Законопроект "О концессиях" был принят в первом чтении, что стало даже неким удивлением. Однако, бизнес говорит, что проект необходимо дорабатывать, в частности, речь идет об урегулировании земельных отношений, возможности привлечения кредитных средств в валюте, концессионных платежах и пр. Успешных примеров концессии, как механизма государственно-частного партнерства в Украине еще не было. В то время, как в мировой практике он используется достаточно активно. И несмотря на то, что инвестиционный климат нашей страны оставляет желать лучшего, концессия, как более понятный механизм для западных инвесторов, может поспособствовать привлечению западного капитала.
О том, какие проекты в транспортной отрасли могут потенциально быть интересны инвесторам, западных кейсах и почему мы до сих пор не говорим об IPO государственных компаний - в интервью главы Офиса Национального инвестиционного совета при Президенте Украины Юлии Ковалив.
О законе "О концессиях"
Закон "О концессиях" был принят в первом чтении достаточно быстро. Мы благодарны народным депутатам за поддержку и оперативность, потому что с принятием таких системных новых законов у нас спешат редко. Сейчас, чтобы доработать текст перед вторым чтением, мы обсуждаем правки с Американской торговой палатой в Украине, Европейской бизнес ассоциацией, международными финансовыми организациями, экспертами, инвестиционными банками, которые выступают советниками в таких сделках. Очень надеюсь, что второе чтение состоится до конца лета.
Интересно, что концессионное законодательство в Украине есть - оно работает с 1999 года. Работает, правда, только формально, поскольку существенного притока инвестиций и настоящих историй успеха пока нет, даже наоборот. За почти 20 лет в Украине заключено меньше 200 небольших договоров, преимущественно в сфере ЖКХ - бытовые отходы, водо- и теплоснабжение. Однако это почти не повлияло на качество услуг и не привело к значительным инвестициям. Главной проблемой, из-за которой проекты провалились, стала тарифная политика государства, которая не позволяла компании гарантировать возврат инвестиций. Был в Украине и опыт концессий угольных предприятий, которые на сегодня тоже не приносят государству концессионных платежей из-за условий договора.
Новый закон даст возможность привлечь реальные инвестиции и заставит концессии, как самую распространенную в мире форму государственно-частного партнерства, действительно работать. В результате государственные объекты останутся в госсобственности, активы будут модернизированы, а население получит качественные услуги и рабочие места.
Для успеха концессий нужно предупредить их раздробление на небольшие объекты и тем самым не дать превратить, например, порты в такой себе Шанхай.
После обсуждения законопроекта с бизнесом мы определили несколько важных аспектов, на которых сконцентрируемся в процессе доработки. В первую очередь, это урегулирование земельных отношений, вопросы землеотводов. Надеюсь, что в этом мы найдем компромисс с земельным комитетом парламента.
Второе - порядок сохранения активов. Для успеха концессий нужно предупредить их раздробление на небольшие объекты и тем самым не дать превратить, например, порты в такой себе Шанхай. Важно, чтобы объекты, для которых через механизм концессии будет привлекаться инвестор, были комплексными и учитывали стратегию развития.
Третье - порядок регулирования прямых договоров с финансовыми учреждениями, усиление гарантий кредитору. Ведь большинство концессионных проектов будут нуждаться в сотнях миллионов долларов для инвестиций и без привлечения финансирования их реализовать практически невозможно. Мы благодарим бизнес за участие и вместе с парламентским комитетом по экономической политике уже занимаемся доработкой этих вопросов для второго чтения в Раде.
Аэропорты. Успешные кейсы и инвесторы
Одна из свежих историй успеха, которую Украине можно взять за ориентир - концессия аэропорта Белграда. По объемам пассажиропотока он вдвое меньше Борисполя. На концессионный конкурс было подано около 25 заявок от отдельных компаний и целого ряда международных инвестиционных консорциумов.
Победила французская корпорация Vinci. Структура этого проекта выглядит так: государство получает стартовый платеж в бюджет, так называемый upfront payment (около миллиона евро), концессионные платежи не менее 16 млн евро ежегодно. Еще более 700 млн евро в виде гарантированных инвестиций Vinci обязуется вложить в инфраструктуру аэропорта на протяжении 25 лет. В итоге, государство получит не менее 1,3 млрд евро в течение срока действия договора концессии. Если условно сравнить этот кейс с аэропортом Борисполь, то подобный проект потенциально может принести Украине более 2,5 млрд евро.
Важно отметить, что в Европе есть положительный опыт и приватизации, и концессии аэропортов. Причем, приватизация проходила постепенно, государство продавало пакеты акций частями. Есть страны, где сразу пошли через механизм концессии. Но современный международный тренд - это концессия больших аэропортов как более приемлемый метод для такого рода объектов.
На мой взгляд, для привлечения инвесторов в государственные аэропорты Львов и Борисполь концессия также подходит больше.
На мой взгляд, для привлечения инвесторов в государственные аэропорты Львов и Борисполь концессия также подходит больше. Сейчас с их стороны уже есть интерес, но они ждут решения от Украины - будут ли конкурсы, в каком формате. Уверена, что после принятия закона желающих принять участие будет больше, чем мы ожидаем. Думаю, концессия в аэропортах может быть объявлена не раньше следующего года. Причем, речь будет идти не только о больших аэропортах, но и о региональных. Что касается потенциальных концессионеров, есть все шансы, что кандидаты на концессию в Белграде придут и в Украину. В сфере авиационных грузоперевозок возможны концессионные проекты в виде крупных логистических центров. К этому направлению сейчас демонстрируют интерес китайские игроки.
Читайте также Аэропорты вроде Херсона и Запорожья могут передать в концессию
Порты. Что лучше концессия или приватизация?
В портовой отрасли мы видим самый серьезный потенциал для концессий, который можно реализовать уже в ближайшие годы. Первыми ласточками могут стать порты Херсон и Ольвия. Сейчас там полным ходом идет подготовка технико-экономических обоснований, работают команды юристов и финансистов. По плану, к началу 2019 года можно будет выводить их на конкурс. Общая сумма инвестиций в оба объекта - около 300 млн долл. Еще один проект - это паромная переправа в порту Черноморск, которую путем концессии можно превратить в уникальный паромный комплекс.
Вместе с тем, концессии не исключают приватизацию, в том числе небольших портов. То есть, каждый актив необходимо оценивать с точки зрения того, что будет более выгодно для страны. На мой взгляд, для стратегических портов, которые осуществляют большую часть перевалки грузов в стране, стоит рассматривать концессию. Если речь о небольших портах, на которые есть потенциальный спрос со стороны покупателей, я не исключаю, что приватизация может быть более эффективным механизмом. Но для этого стоит опять внести в повестку дня их исключение из перечня объектов, которые не подлежат приватизации.
Читайте также С новым законом будет быстрее: Концессионные пилотные проекты в портах набирают обороты
Дороги. Что нужно для концессии и когда может быть пилотный проект?
Решение земельного вопроса - в первую очередь. Второе - финансирование дорог. В этом году на ремонт и реконструкцию дорог в госбюджете предусмотрено 47 млрд грн плюс 5 млрд грн целевых кредитов, но достаточно ли этого? Нет, потому что такими темпами мы будем ремонтировать дороги 25 лет, а мы хотим быстрее. Это можно сделать через привлечение частного капитала. Концессия - это один из путей, и конкретные проекты пока что в стадии обсуждения. У нас уже были попытки привлечь инвестора для строительства участка дороги Львов-Краковец. К сожалению, в этот проект не пришел ни один инвестор, потому что это должно быть в первую очередь коммерчески интересным.
Потенциальными проектами могут быть дороги на Западной Украине, Большая кольцевая дорога в Киеве, отдельные участки дорог в Киевской области.
Потенциальными проектами могут быть дороги на Западной Украине, Большая кольцевая дорога в Киеве, отдельные участки дорог в Киевской области. Скорее всего, в проекте нужно будет миксовать источники покрытия инвестиций. Поэтому, перед запуском конкурсов важно сделать хорошее ТЭО при помощи профессионалов с международным опытом. Еще важнее в концессионных дорогах - вопрос их содержания. И это вторая большая проблема, которая есть сейчас в дорожной инфраструктуре.
Хорошо подготовленный конкурс может состояться не раньше, чем через год. Потом, в зависимости от масштаба проекта, еще несколько лет могут занять вопросы строительства, подготовка разрешительных документов и другая сопроводительная работа. В случае с дорогами несколько лет - это оптимистичный сценарий.
Инвестиционный климат в Украине
Начиная с 2016 года, интерес к Украине как стране инвестиционных возможностей однозначно вырос. У нас в Офисе Национального инвестиционного совета каждую неделю происходит несколько встреч с потенциальными инвесторами и теми, кто уже вкладывает в нашу экономику. Многие из них признают, что есть большая разница между тем, что об Украине говорят, и что здесь реально происходит. На каждой третьей встрече нам говорят, что Украине нужно больше рассказывать миру о позитивных изменениях последних лет.
Для международных компаний остаются острыми вопросы судебной реформы и коррупции. Несмотря на то, что ключевой вопрос с возвратом НДС уже решен, остаются вопросы к Государственной фискальной службе, а также к деятельности правоохранительных органов. Мы активно мониторим имплементацию закона "стоп маски-шоу" - пока жалобы носят единичный характер.
IPO. Кто может выйти на торги?
Не знаю, почему мы так редко об этом говорим об IPO госкомпаний. Буквально за последние полгода французское правительство уменьшило свою долю в нескольких государственных компаниях для привлечения инвестирования в инфраструктуру и другие сектора экономики, продав 4% акций Engie за 1,5 млрд евро, 5% акций Renault за 1,2 млрд евро. Они также привлекают советников для продажи оператора аэропортов. У нас такая дискуссия пока что даже не ведется.
Во-первых, нам нужны государственные компании, которые будут готовы к IPO, потому что это не только инструмент привлечения денег в государственный бюджет, это еще и шанс реформировать компанию внутри, очистить ее от коррупции. Для того, чтобы акции компании могли торговаться, к примеру, на Лондонской бирже, она должна внедрить целый ряд внутренних процедур, в том числе и по корпоративному управлению. Она должна быть прозрачной, регулярно проходить внешние и внутренние аудиты, соблюдать антикоррупционную политику, этические стандарты. Выход на IPO может стать мощным стимулом для реформы компаний-монополистов. Потенциально это может быть "Укрпошта", "Нафтогаз", который первый заявил о возможности IPO, "Укрэнерго".
При условии либерализации железнодорожного рынка, возможны несколько потенциальных проектов. Сюда будут готовы прийти крупные международные операторы.
IPO "Укрзализныци" тоже возможно, но сперва нужно понимать принципы регулирования рынка. В каком формате будет принят закон "О железнодорожном транспорте", будет у нас либерализован рынок тяги? Ответы на эти вопросы существенно повлияют в том числе на стоимость акций компании. При условии либерализации железнодорожного рынка, возможны несколько потенциальных проектов. Сюда будут готовы прийти крупные международные операторы, например, Freightliner, который свободно работает, к примеру, на рынке Польши. Потенциально обсуждается сотрудничество с Greenbrier по строительству и модернизации вагонного парка. В целом, мне кажется логичным говорить о подготовке к IPO тех компаний, у которых правила регулирования рынка уже установлены.
Читайте также Вопрос времени: Как внедрять частную тягу на железных дорогах Украины
