Уже вполне привычными стали проблемы с украинскими дорогами. И то, что весной асфальт сходит с автотрасс вместе со снегом, автомобилисты воспринимают как печальную данность, пусть даже в этом году размер ям превзошел все ранее мыслимые пределы. Также почти в порядке вещей воспринимается погрязшая в вагонных и финансовых проблемах «Укрзализныця», для которой чудом станет проведение реформ, а их отсутствие – факт, с которым все свыклись. Что уж говорить про печально известный «Воздушный экспресс»: проект скоростной электрички в Борисполь мог бы стать достойным участником рейтинга «Провалы 2011 года» и «Провалы 2012». Хочется верить, что в аналогичный рейтинг 2014 года включать его уже все же не придется.

Читайте также Топ-5 сделок года в транспортной отрасли: инвесторы заметили только порты

В то же время некоторые события настигли транспортную отрасль почти непредсказуемо, и провалы случились там, где их ждали меньше всего. Это, к примеру, можно сказать о банкротстве крупнейшей украинской авиакомпании «Аэросвит», которая потерпела крах в период бурного роста пассажиропотока у отечественных перевозчиков (в 2012 они перевезли рекордные 8,1 млн пассажиров). Или об обвале рынка вагонов, который хоть и был предсказан аналитиками, но сильно усугубился из-за внезапной торговой войны с Россией.

Банкротство крупнейшей авиакомпании «Аэросвит»

Производство по делу о банкротстве «Аэросвита» по собственному заявлению авиакомпании было открыто за пару дней до начала 2013 года, но главные интриги, связанные с этим невеселым событием, разворачивались последние 12 месяцев. Основными из них стали вопросы о том, почему ведущий оператор с годовым оборотом более 600 млн долл. и пассажиропотоком около 3 млн в год внезапно оказался неспособен выполнять свои обязательства перед пассажирами и партнерами. А также о том, кто займет место обанкротившейся компании на высококонкурентном рынке воздушных перевозок. Но более сюрпризов не последовало: как и прогнозировали специалисты, львиная доля маршрутов и пассажиров перешла ко второму крупнейшему перевозчику, авиакомпании «МАУ». Причина – в родственности этих компаний по основному собственнику, уверены наблюдатели. А банкротство – лишь попытка избавиться от долгов, которых на момент начала процедуры у «Аэросвита» накопилось 4,27 млрд грн. На конец года «Аэросвит» юридически существует (дело о банкротстве было остановлено в судебном порядке и это решение пока не обжаловано), но рейсов не выполняет.

Провал реформы «Укрзализныци»

Формально реформирование «Укрзализныци» началось в феврале 2012 года, когда парламент принял два закона: «Об особенностях создания публичного акционерного общества на базе «Укрзализныци» и «О внесении изменений в Закон о железнодорожном транспорте». ПАО должно было быть создано отдельным постановлением Кабмина в семимесячный срок после принятия первого из этих законов. Но постановление это так и не принято до сих пор, хотя скоро исполнится два года с того момента, когда реформа, казалось бы, уже стартовала. В августе этого года Мининфраструктуры опубликовало проект нового Закона о железнодорожном транспорте, который пока также не принят. То есть в то время, когда, согласно плану-графику, уже полным ходом должно было бы идти разделение хозяйственных и управленческих функций, прозрачное структурирование финансовых потоков, авторы реформы вернулись к тому, с чего все начиналось – подготовке законодательной базы.

В августе этого года Мининфраструктуры опубликовало проект нового Закона о железнодорожном транспорте, который пока также не принят.

Отсутствие прогресса со строительством «Воздушного экспресса»

В декабре 2011 года губернатор Киевской области Анатолий Присяжнюк и глава Госинвестпроекта Владислав Каськив забили символический костыль, который обозначал начало строительства железнодорожной линии между Киевом и аэропортом Борисполь. Этого события ждали почти весь год: в апреле было зарегистрировано предприятие, которое должно заниматься «Воздушным экспрессом», в марте Кабмин утвердил под него госгарантию на сумму 372,314 млн долл. Кредитное соглашение с китайским Эксимбанком, финансирующим проект, подписали в июне того же года. Строительство должно было продлиться 18 месяцев.

В июле 2012 Каськив заявил, что строительные работы «планируется начать в сентябре», но знакомым с вопросом было известно: начаться оно пока не может по причине задержки кредитного транша со стороны китайцев, у которых якобы возникли вопросы к техническим деталям проекта. Правда, уже под конец года власти заявили о согласовании условий поступления первого транша, что позволяло надеяться на реальное, а не символическое начало строительства в 2013. На деле транш поступил только в августе этого года, а в декабре - традиционно под Новый год - пресс-служба дирекции «Воздушного экспресса» объявила о «начале строительства».  Таким образом, за все время такого «строительства» сроки запуска электрички сдвинулись с 2012 на 2016 год.

Закрытие терминала F в аэропорту «Борисполь»

Терминал F, который должен был решить проблему дефицита мощностей переполненного международного терминала В аэропорта «Борисполь», заработал в октябре 2010 года. Новые мощности увеличили площадь и пропускную способность примерно в 2 раза. Объект строился за бюджетные стредства, которых было потрачено 336 млн грн. В сентябре 2011 был запущен реконструированный терминал В, куда перевели внутренние рейсы, закрыв терминал А. Уже в мае 2012, накануне Евро-2012, «Борисполь» открыл терминал D, который по площади в два раза превысил суммарную площадь двух других терминалов. Но и обошелся он несоизмеримо дороже – в 4,8 млрд грн. В итоге пропускная способность аэропорта увеличилась с 8 до 15 млн пассажиров в год. Но после освоения колоссальных средств вдруг стало понятно, что сейчас «Борисполь» обслуживает в год примерно 8 млн пассажиров, и надежды на существенный рост этой цифры пока нет. Зато обслуживание избыточных площадей обходится недешево, да и распыление пассажиропотока между терминалами оказалось неэффективным с точки зрения авиабизнеса. После ряда экспериментов с назначением терминалов руководство «Борисполя» приняло соломоново решение: терминал F закрыть, все рейсы перевести в терминалы D и B. Терминал не работает с конца октября. В дальнейшем его собираются переориентировать на грузовые рейсы. В целом закрытие терминала F стало олицетворением непродуманной и недалекой политики по планированию развития главных воздушных ворот страны. Которая обернулась перерасходом бюджетных средств и массой неудобств для пассажиров и авиакомпаний.

Обвал продаж вагонов и кризис вагоностроительных заводов

Сокращение спроса на грузовые вагоны в СНГ было спрогнозировано аналитиками уже давно. Причиной должно было стать перенасыщение рынка России, крупнейшего их потребителя в регионе. Украинские вагонзаводы еще в 2012 году поставляли туда более 60% своей продукции. В 2012 произошло незначительное падение – вагоностроиетльные предприятия Украины выпустили 47 тыс вагонов на фоне рекордных 52 тыс в 2011. В начале года прогнозировалось, что общерыночные тенденции приведут к сокращению объема производства вагонной продукции в Украине до 34 тыс, то есть примерно на треть. Но реальность превзошла все самые пессимистичные ожидания: по итогам 11 месяцев 2013 года спад в производстве составляет почти 50% - было выпущено менее 24 тыс вагонов.

Восстановления производства до рекордных 50 тыс вагонов скорее всего придется ждать еще не один год.

За последний месяц заводы произвели еще около 2 тыс вагонов, что принципиально картину, конечно, не меняет. Сильный удар нанесли отрасли действия российской таможни, которая в августе начала блокировать поставки украинской продукции на рынок РФ. В немилость попали и все четыре крупных производителя грузовых вагонов в Украине. Как ожидается, полностью действие приостановленных ранее сертификатов на украинские вагоны доложно быть возобновлено с 1 февраля 2014 года. А вот восстановления производства до рекордных 50 тыс вагонов скорее всего придется ждать еще не один год.

Ухудшение состояния автодорог и бездействие «Укравтодора»

«Я ненавижу «Укравтодор» - в этом лозунге, созвучным с названием созданной в начале года группы в Facebook, заключена вся полнота «любви» народа к дорожной службе. И «любви» вполне заслуженной: после снежной зимы ямы на украинских дорогах оказались самыми глубокими за последние 5 лет. В феврале в стране прошла акция в знак протеста против работы службы. Ее участники принесли под главный вход центрального офиса «Укравтодора» пробитые шины, поломанные бамперы, амортизаторы и другие детали авто, пострадавшие из-за плохих дорог, которые должны были символизировать изувеченную систему строительства и содержания дорог. Даже в самой службе признались, что 97% существующих дорог в Украине требуют капитального и текущего ремонта. И прогресса тут очень мало, несмотря на то, что на потребности «Укравтодора» ежегодно тратится около 20 млрд грн. Львиная доля средств по-прежнему уходит на погашение процентов по кредитам.

Читайте также Дорожный вопрос: варианты решения проблемы

Введение барьеров для импорта автомобилей и обвал автомобильного рынка

2013 год прошел под знаком защиты отечественного автопрома: в Украине начали действовать сразу две протекционистские меры на рынке автомобилей. В апреле была введена специальная пошлина на импорт авто (от 6,46 до 12,95% в зависимости от объема двигателя), а в сентябре – утилизационный сбор (от 4730 до 30250 грн для легковых и от 8800 для коммерческих автомобилей). Это привело к обвалу продаж импорта – по итогам 11 месяцев года реализовано 160 тыс ввозных авто, что на 15% меньше того же периода 2012. При этом в ноябре, когда впервые дали о себе знать последствия введения утилизационного сбора, продажи импортных автомобилей сократились почти вдвое. Но производство авто внутри страны снизилось еще больше – падение за 11 месяцев составило около 40%. Главная причина – введение утилизационного сбора Россией, который сильно подкосил экспорт на ее рынок украинских автомобилей. Вполне возможно, что в 2014 утилизационный сбор будет унифицирован – 5,5 тыс грн для легковых и 11 тыс для грузовых авто. Ведутся также разговоры об отмене спецпошлины.

Упадок столичной городской электрички 

В апреле на одной из станций городской электрички в Киеве прямо под прибывающим поездом в час пик обвалилась платформа с пассажирами. Никто не пострадал, но инцидент хорошо проиллюстрировал, в каком состоянии в целом находится этот «предмет гордости» городского транспорта. К концу года функционирование электрички фактически сошло на нет. Электропоезд курсирует по графику движения выходного дня – с интервалом более 30 минут (иногда время ожидания доходит до 50 минут, изначально же интервал составлял 15-20 минут) и только шестью составами из имеющихся 11. Проект, который реализуется с 2009 года совместно Юго-Западной железной дорогой и Киевгорадминистрацией, пострадал из-за финансовых вопросов: КГГА постоянно накапливает задолженность перед железной дорогой, предоставляющей подвижной состав. Как объясняют организаторы проекта, причина – в его убыточности, поскольку плата за проезд не покрывает всех расходов. Но также нужно признать, что в принципе отличная идея просто не была как слдедует доработана. Частично решив проблему сообщения между левым и правым берегом Киева, электричка так и не стала комфортным видом транспорта для пассажира. Для того, чтобы все-таки решить эту задачу, необходимо было проработать массу вопросов: свести к минимуму поломки подвижного состава, сбои в графике движения и работе турникетов, организовать удобный переход с электрички на другие виды транспорта, предусмотреть парквки возле остановок электропоезда и многое другое.