И.о генерального директора Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины ("Укрзализныця") Максим Бланк прогнозирует, что первый этап реформирования отрасли займет порядка двух лет.

"Первый шаг, по моим оценкам, займет около двух лет и сведется к простому действию - свести разрозненные юридические лица в одно акционерное общество, перестать работать по принципу шести региональных дорог и сосредоточиться на достижении экономической эффективности этого АО с дальнейшей подготовкой к выделению отдельных функциональных компаний", - рассказывает Бланк. Дальнейшие шаги, по его словам, будут активно обсуждаться со специалистами и общественностью.

Читайте также Поезд следует в тупик: как блокируется реформа "Укрзализныци"

Напомним, железнодорожный сектор экономики Украины будет реорганизован в рамках принятого в 2012 году закона о реформировании УЗ. В новый субъект хозяйствования - ПАО "Украинская железная дорога" - войдут все шесть железных дорог Украины, предприятия, учреждения и организации железнодорожного транспорта общего пользования. Кроме того, в уставный капитал будут внесены акции, доли и паи, принадлежащие государству в компаниях, созданных при участии предприятий железнодорожного транспорта.

В середине ноября "Укрзализныця" опубликовала на своем сайте проект устава будущего ПАО. Компания на 100% будет принадлежать государству. Начало хоздеятельности намечено на первые месяцы 2015 года. Планируется, что у ПАО будет 25 филиалов, при этом запрет на приватизацию железнодорожных объектов сохранится.

Свободное формирование тарифов на грузовые перевозки "Нужно прекратить практику усложненного тарифообразования. Должен быть свободно образующийся тариф. При условии прочего равного доступа к инфраструктуре здесь должен быть простой, понятный конкурентоспособный механизм. Мы просим, чтобы нам дали возможность работать, пусть с некоторыми ограничительными планками, но все же в рамках свободной конкуренции. Тогда мы сможем быть более гибкими в части перевозок", - рассказывает Максим Бланк.

По его словам, "Укрзализныце" при этом очень важно сохранять большие объемы перевозок, так как огромная инфраструктура требует постоянных колоссальных затрат, потому экономика масштабов имеет значение. И потому железнодорожники будут идти на ценовые уступки там, где это возможно.

Руководитель Госадминистрации отметил, что она сможет сэкономить часть средств за счет сокращения дублирующих функций внутри структуры, однако повышение стоимости перевозок неизбежно.

"Большой задел есть по коррупционной составляющей. Она не ликвидирована даже на 30%"

"Повышение стоимости услуг в любом случае будет. Это связано как с простой себестоимостью, которую на сегодняшний момент надо покрывать за счет доходов "Укрзализныци", так и с тем, что нужно перейти на ту форму тарифообразования, которая позволит осуществлять простое воспроизводство основных средств", - сказал Бланк.

Он пояснил, что повышение стоимости грузоперевозок на 12,5% с трудом компенсирует рост себестоимости в 2013 году, однако не учитывает инфляции 2014-го. Сегодня же предложенное повышение на 30% уже не будет оправдывать себестоимость перевозок.

"Тарифы также полностью нивелируют амортизационные отчисления. На 14 выходящих из эксплуатации вагонов нам хватает средств, чтобы ввести в эксплуатацию один", - посетовал Бланк.

Кроме того, по его мнению, необходимо также оптимизировать затраты путем борьбы с коррупцией. "Большой задел есть по коррупционной составляющей. Она не ликвидирована даже на 30%", - сказал он.

Частные локомотивы Бланк также выступил за скорейшее решение вопроса допуска частных инвестиций к формированию локомотивного парка для обслуживания перевозочного процесса. "Если говорить о моем взгляде, то нужно как можно быстрее обеспечить доступ частного капитала к тяге. Этот вопрос является критическим с точки зрения капитала. И эту проблему, на мой взгляд, нужно решать немедленно", - сказал Бланк.

Как известно, во многих развитых странах в железнодорожном секторе сегменты инфраструктуры, локомотивной тяги, перевозки отделены друг от друга, что ведет к появлению на рынке узкоспециализированных компаний. Вместе с тем, как заявлял в марте 2013 года начальник Главного управления реформирования и корпоративного развития УЗ Андрей Буковский, такая модель хорошо работает в развитых странах, но для переходных экономик это может быть сложно. Одна из проблем - частичное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых.

В России, где железнодорожный сектор уже давно реорганизован в единое акционерное общество РЖД, вопрос допуска частных инвесторов в локомотивную тягу также остается дискуссионным. Операторы выступают за, но РЖД - против, опасаясь, что новая модель приведет к технологическим осложнениям, а также потере значительной части доходов.

Вместе с тем, после года переговоров, РЖД летом 2013 года разрешила Первой грузовой компании (ПГК) использовать собственные локомотивы на участке между Новолипецким меткомбинатом и Стойленским ГОКом в Белгородской области РФ. Какие финансовые выгоды получила ПГК, а что потеряла РЖД, неизвестно. Один новый локомотив стоит 2-3 млн долларов.