентоспособный продукт, необходимо по примеру Европы уменьшить число вагонов и увеличить частоту курсирования составов. Ведь каждый рационально мыслящий пассажир ценит свое время и не станет тратить лишний час, чтобы дождаться электрички. Он воспользуется альтернативным способом добраться до места назначения ближе к тому времени, которое его больше устраивает.
В таком случае нужны поезда из четырех-пяти вагонов, которые способны перевозить 600-700 пассажиров, но ходить в часы пик с небольшим интервалом, чтобы каждый пассажир мог выехать в максимально удобное для него время.
Наши соседи уже переходят на пригородные поезда европейского типа. Например, ОАО "РЖД" сейчас покупает поезда пригородного сообщения Siemens Desiro Rus ЭС1, которые будут работать под брендом "Ласточка". Они состоят из пяти вагонов и способны перевозить до 500 человек. Белорусская железная дорога приобретает четырехвагонные электропоезда швейцарского производства Stadler Flirt длиной 75 м. Один такой электропоезд для пригородного и городского сообщения имеет пассажировместимость 600 человек, из которых 260 с местами для сидения. Оператор пригородных железнодорожных перевозок Эстонии на днях получил первый электропоезд Stadler Flirt. Электропоезда Stadler Flirt будут поставляться в Эстонию состоящие из 3 и 4 вагонов (пассажировместимость от 356 до 496 пассажиров), а дизель-поезда Stadler Flirt – из 2, 3 и 4 вагонов (пассажировместимость от 204 до 425 пассажиров).
Также нужно определиться со стандартом платформы на станциях и уровнем пола в электропоездах. Сейчас есть расхождения между украинскими и европейскими стандартами. У нас электро- и дизель-поезда предполагают выход на платформу высотой либо 20 см, либо 1 м 10 см. Европейский подвижной состав рассчитан на платформы высотой 55 см. Не так давно "Укрзализныця" уже купила поезда Skoda CityElefant EJ675, которые рассчитаны на платформу высотой 55 см, что не позволяет использовать их на наших высоких платформах.
И это не только проблема Украины. Так, если в Европе страны унифицируют свои железнодорожные стандарты, то на пространстве 1520 мм после распада СССР мы наблюдаем разновекторные движения, поскольку каждый из перевозчиков развивается по-своему.
В этом году "Укрзализныця" ввела дополнительные остановки поездов дальнего следования на станциях "Святошин", "Дарница" и "Киев-Московский". Каковы результаты этого новшества?
По станциям "Дарница" и "Святошин" есть довольно-таки позитивная статистика. Такие остановки поездов дальнего сообщения пользуются все большим спросом среди пассажиров, поскольку позволяют им экономить много времени. Например, раньше человек проезжал мимо Позняков в поезде дальнего сообщения, ехал 25 минут до станции "Киев – Пассажирский" и ещё около часа возвращался на Позняки, то сейчас пассажир может не тратить лишнее время и добраться до пункта назначения на Позняках от вокзала "Дарница" за 20-25 минут. То есть экономия времени составляет 1 час.
И если применить тот подход, который широко используется в Европе, Китае, Южной Корее, и высчитать эффект, то мы получим впечатляющие результаты. Ведь для чего, собственно, ускоряются поезда во всем мире? Для того, чтобы пассажир смог экономить время. В Китае, когда запустили высокоскоростной поезд из Шанхая в Пекин, было посчитано, насколько можно будет увеличить ВВП за счет того времени, которое пассажиры не тратят на дорогу. Если ранее поезд следовал почти десять часов, то сейчас он идет немногим более четырех часов. То есть, у человека высвобождаются шесть часов, в течение которых он может проявлять экономическую активность.
Теперь применим такой принцип в отношении станции "Дарница". Ранее пассажиры ехали до станции "Киев-Пассажирский", а затем возвращались домой на левый берег. Как я ранее говорил, сейчас у пассажира есть возможность сэкономить 1 час времени.
В перспективе, когда станция "Дарница" начнет работать на полную мощность, т.е. станция "Дарница" станет конечной для поездов западного направления, а "Киев-Пассажирский" – восточного, предположим, что 25% пассажиров будут выходить на "Дарнице", а это довольно-таки реалистичный показатель с учетом того, что 40% жителей Киева живет именно в этих районах, и в последнее время там развивается сектор занятости населения. Также на левом берегу Днепра расположены два больших города-спутника и международный аэропорт "Борисполь".
Сейчас "Киев-Пассажирский" обслуживает в сутки в среднем 170 тыс. человек. Допускаем, что на "Дарнице" выйдет 25% пассажиров. Средняя зарплата в Киеве составляет 4,6 тыс. грн и, соответственно, средняя стоимость рабочего часа 29 грн. И если предположить, что каждый из этих пассажиров сэкономит час времени, то по результатам года это будет как раз экономический эффект размером почти в 460 млн. грн. А если взять 30%, то цифра автоматически вырастет до 560 млн грн.
Экономическая активность не значит, что человек будет обязательно сам работать этот час, но этот час он может создавать работу для других. Например, совершая покупки в магазине. Экономический эффект ощутим, но, к сожалению, в нашей стране не привыкли оценивать изменения в транспортной системе с точки зрения того, для чего это делается. Я думаю, что в ближайшие годы к решению транспортных проблем нужно будет подходить, как делают в Европе и развивающихся странах востока. Любой проект должен оцениваться с позиции экономического эффекта. А экономический эффект – это время, которое пассажир может сэкономить, а не ускорение ради ускорения.
Я уже не говорю о том, что вышедшие на "Дарнице" или "Святошине" пассажиры будут значительно разгружать пассажирский терминал "Киев-Пассажирский" и прилегающую станцию метро "Вокзальная", которая последние годы страдает от чрезмерного пассажиропотока. Кроме этого, несколько разгрузятся улицы и мостовые переходы, поскольку автомобилям просто не нужно доставлять пассажиров в те места города, мимо которых они проезжали буквально недавно на поезде.
В каких городах, на Ваш взгляд, было бы наиболее востребовано ускоренное движение поездов?
Для этого, как и в пригородном сегменте, нужно изменить саму философию дневного сообщения и активно работать над повышением конкурентоспособности пассажирских железнодорожных перевозок.
Ведь она принципиально отличается от подходов к организации ночного сообщения, при котором пассажир заинтересован выехать вечером и приехать утром, то есть преодолеть расстояние между точками, находясь в состоянии отдыха или сна. В Украине эта модель работает довольно неплохо, потому что время хода между большинством городов, связанных прямым сообщением, составляет от 8 до 12 часов.
В таком случае у железной дороги нет большой возможности варьировать расписание движения поезда: если продолжительность поездки – порядка 10 часов, то пассажир может выехать в 21:00 и прибыть в 7:00 или же выехать в 23:00 и приехать в 9:00. То есть более ранее прибытие, как и более позднее отправление, становится неудобным, так как пассажир не желает выезжать или приезжать среди ночи.
В такой ситуации оптимальное решение сформировать 1-2 поезда максимальной вместимости в удобное для пассажира время. Поэтому сейчас подавляющее большинство ночных поездов из Киева в областные центры отправляется в промежутке между 19:00 и 23:00.
Что касается дневного сообщения, то европейский опыт показывает, что упор нужно делать не на максимальную вместимость одного подвижного состава, а на количество его рейсов в день. Потому что очень сложно собрать 600-900 человек, которым нужно проехать в соседний областной центр, например, в 6:00. Пассажирам нужно ехать и в 10:00, и в 14:00.
Сейчас железная дорога в этом сегменте обычно проигрывает автобусам, которые ездят гораздо чаще. Соответственно, платежеспособный пассажир просто не пользуется железной дорогой. Хотя у поезда может быть существенное конкурентное преимущество, а именно: скорость, безопасность и комфорт. Более того, в отличие от автобуса, поезда гарантированно не будут стоять в заторах или зависеть от прихотей конкретного водителя.
Если мы, к примеру, посмотрим на Донецк и Днепропетровск, то оптимальной моделью было бы сообщение между этими городами на поездах емкостью до 300 пассажиров с интервалом два-три часа. Например, сейчас между Вильнюсом и Каунасом региональные экспрессы выполняют 15-16 рейсов в день, составляя серьезную конкуренцию даже личному автотранспорту.
Желательно также использование тактового расписания. Тактовое расписание широко применяется в Европе, когда поезда, выполняя много рейсов в день, отправляются с каждой станции в одинаковые минуты. То есть, если первый поезд отправляется из Днепропетровска в 7:42, то второй должен идти в 9:42, третий – в 11:42, четвертый – в 13:42. И, соответственно, на каждой станции по пути следования у поезда должно быть время прибытия и отправления с одинаковыми минутами.
Европейский опыт показал, что это очень удобно для пассажиров: нет сложности с запоминанием времени прибытия и отправления конкретного поезда. Возьмем, например, экспресс Варшава-Берлин, который ходит четыре раза в день четко по тактовому расписанию.
При таком подходе к организации дневного сообщения оно может очень неплохо конкурировать с автомобильным. А попытка создать здесь массовый сегмент, когда надо "согнать" в один момент 600 пассажиров, которым нужно проехать 150-300 км, явно не будет успешной.
Но в таком случае поезду нужно выполнять больше рейсов, тратить больше энергоресурсов, чаще проходить регламентные работы. Каким тогда должен быть тариф?
Сейчас у "Укрзализныци" есть тарифы для поездов "Интерсити" и "Интерсити+". Параллельно ведется работа над новой методикой расчета стоимости проезда в этих экспрессах. Пока что тариф будет базироваться на действующих подходах. Но при нормальной загрузке и корректной организации движения он позволит железной дороге значительно улучшить финансовый результат от пассажирского сегмента.
Например, Львовская железная дорога несколько лет назад запустила рельсовый автобус Львов – Ровно. У него было три промежуточных остановки, а вместимость – 98 пассажиров. От Ровно до Львова он доезжал примерно за 2 часа 30 минут. Расстояние между Львовом и Ровно – 210 км. Время хода оказалось очень конкурентоспособно: за такой промежуток даже на автомобиле преодолеть этот путь непросто.
Автомобильная дорога Львов–Ровно хоть и была реконструирована, но она преимущественно имеет по одной полосе в каждую сторону. Там много населенных пунктов с ограничением скорости в 60 км/ч и затруднен обгон из-за значительного количества автомобилей. Въезд во Львов также не очень удобен.
И в скором времени пассажиропоток рельсового автобуса дорос до такого уровня, что Львовская дорога заменила рельсовый автобус четырехвагонным электропоездом, способным перевозить в 3 раза больше пассажиров.
Проблема в том, что линия от Здолбунова до Львова, длиной 196 км из 210 км всего маршрута, является частью скоростной магистрали Киев – Львов. А на маршруте Ровно-Львов используется электропоезд ЭР9М, у которого максимальная скорость 120 км/ч, при том, что многие участки позволяют ехать с большей скоростью. Если бы там был подвижной состав для сообщения на 160 км/ч, то можно было бы сократить время хода до 2-х часов и получить еще большее преимущество перед автотранспортом.
Когда будет разработана новая методика формирования тарифов на железнодорожные грузоперевозки?
Документ уже почти готов, и, я думаю, в ближайшее время он появится в виде нормативного акта. Но сама методика – это еще не новые тарифы. На основании этой методики должно быть разработано новое ценовое регулирование в виде сборника тарифов для внутренних грузовых перевозок.
Данный подход предполагает отказ от "столыпинской" системы тарифообразования, когда доля транспортной составляющей в конечной стоимости продукта должна быть сравнительно одинаковой. То есть это приводит к тому, что часть грузов железная дорога возит себе в убыток, часть – по себестоимости, часть – с прибылью, но в целом получает положительный финансовый результат.
Новая концепция базируется на европейских принципах и предполагает, что тарифы на перевозку грузов должны покрывать расходы железной дороги. Этого нет в действующей методике: например, если в одинаковом полувагоне везти 60 тонн щебня и 60 тонн стали, то стоимость перевозки неодинакова. То есть, вы используете один и тот же вагон, вагон имеет тот же вес, груз имеет сопоставимый объем и полностью помещается в грузовой отсек вагона, расходы на тягу одинаковые, но тариф отличается. В будущем такого быть не должно.
Стоимость перевозки должна привязываться к затратам. Конечно же, различные подходы к грузам будут, но цена их транспортировки все равно будет базироваться на расходах.
Нельзя, чтобы железная дорога и дальше дотировала другие отрасли экономики. При нынешнем износе подвижного состава у нее уже просто нет такой возможности. Например, на Донецкой и Приднепровской железных дорогах, которые перевозят большую часть грузов в стране, основным грузовым локомотивом является электровоз ВЛ8. На его долю приходится порядка 80% парка грузовых электровозов этих железных дорог.
ВЛ8 был разработан в 1953 году, а серийно выпускался с 1955 по 1967 год. То есть, самому новому уже 45 (!) лет. Машины отработали два своих нормативных ресурса, и я уже не говорю об их уровне эффективности. Россия вывела данный тип тягового подвижного состава из эксплуатации более 15 лет назад, а у нас и сегодня активно эксплуатируются более 400 локомотивов. Помимо Украины, единичные экземпляры встречаются в странах Кавказа. Поэтому "Укрзализныце" нужно проводить масштабную инвестиционную программу, средства на которую без изменения тарифного регулирования найти очень сложно.
Сегодня готовится ряд изменений в правила дорожного движения. В чем они будут заключаться?
Изменения правил дорожного движения призваны привести их в соответствие с лучшим европейским опытом. Нынешняя версия Правил далеко не совершенна, и, я думаю, любой автомобилист ощущает это на себе. К сожалению, большинство положений этого документа не в пользу водителя, и в подавляющем большинстве ситуаций он вынужденно оказывается виноватым. Хотя со стороны государства не все для него было сделано идеально.
Если мы посмотрим на Венскую конвенцию о дорожном движении, то там все достаточно четко сформулировано. Например, требования к видимости дорожных знаков, разметки. В Украине, если знак скрыт от глаз водителя деревом либо кустом, инспектор ГАИ все равно имеет полное право оштрафовать его за невыполнение требований, указанных на этом знаке. Хотя Венская конвенция однозначно гласит, что и разметка, и знаки должны быть хорошо видны.
В новых Правилах должно быть написано, что знаки и разметка должны соответствовать стандартам, потому что существующая редакция этого до сих пор не предусматривает. Будет требование дублировать дорожные знаки для каждой полосы движения. Наверное, каждый водитель, который ездил по дороге первой категории, сталкивался с ситуацией, когда из левого ряда невозможно увидеть единственный знак на правой обочине, если он, например, закрыт попутным грузовым автомобилем. Но доказать это инспектору ГАИ почти невозможно. В соответствии же с новым вариантом, если знак не продублирован, то привлечь водителя к ответственности будет невозможно. Эта редакция призвана выравнивать дисбаланс между автомобилистом и инспектором.
Параллельно ведется работа по изменению стандартов пешеходных переходов. Это комплексные решения, которые используются в странах Европы, в первую очередь – освещение пешеходных переходов. Статистика ДТП с участием пешеходов просто удручающая, и, к сожалению, долгие годы ничего, кроме деклараций, не делалось в этой сфере. Теперь же будут введены западные стандарты по освещению переходов, а также обязательное требование по их оснащению островками безопасности. Причем они должны обязательно быть выделены над проезжей частью дороги иметь приспособления для защиты пешехода от приближающегося автомобиля.
Такой подход позволяет не только повысить уровень безопасности, но и улучшить регулирование переходов. Потому что, если дорога имеет по две полосы в каждую сторону и посередине – островок безопасности с Z-образным проходом, то это позволяет регулировать переходы последовательно по двум секциям. То есть, пока пешеход пересекает первую половину дороги, по другой ее половине горит зеленый свет для автомобилей. Действующая сейчас схема создает дополнительную опасность как для пешехода (долго находится на проезжей части, пересекая ее "за один прием"), так и для водителя (если пешеход начал переходить четырехполосную дорогу с одного края, то водитель, движущийся по встречной полосе, уже должен останавливаться, пропуская его).
Читайте также интервью - Александр Кава:Фундамент для начала реформы "Укрзализныци" уже есть
