Newcastlemax – относительно новое слово в мировом cудостроении. Название судов такого типа произошло от одного из крупнейших в мире угольных портов – австралийского глубоководного порта Ньюкасл. В основном суда этого типа работают в регионе Австралия-Китай-Япония-Бразилия-Европа-США-Канада, используются для перевозки железорудного сырья и угля. В Европу, например, суда типа Newcastlemax возят уголь и руду из Австралии и Бразилии в Роттердам. В черноморском регионе принимать таких гигантов были способны только порты Румынии и Турции.
Сегодня эти страны потеснила Украина как новый игрок. Для Украины увеличение размеров судовых партий и ориентация экспортных товаров на рынки Юго-Восточной Азии открывает дополнительные конкурентные возможности грузовладельцам и фрахтователям, а экономия на логистических издержках за счет использования крупнотоннажного флота делает это направление одним из ключевых трендов для развития портового бизнеса на фоне снижения цен на мировых рынках.
Читайте также Как оценивают порт Южный – интервью с Deloitte
В мае в акваторию порта Южный впервые зашло судно класса Newcastlemax: 11 мая была начата погрузка судна FAKARAVA (длина – 300 м, ширина – 50 м, грузоподъемность 206,152 тысяч тонн) на терминале ТИС-УГОЛЬ. На 19 причале было погружено 125 тысяч тонн ЖРС. Затем 14 мая судно было перешвартовано к причалу №5 ГСК «МТПЮ» и загружено еще 75,4 тысяч тонн окатышей. Таким образом, впервые в истории в акватории порта Южный на судно было погружено 200,4 тысяч тонн груза непосредственно у причальной стенки всего лишь за 4 суток. При этом, средняя норма погрузки на двух терминалах составила 50 тысяч тонн в сутки.
Но самое интересное, что в порт Южный это судно прибыло с коксующимся углем из Австралии. Из-за отсутствия достаточных глубин у причалов ТИС, 50 тысяч тонн угля пришлось выгрузить на рейде на суда меньшего дедвейта, которыми уголь был доставлен в порт Мариуполь. И только после этого FAKARAVA смогла стать под выгрузку на 21-ом причале ТИС.
Подобная схема не оптимальна и является вынужденным шагом. Генеральный директор «ТИС» Андрей Ставницер рассказывает, что такие суда не выгодно обрабатывать на рейде с точки зрения скорости погрузки, экологических требований, безопасности и подводных ограничений.
«Это судно более нового поколения. На осадку 18,5 метров, как у других Сapesize которые мы загружали ранее, на Newcastlemax можно загрузить уже не 175 тысяч тонн, а более 200 тысяч тонн железорудного сырья», - рассказывает начальник ГСК "МТПЮ" Александр Лагоша. По его словам, на сегодня это максимальная осадка судна, с которой оно может быть пришвартовано или погружено причалов №5 и №6. Но для использования полной грузовместимости этого судна требуется осадка 18,77 м. Дноуглубление, которое осуществляет АМПУ до проектной глубины 21 м., позволит принимать суда класса Newcastlemax и Wozmax, и грузить их у причала до полной грузовместимости. «Надеемся, что фрахтователи, которые приводят такие суда к нам в порт, будут делать это и в дальнейшем», - добавляет Александр Лагоша.
Экономика грузоотправителей Суда типа Newcastlemax используют крупные грузоотправители и фрахтователи. В Южном же обслуживать их удается пока лишь не с полной эффективностью. На специализированных терминалах ТИС лучшее и высокоскоростное оборудование, но нет необходимой глубины. А у ГСК "МТПЮ" есть глубины, но устаревшие технологии перевалки не позволяют обеспечить необходимую скорость погрузки для всех судов, и значит, не дают максимально реализовать потенциал крупнотоннажного флота. Из-за этого обработка судов такого класса в Украине происходит в три раза медленнее, чем на терминалах в портах Австралии, Бразилии, США и Канады, где грузят до 10 тысяч тонн в час. При погрузки на двух терминалах в Южном, средняя норма погрузки составляет 50 тыс. тонн в сутки – что называется, почувствуйте разницу.
Для украинских грузоотправителей сейчас самое главное – это удешевление логистики через укрупнения судовых партий.
Впрочем, даже несмотря на факт морального и физического износа технологий и оборудования в украинских портах, преимущества крупнотоннажного флота очевидны. «В чем привлекательность использования судов типа Newcastlemax с точки зрения грузоотправителя? В первую очередь, это экономия на фрахте и увеличение интенсивности обработки судов у причалов без догрузки на рейде», - рассказывает начальник управления морских перевозок "Метинвест-Холдинг" Андрей Смирнов.
Коммерческий директор холдинга «ПОРТИНВЕСТ» Александр Васильченко добавляет, что преимущество Newcastelmax в том, что за счет нового дизайна корпуса судно берет более 200 тысяч тонн груза и на осадке 18,7 метров оно эффективнее Сapesize. По его словам, для украинских грузоотправителей сейчас самое главное – это удешевление логистики через укрупнения судовых партий. С использованием такого типа судов как Newcastlemax и Wozmax удается снизить себестоимость морской перевозки и повысить оборачиваемость грузов в портах.
Следует также учитывать фактор недостатка в Украине высокопроизводительных глубоководных портовых мощностей. Существует только два глубоководных причала в акватории порта Южный, на которых можно грузить такие суда до полной осадки, и современные терминалы ТИС для погрузки судов типа Panamax до полной осадки. И те и другие мощности загружены сегодня более чем на 100% за счет того, что основное количество Сapesize грузится на 2/3 грузовместимости на терминале ТИС-УГОЛЬ а догружаются на терминале ГСК «МТПЮ».
По словам Андрея Смирнова, текущая ставка фрахта на маршруте порт Южный-порты Китая составляет 12-14 долларов за тонну в зависимости от размера судна. Тайм-чартерная ставка по текущему рынку составляет ориентировочно 15тыс долл./сутки. Для судов типа Newcastlemax она будет лишь немного выше, но это дает возможность погрузить дополнительно 20-25 тысяч тонн и снизит общие затраты на фрахт. В «Метинвесте» рассказывают, что такими судами планируют и в дальнейшем привозить импортный уголь из Австралии, Канады, а из Южного отправлять руду на экспорт в Юго-Восточную Азию.
Выгода для АМПУ Начальник Администрации морского порта Южный Максим Широков рассказывает, что заход судов типа Newcastelmax для АМПУ приоритетен по ряду факторов. «Во-первых, для судов Newcastelmax и Wozmaх размер портовых сборов гораздо выше, чем для судов с осадкой до 14,5 метров. Во-вторых, объем перевалки портовых терминалов сразу увеличивается», - рассказывает Широков. По его словам, если Capesize заходит на загрузку 175 тысяч тонн, то АМПУ получает около 315-320 тысяч долларов портовых сборов. Для судов с осадкой до 14,5 метров применяется скидка 50%. «Если при стандартной ситуации судно типа Newcastelmax заходит под полную погрузку, то портовых сборов мы получаем сразу 372 тысяч долларов», - объясняет он.
Для судов Newcastelmax и Wozmaх размер портовых сборов гораздо выше, чем для судов с осадкой до 14,5 метров.
«Загрузка такого типа судов до полной грузовместимости у причалов – это и есть цель проекта дноуглубления акватории. Порт, увеличивая глубины, может принимать большие суда, что в свою очередь увеличивает доходы АМПУ от портовых сборов, а терминалы увеличивают грузопоток. Эти два фактора влияют на увеличение грузооборота в акватории порта», - резюмирует Начальник администрации порта Южный.
Newcastelmax записали, ожидаем Wozmax Еще более перспективным типом морских судов для украинских портов, являются балкеры типа Wozmax, созданные для перевозок угля из западных портов Австралии (W-for Western, OZ – for Australia). Суда этого типа имеют грузоподъемность 250 тыс тонн. Соответственно, по сравнению с Capesize, использование Wozmax позволяет грузоотправителям увеличить загрузку сразу на 75 тысяч тонн (более 40%) в объеме одной судовой партии, а портовым властям Южного – получать полмиллиона долларов только c одного судозахода.
Впрочем, пока об этих доходах можно рассуждать скорее как об ожиданиях. Единственный терминал ГСК «МТПЮ», который может грузить такие суда, не готов технологически, требует масштабной реконструкции и модернизации технологий и оборудования. И до сих пор неизвестно, когда АМПУ закончит реализацию проекта по дноуглублению, ведь осталось выполнить совсем небольшой объем работ – 30% и продолжит дноуглубление к причалам ТИСа.
У ТИСа – наоборот, есть самая современная технология, но АМПУ до сих пор даже не сделала проектную документацию по дноуглубления канала и акватории у причалов ТИС. Ведь прошел уже практически год, когда дноуглубительные работы в акватории Южного прекратились. «Мы работаем по вопросу дноуглубления с Министерством инфраструктуры Украины. Пока получаем положительные сигналы. Увеличение глубины у причальной стенки ТИС позволит увеличить экспорт угольно-рудных грузов, а стало быть, приток валютной выручки в страну, что укрепит гривну», - рассказывает Андрей Ставницер. По его словам, для причалов ТИС необходимо сделать дноуглубление подходного канала, а также акватории до 19 метров.
Конкуренция для развития Кстати, необходимо отметить, что и у причалов №1 и №2 в Ильичевском порту осуществляется погрузка Кейпсайзов с 2013 года. Но и здесь, как и на ТИСе, суда грузятся только на 2/3 грузовместимости, но в отличие от Южного, вынуждены догружаться на рейде. Хотя ничего не мешает подвести требуемые глубины к этим причалам. Проект дноуглубления в порт есть. Директор ГСК ИМПТ Юрий Крук убеждает АМПУ о пользе для Ильичевского порта реализации этого проекта на примере Южного. При этом, у него есть четкое виденье перспектив развития современного технологического комплекса для погрузки cудов типа Capesize на базе этих причалов. И здесь уже задача министерства создать условия для открытой конкуренции между стивидорными компаниями частной и государственной собственности. Такой подход также создаст условия для привлечения инвесторов с новыми технологиями и грузами. А портовики будут этому только рады.
Но тут парадокс – пока публичная инфраструктура, акватории и причальные стенки в большинстве своем остаются на уровне технологий и проектов 50-60 годов прошлого века, в это же время на счетах АМПУ лежат мертвым грузом около 3 миллиардов гривен. Собираемые в долларах в виде целевых портовых сборов, денежные средства в обязательном порядке конвертируются в гривну и сегодня вместо инвестиций в модернизацию инфраструктуры стремительно обесцениваются вместе с удешевлением национальной валюты.
Озвученные причины – проволочки с утверждением Финплана АМПУ, без которого нельзя начинать изготовление проектной документации, проходить государственную экспертизу, без которой нельзя включать инвестпроект в титульный список. А без него, в свою очередь, нельзя включать расходы на инвестиции в финансовый план АМПУ. Круг замкнулся. И так второй год подряд.
В МИУ кивают на Минфин, вернувший финплан на доработку . А пока, бюрократы в министерствах и АМПУ традиционно перебрасываются официальными бумагами и «решают вопрос» на протяжении месяцев, ориентиры на лучшие мировые практики, уже доказавшими свою эффективность в портах Австралии и других стран, так и остаются на уровне размышлений и заявлений чиновников о необходимости привлечения инвестиций и росте грузопотока.
Можно порадоваться только за частных стивидоров – у них нет бюрократии, строятся терминалы, растет грузопоток - 65% грузов переваливают частные терминалы.
На реальном примере выгод от судозахода Newcastlemax четко видно необходимость дноуглубления в портах Южный, Ильичевска, Одессы и Николаева, терминалы которых ориентированы на погрузку крупнотоннажного флота. Иначе говоря, деньги в отрасли есть, нужно только понять как их правильно и эффективно инвестировать. Пока же у чиновников очень хорошо получается всех убеждать, что скоро все поменяется к лучшему. Само собой.
