В течение двух недель в Европе было опубликовано два ключевых документа о морском транспорте; и у меня возникает один вопрос: знает ли ЕС, что делает, или это просто невежество?

Первый документ – это отчет Европейской Счетной Палаты. В его названии – "В мутной воде" – содержится тонкий скрытый намек на характер недавних инвестиций ЕС в контейнерные порты. Потеря судов станет еще одним итогом: слишком мало грузов для слишком большого количества портов. Добавьте к этому увеличение размеров судов и более интенсивное сотрудничество с помощью альянсов, и картина готова – рычаг под названием "перевозчики против портов". В докладе полно примеров портов, которые пустуют после того, как перевозчики ушли в другой порт.

Второй документ – это доклад о выполнении Морской стратегии ЕС на 2009 – 2018 годы. Он изображает реальность, которая кардинально расходится с докладом Европейской Счетной Палаты. В сущности, документ описывает устойчивый прогресс в поддержке сектора морских перевозок без каких-либо упоминаний "мутной воды". Деньги налогоплательщиков ЕС потрачены на сектор (судоходство), который получил полную свободу для того, чтобы один порт, финансируемый ЕС, играл против другого. Либо Еврокомиссия не знает об этом, либо это ее не беспокоит. Ни один из этих вариантов не вселяет оптимизма.

Как можно было бы использовать эти два доклада для создания согласованной политики ЕС в цепи морских поставок? У меня есть три предложения.

1. Сформулируйте желаемые перспективы

Судоходство – это не самая дорогая драгоценность, не кольцо, которое вы полируете, чтобы показать на шикарном обеде. Судоходство является инструментом для стимулирования торговли, оно упрощает компаниям экспорт и импорт товаров. Нет ничего плохого в усилении цепи морских поставок до тех пор, пока это укрепляет секторы, которые Европа считает стратегическими. Например, если Европа хочет поддерживать свой собственный энергетический резерв, поставки из других стран могут быть приоритетными.

Таким образом, центральный вопрос заключается в следующем. Почему ЕС хочет заниматься судоходством, что он хочет возить судами и как он хочет это делать? Простое поддержание отрасли, как это делается обычно – это не стратегия.

2. Преодолейте внутренние противоречия

ЕС часто рассматривается как мостик между различными стратегическими направлениями. Для кого-то сущность ЕС заключается в едином рынке; для других – в наднациональном регулировании. Эти направления могут идти рука об руку, например, когда гармонизированные правила необходимы для создания более свободного рынка, но они также могут противоречить друг другу. Речь идет о цепочке морских поставок: портовая политика ЕС говорит о конкуренции, а его судоходная политика – о конкурентоспособности. Два слова, которые похожи друг на друга, но которые означают что-то принципиально разное – то, что приводит к объединению в судоходной отрасли и фрагментации в портовом секторе. Иными словами, ситуация, раскритикованная Европейской Счетной Палатой, не является несчастным случаем или результатом плохого исполнения, а логическим результатом морской политики ЕС, вылившейся в преднамеренно созданный портовый пузырь, который приносит пользу только сокращающейся группе судовладельцев.

3. Сосредоточьтесь на реальных проблемах

Это звучит само собой разумеющимся, но в реальности все иначе. Недавнее обсуждение портового пакета иллюстрирует это. Столько энергии и усилий было потрачено на создание лучшей конкуренции в сфере буксирных услуг. Стоили ли они политического капитала? В то же время, мир движется дальше, и появляются все более значимые проблемы: например, как относиться к более крупным судам и к крупным игрокам.

Большие суда. То влияние, которое они оказывают, является, в лучшем случае, неоднозначным. Тем не менее, ЕС соблюдает удивительное равнодушие в этом вопросе. Только на некоторых представителей ЕС это произвело впечатление. При этом Китай, наоборот, выразил озабоченность по поводу размера судов и обсудил условия их использования с Maersk. Участвовал ли когда-либо ЕС в подобных дискуссиях, и разговаривал ли он с Китаем об общем подходе? Вполне логично, что увеличение размера судов ведет ЕС к консолидации терминалов и сотрудничеству портов, и как результат – скорее к обратному рецепту конкуренции.

Относительно крупных игроков, в особенности, Китая. В отчете о выполнении Морской стратегии ЕС упоминается сотрудничество с Китаем в качестве передовой практики. Но асимметрия в отношениях поразительно ясна. Именно Китай определяет ключевые точки входа в Европу, скупает некоторые из ее основных портов, и именно он принуждает Европу платить за соединение портов, которые он купил, с европейским внутренними районами. Европа неоднозначно определяет, какие порты являются основными для нее, не говоря уже о том, что она могла бы осмелиться представить свой собственный Новый Шелковый путь или главные портовые врата в Китае. Европейские операторы терминалов не имеют мажоритарной доли ни в одном китайском порту, и европейские перевозчики не могут заниматься каботажными перевозками на китайском рынке. Если это самая лучшая практика европейской дипломатии, то хотелось бы знать, как выглядит самая плохая.

Как достичь этого?

Просто несколько идей. Начните говорить о цепочке морских поставок, которая включает в себя не только судоходство, но и грузоотправителей, порты, терминалы, города и всю транспортную цепочку внутренних районов. Если 2018 год будет в ЕС годом морской отрасли, убедитесь, что мы говорим обо всей цепочке морских поставок, а не только о том, насколько велико значение судоходства. Начните думать о нуждах европейской промышленности, а также сформулируйте политику, которая будет этому соответствовать, вместо того, чтобы навязывать сеть, сколоченную в политических кулуарах для удовлетворения местных вотчин. И желательно, сформулируйте амбиции, которые могли бы стать ведущими для морской стратегии с 2018 года. И что-то вроде этого: сделайте европейскую цепочку морских поставок самой беспрепятственной, самой зеленой, самой экономически эффективной, самой ориентированной на клиента и самой инновационной в мире. И действуйте.

Оригинал был опубликован на сайте Shipping Today. Перевод выполнен и публикуется с разрешения автора.