Текущий год наверняка запомнится представителям морской отрасли непростыми отношениями с Минэкологии. За это время произошли наиболее резонансные случаи с задержками иностранных судов из-за вопроса чистоты балластных вод или вынесены самые спорные судебные решения. Казалось бы, на кону – важный вопрос чистоты территориальных морских вод Украины, о которой должны беспокоиться экологи. Но на другой чаше весов оказываются интересы крупных иностранных судовладельцев и фрахтователей, которые из-за активной борьбы чиновников за экологию все чаще стараются отыскивать маршруты в обход украинских портов. Наличие коррупционных схем и факт превышения полномочий представителями Минэкологии некоторые пострадавшие компании пытаются доказать в судах, но большинство из них не желает связываться с украинским правосудием. Тем более что оно пока поддерживает позицию чиновников, которую юристы называют противоречащей нормам международного права. 

Читайте также Испытание стандартами: чего ждать портам и морякам от ассоциации с ЕС

Экологический рэкет На прошлой неделе Мининфраструктуры сообщило о том, что Кабмин принял постановление об изменениях к «Правилам охраны внутренних морских вод и территориального моря Украины от загрязнения и засорения». На сайте Кабмина в списке принятых постановлений документ пока не появился, однако проект этих изменений был опубликован на портале Мининфраструктуры еще в феврале прошлого года. Нормативный акт должен был решить проблему несоответствия украинского законодательства международному в части экологического контроля за балластными водами – запасом воды на судне в специальных танкерах, который необходим для улучшения мореходных качеств судна.

О том, что изменения к экологическим правилам необходимы, участники рынка говорят уже давно. Отличие украинского законодательства от международного стало причиной конфликтов между украинскими экологами и представителями морского бизнеса. Последние уверены, что стали не объектами применения к ним справедливых норм права, а жертвами коррупционных схем.

Примерный механизм их работы выглядит так. Судно, принадлежащее крупному украинскому или иностранному судовладельцу, заходит в украинский порт. Для того чтобы начать погрузку или разгрузку, ему необходимо слить изолированный балласт, который находится в специально оборудованных танкерах  и набран в 12 милях от порта .  В международной практике слив изолированного балласта считается нормой, и для него не требуется специального разрешения никаких местных органов. Украина же требует, чтобы капитан делал на это запрос.

За таким запросом обычно следует требование отобрать пробы балластных вод для лабораторного анализа. Далее развитие событий может варьироваться. Либо чиновники просто опломбирую оборудование для слива вод до получения результатов анализов (все это время судно не может проводить операции по техническим причинам), а после окончания анализа проб разрешают слив. Либо же результаты оказываются неудовлетворительными, и тогда на судно налагается штраф за загрязнение моря изолированным балластом.

Украина стала единственной страной мира, в которой в стандартный фрахтовый договор включен пункт об оплате расходов, связанных с процедурой экологического контроля в порту

При этом цинизм ситуации в том, что размер таких штрафов оказывается в десятки и даже сотни раз меньшим, чем те расходы, которые судовладелец несет из-за простоя судна у причала, срыва сроков контрактов с фрахтователями и тому подобными косвенными последствиями незапланированных задержек. Нежелательность этих последствий для судна и его владельца и создает для органов экологического контроля неисчерпаемый коррупционный ресурс. Еще больший цинизм - также и в том, что  уже после оплаты штрафа судно без всяких препятствий со стороны Минэкологии все равно сливает балласт, что было бы как минимум странно, если б проанализированная в лаборатории вода действительно представляла угрозу для чистоты моря.

Правовые коллизии Сомнительность описанной процедуры с точки зрения норм международного права – практически во всем, утверждают юристы. Вопросы вызывают все этапы, начиная от поднятия на борт судна экологов в составе комиссии по оформлению судозахода и требований подачи экологической декларации с просьбой слить изолированный балласт до взятия проб этого балласта для лабораторного анализа, порядка их отбора, анализа и вынесения результата.

«Сегодня при заходе в украинский порт на борт судна поднимается комиссия по оформлению, состоящая из представителей как минимум 7 ведомств. С таким мы не сталкиваемся ни в одной стране мира, ну разве что где-то в Западной Африке. Европейская практика – это только агент, который поднимается на борт и оформляет бумаги», - рассказывает агент компании Maersk в Украине. Свой национальный подход в Украине и к вопросу отбора проб водяного балласта для анализа.

«С одной стороны, есть международная конвенция МАРПОЛ 73/78 о загрязнении и безопасности морских вод, которую ратифицировала Украина. Она предусматривает, что изолированный балласт, взятый за пределами акватории порта, не подлежит контролю, соответственно ограничения на его сброс не могут устанавливаться, равно как и предъявляться требования отбора проб на анализ с целью выдачи разрешения на сброс», - объясняет Андрей Селютин, юрист компании Arzinger. Тем не менее, по его словам, согласно законодательству Украины подход несколько иной: чиновники руководствуют Положением об экологическом контроле, утвержденным приказом Минэкологии. В нем указано, что специалисты инспекции по экологическому контролю имеют права отбирать пробы любого балласта, в том числе изолированного.

Процедуры по отбору проб балласта занимают около 2 часов, при этом сам анализ проб может затягиваться на гораздо более долгий период, рассказывают участники рынка. При этом стоимость каждого часа простоя у причала судна исчисляется тысячами долларов в час, утверждают представители пострадавших компаний. К примеру, простой магистрального контейнеровоза обойдется Maersk в 7-8 тыс долл. в час, другие компании называют цифры и до 20-25 тыс долл. Более того, иногда игнорирование чиновниками не только законодательства, но и здравого смысла переходит все возможные рамки. Чего стоят только случаи, когда от капитана судна требовали отбор, даже если он  заявлял что не будет откатывать балласт (к примеру, для контейнеровозов эта процедура не является обязательной с технологической точки зрения), либо когда этого балласта в танкерах при отходе судна не было вообще. Все это заставляет представителей судоходного бизнеса считать, что единственная цель экологов – задержать судно любой ценой, чтобы заставить экипаж «договариваться». В неофициальных беседах представители грузовладельцев уверяют, что Украина стала единственной страной мира, в которой в стандартный фрахтовый договор, заключаемый между судовладельцем и грузовладельцем, включен пункт об обязательной оплате последним «представительских расходов» на сумму 5 тыс долл. либо расходов, связанных процедурой экологического контроля в порту.

С судов взятки гладки О наличии такой проблемы знают представители власти. К примеру, в объяснительной записке к проекту постановления Кабмина, которую подготовили специалисты Мининфраструктуры, говорится, что «разрешительная процедура, применяемая при проверке качества изолированного балласта, создает условия для злоупотреблений», а также что введение неправомерных требований к изолированному балласту создает препятствия для судоходства в территориальных водах Украины.

Принятие Кабмином постановления, которым вносятся изменения в правила охраны вод, создает предпосылки для решения проблемы. Например, до сих пор украинское законодательство не разграничивало виды балласта, и ко всем из них предъявлялись одинаковые требования. Теперь же, в соответствии с международной практикой, он будет разделен на чистый, загрязненный и изолированный балласт, при этом проверка последнего экологами предусматриваться не будет.

Вместе с тем, сомнения в том что постановление Кабмина будет работать, все же есть. Ведь по сути Конвенция МАРПОЛ действует в Украине и сейчас, однако она не только не соблюдается экологами, но и игнорируется украинскими судами при рассмотрении спорных дел. Один из самых резонансных подобных примеров – дело компании «Трансшип», которая посчитала неправомерными действия экологов отношении своего судна «Алина» и довела разбирательство до высшей судебной инстанции – Высшего административного суда Украины. В апреле он вынес решение, приняв сторону чиновников, а не компании. Главным доводом судей стало оправдание применения нормы внутреннего права, а именно ссылки на положение об экологическом контроле в пунктах пропуска через госграницу, которое утверждено приказом Минэкологии. В то же время с точки зрения юристов, превалирование приказа министерства, то есть нормативного акта, над законом, а тем более нормой международного права, является нонсенсом.

Судовладельцы предпочитают списать полученный ущерб как расходы и в дальнейшем более осмотрительно планировать заходы в порты Украины

Судьи и экологи видят проблему немного под своим углом: их позиция состоит в том, что международная конвенция носит только рекомендательный характер и является общей нормой, в то время как украинский законодатель в лице Минэкологии устанавливает более строгие требования к чистоте вод с помощью специальной правовой нормы. К слову, требования эти более чем строгие: к качеству воды, находящейся в виде изолированного балласта в танкерах на борту судна применяются те же нормативы, что и к питьевой воде центрального водоснабжения. Понятно, что даже та вода, которая была набрана за пределами акватории порта и по определению является чище, чем вода акватории, за чистоту которой так пекутся экологи, в любом случае все равно не будет соответствовать этим высоким заявленным стандартам.

Как быть Поэтому одного нормативного акта вряд ли достаточно для того, чтобы проблема была решена окончательно. Пожалуй, необходим комплексный подход к пересмотру ряда законов и подзаконных актов для устранения правовых коллизий, а чтоб уж совсем наверняка – принципиальный пересмотр подхода к отношениям с судовладельцами, приносящими доходы в украинские порты и способствующими вливаниям в украинскую экономику. Пока эти отношения вряд ли можно назвать партнерскими, особенно учитывая позицию украинских судов. «Судовладельцы далеко не всегда идут на то, чтобы в спорных случаях искать правды в украинских судах, поскольку после полученного некоторого опыта никакого доверия к нашему правосудию у них нет. Они просто предпочитают списать полученный ущерб как расходы и в дальнейшем более осмотрительно планировать заходы в порты Украины», - говорит Сергей Никулин,  заместитель гендиректора Федерации работодателей транспорта.

Хотя юристы не исключают возможности для судовладельцев все же добиться справедливости по линии отстаивания своих интересов в судах.  «Европейский суд по правам человека рассматривает дела по нарушению права на справедливое судейство. Основанием считать, что такое нарушение имеет место, дает, к примеру, ситуация, при которой суд выносит непрогнозируемое решение при наличии дублирующей практики. То есть если в практике данного суда имеются прецеденты с похожими делами, то считается, что стороны процесса вправе рассчитывать на решения, аналогичные выносим ранее. Если же решение суда не соответствует ожиданиям и суд не приводит обоснования того, почему оно отличается от предыдущих в аналогичных делах, то это возможность заявить о нарушении права на справедливое судейство», - объясняет Андрей Селютин. Пока такой возможностью никто из пострадавших компаний не воспользовался, зато случаи максимального сокращения Украины в своих маршрутах, как это уже сделала компания Maersk, при таком положении дел наверняка будут только учащаться.