До ефективності роботи "Укрзалізниці" давно виникають великі питання від учасників ринку та здебільшого є обґрунтованими - це і питання забезпечення тягою, і оборот вагонів, дефіцит палива та багато інших. Одним із таких питань також є ділянка Камиш-Зоря – Волноваха.
Наприкінці травня 2017 року "Укрзалізниця" закінчила будівництво перегону Розівка-Зачатівська на ділянці Камиш-Зоря – Волноваха вартістю понад 73 млн грн. У компанії декларували, що будівництво цієї ділянки дозволить збільшити пропускну спроможність до 24 пар вантажних поїздів на добу. Однак, як показали перші три місяці експлуатації ділянки після реконструкції, фактична пропускна спроможність була в середньому на рівні 16 пар поїздів, такою самою вона була і до реконструкції.
Відповідно в середньому на добу дільницею не проходить 8 (додаткових) пар вантажних поїздів. Виходить, що з дати відкриття реконструйованого перегону УЗ недоотримала тарифних надходжень від перевезень сировини на маріупольські меткомбінати та вантажів до Маріупольського порту на рівні 390 млн грн, і ще приблизно 100 млн грн тарифних надходжень УЗ втратила від того, що не перевозила готову продукцію, яку могли б зробити меткомбінати, якби вони мали сировину. Недоотримані тарифні надходження лише за 3 місяці майже в 7 разів більші за суму інвестицій на розвиток ділянки.
Будь-яка приватна компанія при виборі об'єктів інвестиції звертає увагу на окупність, а УЗ будує тому, що сказали будувати, мабуть, не замислюючись про необхідність забезпечення окупності інвестицій. Хоча за правильного підходу інвестиції в ділянку окупилися б менш як за один місяць!
Тут також доречно згадати про грандіозні плани УЗ щодо фінансування інвестицій - узгоджений КМУ бюджет на 2017 рік становить 16 млрд грн, з якого на фінансування придбання основних засобів за підсумками першого півріччя 2017 року направлено лише 2,6 млрд грн. Тобто вимальовується дуже незграбна картина в частині інвестицій УЗ - не можуть забезпечити освоєння, а навіть за тими проектами, які УЗ фінансує, цільові параметри не досягаються.
У зв'язку з цим виникає закономірне питання - навіщо УЗ заявляти грандіозні інвестиційні плани та вимагати значного підвищення тарифів на вантажні перевезення, що однозначно погіршить конкурентоспроможність вітчизняної промисловості, якщо залізничний монополіст не готовий як до їхнього освоєння, так і отримання максимуму прибутку від уже реалізованих проєктів?
