Минулого тижня в ЗМІ з’явилося інтерв’ю очільника "Укравтодору". Загальне враження від діалогу: багато тих самих слів, проблем і рішень, що обговорювали попередники Новака. Що привернуло увагу – це анонсування створення нової організації, яка контролюватиме якість ремонту та будівництва доріг. ДКЯ (дорожній контроль якості) має налічувати близько 60 інженерів-консультантів. Також для нього планується виділити 20 млн. грн. з державного бюджету на придбання нового обладнання. Пан Новак наголошує, що ДКЯ підпорядковуватиметься виключно йому та запрацює на повну силу вже у серпні.

Що цікаво, "Укравтодор" вже має подібну організацію. ДП Дорцентр спеціалізується на науково-технічному супроводі дорожніх робіт та сертифікації якості. Свою діяльність Дорцентр здійснює силами 7 відділів, 3 акредитованих лабораторій та представництв у Харкові та Львові. Загальна чисельність працюючих – 90 чоловік. 

Протягом 15 років ця структура була головною організацією, що контролювала процеси та якість дорожньо-будівельних робіт. На жаль, досвід кишенькової організації "Укравтодору" став не надто успішним. Тому для мене новина про створення ще одного подібного органу скоріш дивна, аніж позитивна.

Анонсований "дорожный контроль" – не нова структура з новими людьми та новими підходами роботи. Просто Дорцентру вирішили дати нове ім’я.

Та як виявилося, анонсований ДКЯ – це зовсім не нова структура з новими людьми та новими підходами роботи. Просто Дорцентру вирішили дати нове ім’я та скоротити кількість персоналу. Навіть про "реформу" нікому не сказали, просто вирішили тишком-нишком провести ребрендинг. Як показує досвід, інколи можна лише перейменувати проблему, щоб негативну репутацію залишити позаду. Це буде лише тимчасовий ефект довіри від суспільства, проте і його достатньо, щоб працювати за старими схемами під новим лозунгом.

Допоки контроль підконтрольний замовнику – він не запрацює

Чому ж ДКЯ або Дорцентр не зможуть впоратися з цією проблемою? На мій погляд, відповідь очевидна – це підпорядкованість організації "Укравтодору". Коли організації, що мають різні завдання та напрямки роботи пов’язані одним керманичем -  це призводить до того, що на ділі жодна із структур свої функції ефективно не виконує. 

Замовник, підрядник та контролер домовляються одне з одним, та закривають очі на різні проблеми.

Ми отримуємо результат неефективної роботи кожного зі зв’язки, бо "Укравтодору" підпорядковується і замовник – Служба автодоріг, і підрядник – облавтодор, і контролер – Дорцентр, в майбутньому ДКЯ. Подібний тандем централізації призводить до корупції, відсутності конкуренції, недовіри інвесторів та приватних компаній, і загалом до галузевого занепаду.

А для автомобілістів – це просто вибоїни, замість наново влаштованого покриття, розірвані шини, несправний двигун та пошкоджена ходова...    

Альтернатива підконтрольному контролю

Щоб досягти ефективності, не треба вигадувати колесо. Україна – є стратегічно важливою країною для Європи, тому ЄС, Світовий банк та передові країни радо діляться з нею своїм досвідом. Вже є успішні рішення – це FIDIС та CoST, залишилося їх лише трансформувати до українських реалій/законодавства та користуватися ними. Саме впровадження цих двох ініціатив може стати рушійною силою для вивільнення з полону централізованого занепаду: це незалежні інженери-консультанти, акредитовані міжнародним об’єднанням FIDIC, та міжнародна громадська ініціатива відкритості CoST. Ось, що необхідно протиставити радянській системі контролю якості "Укравтодору".

FIDIC та CoST - ось, що необхідно протиставити радянській системі контролю якості "Укравтодору".

Спробую розповісти простою мовою про кожного з них.

В Європі ще у 19 сторіччі контролювати будівельні проекти почали незалежні інженери-консультанти. Це стало єдиним правильним рішення в умовах постійного збільшення сторін у будівельному процесі: замовники, підрядники, субпідрядники, постачальники, виробники, тощо.  Окрім контролю за якістю робіт та матеріалів, основною роботою незалежних інженерів-консультантів стала координація роботи усіх сторін будівельного процесу. Також інженери коригували співпрацю між підрядником та субпідрядниками і стежили за належною та вчасною оплатою робіт замовником.

Попит на ці послуги стрімко зростав, тому інженери-консультанти вирішили об’єднати свій досвід спроб та помилок у координації будівництва. Так у 1913 році було створено Міжнародну федерацію інженерів-консультантів (FIDIC – абревіатура з французької). FIDIC розробив типові контракти, які містять увесь 100-річний досвід: мають уніфіковані правила та вимоги для виконання будівельних проектів.

Нині, FIDIC – це 90 національних асоціацій, які об’єднують понад 4 тисячі інженерів-консультантів в 75 країнах світу. Їхніми послугами користуються усі основні міжнародні фінансові інститути: МБРР, ЄБРР, ЄІБ, Світовий банк, тощо. До речі, кожен реально великий проект розбудови української дорожньої інфраструктури (наприклад реконструкція Київ-Чоп, Київ-Харків-Довжанськй, Київ-Одеса, тощо) фінансуються за кошти міжнародних донорів, тому "Укравтодор" змушений їх виконувати за стандартами FIDIC.

Україна нарешті зрозуміла, що незалежні інженери-консультанти нам справді потрібні та оголосила, що впроваджує FIDIC. Наразі ми на складному етапі адаптації правил FIDIC до українського законодавства.

Та якщо з FIDIС є позитивні зрушення, то з ініціативою CoST – складніше. 

Неурядова організація родом з Лондона. Вона тісно співпрацює з усіма міжнародними фінансовими організаціями, бізнес-структурами, громадськістю та владою. У  2015 році секретаріат громадської ініціативи CoST відкрили і в Україні.

В інформаційному середовищі на CoST наклали кліше борців з корупцією, та насправді їх головна робота – покращувати ефективність інвестицій в інфраструктуру, через підзвітність та публічність. Це інша сторона медалі контролю, яка торкається не лише якості. Ініціатива має свою власну команду інженерів-експертів, які допомагають здійснити моніторинг корупційних ризиків та випадків непрофесійного управління.

Верифікація інформації незалежними експертами має на меті залучити фінансову допомогу не лише від міжнародних фінансових організацій, а й допомогти повірити іноземним бізнесовим структурам, що в українські дороги можна інвестувати.

Чому досі "Ні"

Якщо проаналізувати вищенаведені факти, виникає логічне питання – хіба FIDIC та CoST недостатньо для дійсно незалежного контролю за якістю та ефективної координації робіт між різними сторонами дорожньої галузі?    

Міністерство інфраструктури запевняє, що вже у наступному році FIDIC стовідсотково з’явиться в дорожній галузі. Натомість "Укравтодор" пручається, перейменовує Дорцентр у ДКЯ. Про зрушення в імплементації FIDIC Державне агентство автодоріг мовчить.  Щодо впровадження ініціатив CoST ситуація типова: меморандум про співпрацю існує та гра йде в одні ворота. З боку "Укравтодору" ініціатива не працює. Та й справді, навіщо впроваджувати прогрес і відмовлятися від старих схем роботи, якщо вони влаштовують зацікавлених осіб?

Реальний контроль незалежних інженерів на аутсорсі виключає взаємопов’язання, до якого так звик центральний орган дорожньої галузі.

Реальний контроль незалежних інженерів на аутсорсі виключає взаємопов’язання, до якого так звик центральний орган дорожньої галузі. І це, на жаль, стосується не лише бюрократичного затягування імплементації FIDIC. Скільки б "Укравтодор" не намагалися реформувати, він усіляко пручається і не дозволяє забрати в нього складову корупційних ризиків, три його основні функції: замовника, підрядника та контролера. Ось і реформа ПАТ "ДАК "Автомобільні дороги України" поринула у царину мовчання,  коли Міністерство інфраструктури окреслило бачення майбутнього ДАКу, як незалежного від "Укравтодору" підрядника робіт.

Моє особисте бачення: взаємопов’язання треба виключити, замінити його на незалежність організацій/функцій одна від одної. ДП Дорцентр –  ліквідовувати, для контролю та координації дій – залучати незалежних експертів. ПАТ ДАК передати тимчасово під юрисдикцію Міністерства інфраструктури, а після фінансового оздоровлення Компанії та появи конкурентного ринку послуг з утримання, потроху роздержавлювати гіганта та приватизувати його.

Бо допоки структури перейменовуються, замість того, щоб відокремлюватися – позитивні зміни не настануть.  Буде лише згасання, тління, руйнування та корупція. Контроль має бути незалежним, підрядники мають працювати у ринкових умовах, замовники мають правильно розставляти пріоритети та ефективно використовувати державні кошти. Тільки так буде реальне перезавантаження управлінських процесів, якісні зміни у дорожній галузі, а не замилювання очей новими назвами старих принципів роботи.

Читайте також Підзвітність по-корейськи: аналог сеульської Системи "Прозоре будівництво" незабаром запрацює в Україні