Гордость украинского авиастроения, ГП "Антонов", вновь переживает кадровые ротации. Вчера о своей отставке объявил Александр Коцюба, управлявший предприятием чуть более 14 месяцев. "Он успешно руководил ведущим украинским авиастроительным предприятием больше года. За это время "Антонов" отправил в первый полет Ан-132D, нарастил финансовые показатели, усилил позиции на мировом рынке и расширил партнерство с мировыми гигантами", – кратко охарактеризировали в "Укроборонпроме" деятельность теперь уже экс-президента ГП "Антонов". Но все ли было таким успешным и, что ждет предприятие в будущем? Эти вопросы остаются открытыми. Попробуем на них ответить.

Сомнительные успехи

Главным успехом за год руководства Александра Коцюбы, по праву, является изготовление и запуск нового самолета Ан-132. Безусловно, для любого авиастроительного предприятия подобное событие является гордостью. Но давайте всмотримся в детали, а они говорят, что даже в успехе можно найти долю "зрады".

Деталь первая – новые самолеты не такие уж и новые. Модель Ан-132 разработана на основе Ан-32, производство которой началось в 1976 году. Последний Ан-32 был изготовлен в 2012 году. В "Антонове" и не скрывали, что новый самолет разрабатывается на замену устаревшему Ан-32. Аналогичная ситуация и с Ан-178, выкатка которого состоялась еще до назначения Коцюбы.

Вторая деталь в истории Ан-132 – это дата первого полета. Здесь тоже не все пошло гладко. Изначально самолет-демонстратор планировалось поднять в небо осенью 2016 года. Но в реальности первый полет состоялся только 31 марта 2017 года.

19243315_1207354326058861_7115567321639106032_o

Александр Коцюба (в центре)

Другим успехом "Антонова" за этот год стало обновление самолета Ан-22. В июле 2016 года "Антей" поднялся в воздух после шестилетнего простоя. С тех пор самолет используется "Авиалиниями Антонова". Примечательно, что Ан-22 был изготовлен в 1974 году. Это единственный самолет данной модели, который эксплуатируется в Украине.

Третьим успехом, хоть и частичным, можно назвать тяжбу с российским заводом "Авиакор" о выплате вознаграждения за использование товарного знака при производстве и реализации самолетов в размере 5,4 млн долларов. "Антонову" удалось отсудить не всю сумму, а лишь половину. Также украинскому предприятию удалось добиться прекращения производства Ан-140 в России. Но что дальше? Несмотря на это решение суда, российские чиновники продолжают делать громкие заявления о производстве в их стране самолетов Ан, например, Ан-148.

18623413_1180396438754650_4367897020222321140_o Ан-132D

Громкие провалы

Пожалуй, на этом успехи заканчиваются, начинаются провалы, особенно в серийном производстве. В 2016 году ГП "Антонов" не построил ни одного серийного самолета. "Я думаю, это самый яркий показатель работы предприятия", – говорит транспортный эксперт Александр Кава. Тенденция неутешительна, особенно если учесть, что с 2009 по 2015 годы на серийном заводе "Антонов" (бывший "Авиант") было изготовлено всего 16 самолетов. Пиковым был 2012 год, когда на предприятии выпустили 6 серийных самолетов.

Вторым громким событием во время руководства Александра Коцюбы стало "сотрудничество" с китайской компанией Aerospace Industry Corporation of China (AICC) в налаживании серийного производства Ан-225, крупнейшего в мире транспортного самолета. Эта сделка вначале была окутана мраком, что привело к недопониманию. В некоторых изданиях, в частности, российских, даже появилась информация о продаже "Мрии" в Китай. Но спустя год видно, что дальше соглашения дело не продвинулось. Никаких сдвигов, как и визитов китайских делегаций в Украину или украинских в Китай не наблюдается.

История Ан-225 – далеко не единственный пример. На тот же Ан-178 у "Антонова" есть твердый заказ только на 11 самолетов: 10 для Silk Way Airlines и 1 для иракской компании. В новостях мелькали заказы на более чем 50 воздушных судов, но это только меморандумы, которые не обязательно выльются в полноценный контракт. Судя по всему, Ан-132 может ждать подобная участь. В связи с этим возникает закономерный вопрос о будущем отрасли.

1168

Ан-178

Туманное будущее

"К сожалению, украинское авиастроение уже стало историей. Нет ни менеджеров, ни необходимых ресурсов для сохранения и развития этой отрасли. Они живут историей, они не живут будущим", –считает Александр Кава. Эксперт утверждает, что украинское предприятие попросту эксплуатирует технологии, разработанные еще при СССР. По его словам, все новые самолеты, представленные "Антоновым" за последние несколько лет, так или иначе основаны на устаревших моделях.

"Предприятие продолжает жить за счет авиакомпании "Авиалинии Антонова" и поддержания летной пригодности самолетов, выпущенных еще при Советском Союзе и которые летают по всему миру – Ан-124, Ан-26, Ан-32", – уточняет эксперт.

Относительно совместного проекта с Саудовской Аравии Александр Кава также настроен пессимистически. По его словам, украинский авиазавод попросту продает свои технологии, в то время, как другие компании всеми силами пытаются их сохранить. "Контракт с Саудовской Аравией предполагает, что самолеты Ан-132 будут собираться на их территории. Это при том, что в мире никто авиационные технологии не отдает. В свое время Китай, чтобы получить экспертизу в сфере авиастроения, был вынужден согласиться на одноразовый заказ 140 самолетов Airbus A320. Это обошлось в 20 млрд долларов. Только после этого Airbus согласился построить площадку для сборки в Тяньцзине", – рассказывает эксперт.

Что же дальше? Александр Кава считает, что "Антонов" вряд ли сможет занять свою нишу на рынке. "История с Ан-148 показала, что украинским авиакомпаниям отечественные самолеты неинтересны. Что касается транспортных самолетов, то это очень нишевый сегмент. Регулярные грузовые перевозки выполняются либо грузовыми версиями пассажирских самолетов, либо конвертированными старыми пассажирскими самолетами. Этот рынок уже поделен между мировыми гигантами", – поясняет эксперт.

По его словам, украинский авиазавод мог бы сосредоточиться на строительстве больших транспортных самолетов. "Но этот рынок очень маленький, перевозки нестандартных грузов – не столь частые заказы для таких больших самолетов, как Ан-124 или Ан-225. Вряд ли это сможет стать серьезным стимулом для развития авиастроения в Украине", – подытоживает он.

Читайте также Сколько зарабатывает владелец "Мрии" - интервью с главой "Авиалиний Антонова"