— Пушкин? — удивленно переспрашиваю.
— Да, собака породы ши-тцу. Зовут Пушкин.

Марк смеется, говоря о своем домашнем питомце. Но, в целом, как и большинство банкиров, сдержан и достаточно формален, лаконично отвечает на вопросы и не любит говорить о себе.

То, что я интроверт — это факт, — говорит старший банкир крупнейшего для Украины инвестора, Европейского Банка Реконструкции и Развития, Марк Магалецкий. Даже на интервью для этой рубрики он согласился только при условии, что не будет отвечать на традиционный блок вопросов о характеристике своей личности. Впрочем, узнать мнение о нем основных игроков рынка — тоже оказалось сложно.

Экс-министр инфраструктуры Андрей Пивоварский акцентирует внимание на профессионализме и опыте банкира. „Он долго находится в инфраструктурных проектах в Украине и регионе, и очень разбирается в деталях. Там кладезь информации. Когда мы разбирали проект Киев-Знаменка, он знал все до мельчайших подробностей“, — отмечает Андрей Пивоварский одно из качеств Марка. А вот его младший брат, Константин Магалецкий, также успешный банкир, говорит, что Марк для него во всем был примером. „Я во многом пошел по его стопам — закончил тот же вуз, работал в консалтинге, а сейчас в финансах... и своего старшего сына назвал в его честь Марком“, — делится Константин.

Несмотря на скрытность, Марк рассказывает, что еще с детства увлекался историей, поэтому ему нравится историческая и художественная литература. „Сейчас читаю книгу, которую подарил мне Андрей Ставницер — «Заяц с янтарными глазами». Это история об одесской семье ХІХ века, которые были торговцами зерном и стали очень крупными игроками на рынке. Часть семьи переехала в Нью-Йорк, часть в Париж и Лондон... пока читаю, не знаю, чем закончится“, — говорит Марк.

Начиная с 1993 года ЕБРР выделил почти 12 млрд евро под различные проекты в Украине, как в частном, так и государственном секторе. Но к ним идут не только за деньгами, еще — за репутацией и „крышей“. Проекты, которые финансируются ЕБРР автоматически можно приписывать к успешным. Хотя, были и провалы — этого Марк не скрывает. Также открыто он говорит о том, что ЕБРР является одним из главных лоббистов в транспортной отрасли. В частности, реформы корпоративного управления госпредприятиями, концессионного законодательства, внутренних водных путей.

О том, как банк фактически вошел в Топ-5 крупнейших частных владельцев вагонного парка в Украине, каким критериям должны соответствовать компании, чтобы получить деньги, есть ли у ЕБРР рецепт решения „тарифной войны“ на железной дороге и за чем будущее — читайте в интервью для авторской рубрики ЦТС „Люди дела“.

ЕБРР является одним из основных лоббистов реформ и не только в транспортной отрасли.

О лоббизме и реформах

ЕБРР является одним из основных лоббистов реформ и не только в транспортной отрасли. Это одна из основополагающих задач банка, как института, — способствовать трансформации рыночной экономики в Украине, как через финансирование, так и через продвижение тех или иных реформ. И в этом плане мы работаем и с Министерством инфраструктуры, и с госпредприятиями, и с бизнес-ассоциациями, и со всеми людьми доброй воли, которые имеют ту или иную роль в отрасли. В качестве примера — реформа корпоративного управления госпредприятий, концессионного законодательства, внедрение электронного билета и контрактов на публичные услуги в городском транспорте, долгосрочные контракты на содержание по конечному результату в дорожной отрасли, реформа сектора внутренних водных путей, внедрение контрактов FIDIC и т.д.

Это не простая таблица, где мы можем расставить галочки и все, не попал — „до свидания“. Это сложный процесс.

О деньгах и сложном процессе

Если говорить одной фразой — это добросовестные инвесторы (Марк говорит о тех, кому ЕБРР готов предоставлять средства. — ЦТС). Мы смотрим на компании, которые являются лидерами в своей отрасли, у которых хорошие финансовые показатели, инвестиционные проекты, и хорошая деловая репутация. В любом случае — это не простая таблица, где мы можем расставить галочки и все, не попал — „до свидания“. Это сложный процесс, который не так просто описать.

Нельзя сравнивать государственные компании и частные. Мы работаем и там и там, не потому что где-то легче... Основной фокус — это частный бизнес, но в некоторых отраслях государственные компании являются доминирующими. Для примера, в дорожной отрасли — это „Укравтодор“, если это железнодорожная инфраструктура — это „Укрзализниця“. Транспорт — одна из отраслей, где действительно доминируют государственные компании, хотя доля частных увеличивается. В 90-тых годах у нас практически все проекты в транспортной отрасли были государственными, кроме шиппинга, сейчас, соответственно, картина меняется... В целом по банку у нас должно быть 70% — частный сектор и 30% — государственный. Но в транспорте и энергетике — существенная доля государственных проектов.

Мы надеемся, что метро в Днепре перестанет быть самым коротким метро в мире.

О портах и тоннеле

Подавляющее большинство наших проектов успешные и многие из них являются первыми в своем роде. Например, в рамках наших проектов, еще 15 лет назад впервые были реализованы строительные контракты по модели FIDIC в дорожной и железнодорожной отраслях. Второй пример — долгосрочные контракты на содержание дорог, так называемые контракты OPRC. (Контракт OPRC — это предоставление услуг по конечному результату. То есть, заказчик рассчитывается с подрядчиком только при условии, что работы по эксплуатации выполнены качественно, своевременно и в полном объеме. Подобные договоры являются долгосрочными и заключаются сроком от 5 до 7 лет. — ЦТС). Сейчас мы внедряем это совместно с „Укравтодором“ на участке „Стрый-Броды“.

В портовой отрасли мы финансируем проекты нового поколения по зерновым терминалам — в Одесском порту (Бруклин-Киев, Олимпекс Купе. — ЦТС) и, в перспективе в порту Южный (M.B. Карго. — ЦТС). Метро в Днепре, где наш проект представляет собой фактически увеличение пропускной способности на 50%. Мы надеемся, что метро в Днепре перестанет быть самым коротким метро в мире. Бескидский тоннель. Когда мы взяли его в работу, даже старожилы не могли вспомнить, когда вообще в последний раз в Украине строился тоннель... Тот, который есть сейчас, к примеру, построен в 1881 году.

2387 вагонов - этим парком мы фактически вошли в Топ-5 крупнейших частных владельцев вагонного парка в Украине.

О корпоративных войнах и вагонах

Один из наших проектов — финансирование частного железнодорожного оператора „Интерлизинвест“ на покупку вагонов. В свое время компания не выполнила обязательства по обслуживанию кредита, и поскольку это носило уже продолжительный характер, плюс возник конфликт внутри компании между акционерами, мы приняли решение, что мы выходим из проекта с теми активами, которые были у нас в залоге, то есть грузовыми вагонами. Это была сложная история. Мы познали все прелести корпоративных войн и судебных разбирательств. В настоящее время, мы уже выходим на финишную прямую и получили титул собственности на эти вагоны. Была создана дочерняя компания, которая является держателем вагонов, и пока что вагоны будут работать напрямую на нас. 2387 вагонов — этим парком мы фактически вошли в Топ-5 крупнейших частных владельцев вагонного парка в Украине.

Мы будем привлекать профессиональные компании для оперирования вагонами, но в перспективе планируем их продать. Сейчас для этого не очень хорошая конъюнктура рынка. Поэтому, на данном этапе наша задача — полностью обеспечить контроль над активами, запустить их в работу и в перспективе искать возможности для продажи... Это не наш бизнес, каждый должен заниматься своим делом.

Были проекты, которые нам не удалось реализовать. Пример — реконструкция причалов №7,8,9 в порту Черноморск и создание на их базе нового перегрузочного комплекса. Проект был полностью подписан и даже была начата реализация, но руководство порта приняло решение остановить работу, аргументируя тем, что планы изменились и появились другие варианты решения. Поэтому уже на этапе тендера, при полностью сформированном пакете финансирования работа по проекту прекратилась. Но мы претензий к порту не имеем, с нами полностью рассчитались... Однако, проект до сих пор остается не реализованным и часть причалов выведены из эксплуатации.

Мы можем есть все только ложкой или только вилкой, но согласитесь, удобнее, когда есть и то и другое.

О зерновых терминалах и концессии

Наверное, про переизбыток зерновых терминалов, говорить рано, но дальнейшее инвестирование в такие проекты будет зависеть от того, как будет расти производство агропродукции в Украине и, соответственно, какая будет динамика экспорта. Кроме того нужно не забывать что портовые мощности в Украине очень разного качества — от новейших терминалов, по последнему слову техники — до тех, которые были построены при царе Горохе. И, соответственно, ни по качеству, ни по скорости перевалки не соответствуют сегодняшним требованиям.

Работа по законодательству и госполитике в сфере концессии ведется с июля и сейчас выходит на финишную прямую. Рассчитываем, что уже в первом квартале политика концессии и проект закона будут сформулированы и вынесены на широкое обсуждение. Идея в том, чтобы заменить четыре существующих закона о концессии одним и вписать его в существующую законодательную базу таким образом, чтобы он гармонировал со всем остальным законодательством.

Но, я бы не сказал, что если мы работаем над концессией, то отдаем предпочтение этому механизму больше, чем приватизации или другим формам ГЧП. И первое, и второе, и третье — это формы привлечения частного бизнеса, и в зависимости от объекта и отрасли, может быть целесообразна как концессия, так и приватизация. Важно, чтобы в распоряжении бизнеса и власти были эти инструменты. Мы можем есть все только ложкой или только вилкой, но согласитесь, удобнее, когда есть и то и другое.

Мы поддерживаем концессию, как форму ГЧП в целом. Но насколько этот инструмент является сейчас реальным в дорожной отрасли в Украине, сказать сложно... Мы пока что не видели хороших проектов с серьезными намерениями инвесторов. Если говорить о концессии, то сейчас не самое лучшее время начинать с дорог, потому что такие проекты достаточно капиталоемкие. При нынешнем инвестклимате и восприятии Украины инвесторами и кредиторами — это не самая благодарная задача.

С одной стороны мы хотим дешевые перевозки, с другой — новейшие локомотивы, пассажирские вагоны и мосты.

О тарифах и прозрачности

(Отвечая на вопрос, есть ли у вас рецепт, как успокоить постоянную войну за тарифы, Марк ухмыляется. — ЦТС) ... это было, есть и будет. Понятно, что пользователи дороги будут хотеть ниже тарифы, а дорога — выше. Почему такие дискуссии на железной дороге? Много бизнеса в Украине, где затраты на железнодорожные перевозки занимают существенную долю в себестоимости. Что усугубило этот вопрос в последние год-два? Конъюнктура рынка у тех же ГМК. При падении цен на сталь или ЖРС, естественно они стали более чувствительными к любому изменению компонентов себестоимости. С другой стороны — железная дорога. У них тоже большие потребности и с точки зрения операционных затрат, и капвложений. Вот что получается: с одной стороны мы хотим дешевые перевозки, с другой — новейшие локомотивы, пассажирские вагоны и мосты (иронизирует. — ЦТС).

Поэтому дискуссия сама по себе никуда не денется, но важно а) прозрачность УЗ в плане предоставления информации из чего состоят тарифы, что стоит за той или иной позицией, как по операционным затратам, так и по капвложениям. Максимальная прозрачность — снизит накал страстей. б) четкие планы и их реализация. Вот смотрите на эти деньги — мы делаем это и это, а потом через время — вот результат. в) полноценное регулирование тарифа отдельным органом — НКРТ, о чем уже давно идет речь. Но тут мало иметь просто комиссию, она должна быть полноценным и компетентным регулятором. В конце концов, бизнес готов платить, если будет понимать, что средства используются максимально эффективно.

Если выбирать тренд будущего — многие проекты можно объединить понятием зеленая логистика.

О кредитовании и трендах будущего

Мы из тех битых, за которых уже двух небитых дают... (улыбается. — ЦТС)... поэтому да, даже несмотря на наш опыт, будем продолжать кредитовать компании по закупке вагонов. Но ситуация сейчас очень неравномерная по типу подвижного состава и будет существенно меняться в зависимости от того, какое решение примет УЗ по поддержанию своего парка. Потому что в ближайшие годы под списание попадает большое количество вагонов, в том числе общего парка УЗ, и вопрос в том, как УЗ будет его восполнять, и соответственно, как из-за этого будет складываться конъюнктура на рынке.

Мы открыты ко всем хорошим проектам, как государственным, так и частным. Но, если выбирать тренд будущего — многие проекты можно объединить понятием зеленая логистика. Например, электрификация ж/д направления Долинская-Николаев-Колосовка, метро в Харькове, много проектов по наземному электротранспорту (для примера, трамвай на Сыхив во Львове), развитие внутренних водных путей, а также одна из идей — частично заменить парк „Укрпочты“ на электромобили.

  • Поделиться в Facebook
  • Поделиться в Twitter
  • Подписаться в Telegram