Вам хотелось, чтобы билет за перелет через Атлантику стоил 10 долларов? Или, в крайнем случае, 10 евро? Звучит заманчиво, согласитесь. Ну что же, желания имеют свойство исполняться. Несмотря на негативный опыт прошлого, бюджетные авиакомпании не теряют надежд освоиться на новом для себя рынке дальнемагистральных перевозок. Так, в апреле британская Jet2 намерена открыть регулярные рейсы из Ньюкасла, Лидса и Глазго в Нью-Йорк, Бостон и Торонто. Впрочем, руководство сразу же предупреждает: работа будет вестись в экспериментальном режиме, а ее продолжение будет зависеть от спроса. Правда, в ноябре прошлого года предприятие уже выполняло экспериментальные полеты в Нью-Йорк из региональных аэропортов, и результаты продаж, по словам руководства, превзошли ожидания.

Но главный вопрос в том, удастся ли компании преуспеть на традиционном рынке классических перевозчиков? В далеком 1977 году попытку занять эту нишу сделала британская Laker Airways, которая решила трансформировать свои чартеры в бюджетные дальнемагистральные рейсы. Компания начала полеты на маршруте Лондон–Нью-Йорк, добавив затем к своей карте Лос-Анджелес и Майами. Билет на самолет McDonnell Douglas DC10 в одноклассной компоновке стоил 32,5 фунтов стерлингов, тогда как самый низкий тариф у "классиков" составлял 100 фунтов. Правда, способы сокращения затрат не вполне себя оправдывали. Поскольку в те времена бизнес работал без интернета, а желание сэкономить на системах дистрибуции было, руководство Laker Airways решило поступить совсем просто. Предприятие отказалось от предварительных продаж, что повлекло за собой огромные очереди в аэропортовых кассах! Проект потерпел фиаско в 1983 году на фоне экономического кризиса. Да и конкуренты стали агрессивнее бороться за пассажира в этот период и в итоге выиграли. Кроме того, свою роль сыграла и девальвация национальной валюты.

Впрочем, о самой идее не забыли. Еще одну попытку предпринял американский бюджетник People Express, который открыл рейсы Нью-Йорк–Лондон, а затем пополнил этот список Монреалем и Брюсселем. Его модель отличалась от традиционного лоукоста тем, что в самолетах были места премиум-класса, а в Ньюарке пассажиры могли совершить пересадку на другой самолет. Однако управленческие проблемы привели к краху авиакомпании в 1987 году.

После этого попытки повторялись, однако никто так и не смог похвастаться успешной реализацией модели дальнемагистрального лоукоста. Освоить модель сегодня пробуют   AirAsia X и Singapore Airlines, точнее, ее дочерняя структура Scoot. Звучат заявления и обещания. Например, знаменитый ирландский бюджетник Ryanair недавно публично выразил интерес к трансатлантическим перелетам, которые бы стоили 10 долларов либо 10 евро. Однако глава компании Майкл О'Лири делает оговорку: бизнес должен быть масштабным и начинаться с флотом в… 30-50 широкофюзеляжных судов, чтобы зарабатывать на объемах. "Есть возможность, благодаря открытому небу между США и ЕС связать 15-20 европейских городов с 15 крупными американскими. Однако для этого нужно, не два, не четыре и не шесть самолетов, а 30, 40, а то и 50", - сказал он.

Но может ли такая модель быть успешной? Начнем с того, что более крупный самолет требует немного больше затрат на себя: сжигает больше топлива, имеет большую взлетную массу, что приводит к повышению суммы сборов в аэропорту. Правда, стоит сделать оговорку, что лоукосты на среднемагистральных маршрутах нередко договариваются с воздушными воротами о скидках на обслуживание в обмен на большой пассажиропоток, который оставляет свои деньги в магазинах и кафе, а те в свою очередь платят за аренду площадей в терминале. Дороже стоит и лизинг такой машины, хотя, с другой стороны, она обеспечивает меньшую себестоимость кресла на востребованном маршруте. К тому же сложно добиться быстрой оборачиваемости самолета в перегруженных европейских и американских хабах. Да и для приема таких рейсов необходима взлетно-посадочная полоса соответствующей длины, которую обеспечит не каждый аэропорт. Кроме того, большие расстояние требуют отдыха экипажей и их размещения в гостиницах, что автоматически повышает затраты.

Поэтому, чтобы покрыть эти расходы, самолет должен летать и зарабатывать. А если учесть, что модель лоукостов предполагает большое количество пассажиров, то авиакомпании нужно связать между собой два города, которые будут ежедневно генерировать очень значительные потоки и тем самым обеспечивать ей денежные поступления. Кроме того, не нужно забывать, что классические перевозчики используют сетевую модель, то есть стыкуют свои маршруты между собой и заполняют дальнемагистральные рейсы не только людьми, следующими из пункта А в пункт В, но и транзитерами. Бюджетники же пересадки и единые билеты не практикуют, поэтому не исключено, что для успеха сего предприятия им придется использовать некую гибридную модель.

Сложно сказать, насколько успешной будет модель дальнемагистрального лоукоста. Но в любом случае решительным новаторам следует проводить очень тщательный анализ экономической эффективности и изыскивать способы сокращения затрат, причем не за счет безопасности. Ведь, как известно, некоторые компании не брезгуют и такими методами, как недостаточный запас топлива или наем на работу молодых, менее опытных пилотов. Однако стоит надеяться, что оптимальный способ запустить бюджетные рейсы на дальние расстояния все же найдется.