Портал ЦТС продолжает серию публикаций об опыте реформирования железных дорог. Ранее мы писали о реформах в Германии, Великобритании, России, Литве, Эстонии. Сейчас рассмотрим результаты преобразований у западных соседей Украины – в Польше, Чехии и Словакии. Эти три страны имеют много общего и похожего в своем опыте. Для начала скажем о схожестях.
Реформы железных дорог Польши, Чехии и Словакии начались в одно время – в начале 2000-х. Изменения осуществлялись на разных скоростях - кому-то удалось больше, кому-то меньше. Но все три страны столкнулись со схожими проблемами. Первая – это сложности с пригородными перевозками, вторая – обновление подвижного состава. Если первую задачу ж/д операторы решают каждый по-своему, то вторую – благодаря европейскому финансированию, собственных средств часто не хватает. А теперь детальнее о каждой стране.
Читайте также Иностранная тяга: что думают инвесторы о ж/д рынке Украины
Польша. Грузы в плюс, электрички в минус
Корпоратизация железных дорог Польши началась еще в 2000-м. Первым акционерным обществом в ж/д отрасли стало PKP LHS – оператор ширококолейной ветки Грубешув – Славкув. Создание других компаний было проведено год спустя, в течение 2001 года. Было создано акционерное общество "Польские железные дороги" (PKP) и ряд дочерних компаний, выделенных по сфере деятельности: PKP Cargo (грузоперевозки), PKP Intercity (междугородние перевозки), PKP Przewozy Regionalne (пригородные перевозки), PKP PLK (инфраструктура), PKP Informatyka (сигнализация и автоматика), PKP Energetyka (энергоснабжение) и т.д. Следующим шагом стало создание регуляторного органа – Управления ж/д транспорта (Urzad Transportu Kolejowego). Параллельно с реформированием национальной компании шел процесс создания частных операторов.
Страны столкнулись со схожими проблемами: сложностями с пригородными перевозками и обновлением подвижного состава
Одним из достижений реформ в ж/д отрасли Польши является либерализация. На данный момент 15 компаний имеют лицензию на осуществление пассажирских перевозок, и 53 компании – грузовых перевозок. Государственные компании, хоть и занимают весомые позиции, но утратили монополию. Так, по итогам 2015 года PKP Cargo обработала 47,48% от общего количества грузов, перевезенных ж/д компаниями в Польше. Две "дочки" PKP (PKP SKM, PKP Intercity) занимают 25-процентную долю в пассажирском секторе. Если смотреть на грузооборот и пассажирооборот, то доля "дочек" PKP будет немного выше – 55,66% и 50,25% соответственно.
Другим достижением можно назвать приватизацию PKP Cargo, запущенную в октябре 2013 года. Вначале государство продало чуть меньше половины акций, выручив порядка 330 млн евро. Затем госдоля была сведена до 33%. Кроме PKP Cargo, обсуждается возможность приватизации PKP Intercity в 2018 году, а также PKP Energetyka и TK Telekom. Сроки продажи последних пока неизвестны.
Не удалось избежать ошибок и метаний. Примером последнего является управление вокзалами. Так, в 2010 году была создана компания Dworzec Polski, которая отвечала за обслуживание вокзалов и станций. Создание компании было рассчитано на введение так называемого "станционного сбора" – плата, которую должны были вносить ж/д операторы за пользование вокзалом и станцией. Однако это положение не было введено, а предприятие было ликвидировано. Функции компании были возвращены PKP.
Что касается ошибок, то проблемным остается сектор пригородных перевозок. В 2008 году акции PKP Przewozy Regionalne были поделены между воеводствами, они же и стали новыми собственниками компании. Поэтому название оператора сократилось до Przewozy Regionalne. Предполагалось, что со временем отдельные воеводства создадут свои собственные компании на базе региональных филиалов Przewozy Regionalne. Но это произошло лишь частично. Наиболее богатые регионы создали таких операторов: Нижнесилезское воеводство основало Koleje Dolnośląskie, Малопольское воеводство – Koleje Małopolskie, Мазовецкое воеводство – Koleje Mazowieckie и т.д. Отдельных операторов основали даже некоторые города совместно с прилегающими гминами: Лодзь стал учредителем компании Łódzka Kolej Aglomeracyjna, Варшава – SKM Warszawa. Оставшиеся регионы не обладают такими ресурсами для развития Przewozy Regionalne. В результате, государство вынуждено периодически проводить рекапитализацию компании. В последний раз это произошло в сентябре прошлого года, когда компания получила от государства более 200 млн долларов.
Чехия и Словакия. Трудности конкуренции
В 1993 году Чехия и Словакия мирно разошлись и начали жить порознь, но ж/д отрасли обеих государств до сих пор очень связаны и во многом похожи. После распада Чехословакии в новых странах были созданы государственные предприятия. Корпоратизация была проведена в 2003 году. И в Чехии, и в Словакии ж/д сфера была разделена между тремя компаниями – управляющими инфраструктурой (SŽDC в Чехии и ŽSR в Словакии), грузовыми (ČD Cargo и ZSSK Cargo) и пассажирскими перевозками (České dráhy и ZSSK). Регуляторные функции закреплены за госорганами – Drážní úřad в Чехии и Dopravný úrad в Словакии.
Помимо государственных компаний, на рынках присутствуют и частные. В Чехии всего насчитывается 25 компаний, которые имеют лицензии на пассажирские и грузовые перевозки, еще порядка 70 компаний – только на грузовые. В Словакии общее количество перевозчиков достигает почти 50. Ж/д рынки Чехии и Словакии также либерализированы, но есть свои нюансы.
Среди недостатков можно назвать ограниченную конкуренцию. Частные компании заинтересованы в ключевых маршрутах, поэтому в Чехии и Словакии основная конкуренция развивается на магистрали Прага – Острава – Жилина – Кошице. Региональные маршруты, которые приносят мало доходов, обслуживают государственные перевозчики. Хотя есть и исключения из правила. В апреле 2012 года чешская компания RegioJet начала работу в Словакии на маршруте Братислава – Комарно. До прихода чехов на линии перевозилось около 0,8 млн пассажиров (2011). В первый же год RegioJet удалось увеличить пассажиропоток до 1,2 млн пассажиров, в 2015 году до 2,4 млн пассажиров.
Хоть частные пассажирские компании работают на рынке двух стран с 2012 года, а частные грузовые – еще раньше, доля государственных компаний остается очень высокой, особенно в пассажирском секторе. Например, в Чехии в январе-феврале 2016 года České dráhy по пассажирообороту занимали 94,86% рынка, по грузообороту ČD Cargo – 67%. В Словакии ситуация схожая.
Если говорить об особенностях, то вокзалы в Чехии до недавнего времени управлялись перевозчиком České dráhy, а не оператором инфраструктуры SŽDC. Правительство решило исправить ситуацию и передать вокзалы в управление SŽDC. За это České dráhy получат более 120 млн евро в качестве непрямой государственной помощи.
Читайте также Стратегия RegioJet: как частный оператор теснит государственного на железных дорогах Словакии
