Вильнюсский саммит не за горами, и чем он ближе – тем суровее нависает над экономкой дамоклов меч ассоциации с Евросоюзом. Пока никто не может точно сказать, будет соглашение подписано или нет. Тем не менее, о его неблагоприятном воздействии как минимум на украинских машиностроителей не высказался, пожалуй, только ленивый. При этом аналитики и эксперты оценивают не только и не столько эффект от либерализации рынка с Евросоюзом (тут большинство из них все-таки видят больше плюсов, чем минусов), сколько возможные потери от ужесточения таможенной политики со стороны России. Ведь ввиду уже продемонстрированных превентивных мер не приходится сомневаться в том, что оно непременно последует. Теперь вопрос в том, будет ли еще хуже, чем сейчас, и если да – то насколько.

Читайте также Испытание стандартами: чего ждать портам и морякам от ассоциации с ЕС

Транспортное машиностроение всегда было одним из козырей нашей промышленности. Оценив готовность четырех его основных сегментов – вагоно-, авиа-, автомобиле- и судостроения – к сокращению спроса со стороны России и переориентации экспорта на рынки ЕС, можно прийти к выводу, что наиболее болезненными эти трансформации будут для вагонных предприятий, наименее – для судостроителей. Но хоронить не стоит пока никого.

Вагонам хуже всех Вагоностроение – пожалуй, самый уязвимый из секторов в контексте сокращения спроса из России и стран Таможенного союза. Тут доля экспорта в страны ТС – максимальная среди четырех отраслей (например, по локомотивам в 2012 году она составила 89%), а доля стран Европы – минимальная (менее 10% всего экспорта). Объем экспорта внушительный – 3,7 млрд в год, или 44% всех поставок машиностроительной продукции в ТС. Россия показала, что может отрезать доступ нашим вагоностроителям на свой рынок еще даже не прибегая к инструментам тарифного регулирования. Остановка в начале октября сертификатов на поставку вагонов в РФ Крюковскому вагонзаводу, Азовмашу и Днепровагонмашу обойдется нашим предприятиям потерями в 50 млн долл. ежемесячно, посчитали аналитики.

Правда,  не стоит и переоценивать роль соглашения об Ассоциации с ЕС в вагонных делах. Сегодняшняя ситуация с ограничениями на поставки вагонов – возможно, тот редкий случай, когда речь идет больше об экономической, чем политической подоплеке. Ведь сейчас мы имеем дело с резким спадом спроса на вагоны (зафиксирован в начале этого года, за 1 полугодие в  России превысил 20%, по прогнозам до конца года может составить 45%). Ограждая рынок от украинских вагонов, российские регуляторы пытаются спасти собственных производителей. «В секторе вагоностроения в СНГ существует значительная конкуренция, что проявилось в частности в 2013 году, когда доля отечественных вагоностроителей упала с 39% в 2012 до 27% в 3 квартале 2013», - напоминает старший аналитик «АРТ Капитал» Алексей Андрейченко. По его мнению, в случае усложнения таможенного режима большинству предприятий придется задуматься над сокращением производственных мощностей или диверсификации производственной линейки.

Россия показала, что может отрезать доступ нашим вагоностроителям на свой рынок еще даже не прибегая к инструментам тарифного регулирования

Однако эта палка о двух концах – Россия одновременно и зависит от наших производителей вагонов, поскольку в периоды повышенного спроса мощностей ее собственных предприятий не хватает. «Возможно, в период пониженного спроса на вагоны, как сейчас, не более 20-25% вагонов будет поступать на рынок СНГ из Украины. Но дальнейшее снижение доли ограничено существующими производственными мощностями в России. По самым пессимистичным прогнозам, рынок может упасть еще на 15-20%. Но если он восстановится, Россия не успеет быстро нарастить свои мощности, чтобы ограничить поставки из Украины на таком низком уровне», - объясняет Андрейченко.

Говоря об альтернативных рынках для вагоностроителей, стоит помнить, что их наличие ограничено стандартами колеи 1520 мм и избытком вагонов в странах ЕС. Правда, представители некоторых из заводов высказываются вполне оптимистично. «У нас есть  на сегодняшний день как европейские сертификаты качества ISO, так и американские ААА. Кроме того, недавно мы получили сертификат на право обучать работников нашего предприятия требованиям IRIS - международного стандарта железнодорожной промышленности. Среди предприятий транспортного машиностроения его не имеет пока больше никто в Украине», - рассказал в интервью каналу «Бизнес» президент Крюковского вагонзавода Владимир Приходько. Это, по его словам, обозначает, что у предприятия есть вся нормативная база для поставок своей продукции на европейские рынки.

Не таким радужным видится будущее директору Стахановского вагонзавода Виталию Касинову. «Как и прежде, помимо России в приобретении украинских вагонов заинтересованы Казахстан, Узбекистан, страны Балтии. Но всем машиностроителям там будет тесно – рукавичка, как в детской сказке, не безразмерная», - говорит он. Из слов руководителя следует, что он больше надежд возлагает на внутренний рынок. «Помочь украинским производителям вагонов в этой сложной ситуации могла бы «Укрзалiзниця», размести она заказ на грузовые вагоны», - говорится в сообщении пресс-службы предприятия.

Говоря о плюсах для вагонных предприятий от либерализации торговли с ЕС, аналитики весьма сдержанны. «Среди плюсов можно рассматривать возможность выхода на рынок скоростных пассажирских поездов, которые при достаточном объеме производства будут дешевле в Украине. Но это очень отдаленная на данный момент перспектива, до которой Крюковскому ВСЗ еще надо дожить», - считает Алексей Андрейченко.

Автомобили выедут на новых рынках В автомобилестроении зависимость экспорта от рынков ТС высокая, хоть и не настолько, как в вагоностроении. По данным «АРТ Капитала», еще в 2012 году страны Таможенного Союза покрывали 83% экспорта украинских автомобилей. «Причем заменить их на этих рынках будет относительно не сложно благодаря наличию дешевых российских и китайских альтернатив», - считает Андрейченко.  Правда, стоит оговориться, что хоть доля экспорта в Россию у автомобильных предприятий и высока, в абсолютном выражении это все же существенно меньшие объемы, чем по жд технике. Поэтому в общей картине структуры экспорта машиностроительной продукции вес автопрома не так велик. «Украинские автомобилестроители имеют все основания рассчитывать на внутренний спрос при определенной поддержке государства, который может со временем загрузить существующие мощности почти полностью», -  уверен эксперт «АРТ Капитала».

Заменить наши автомобили их на  рынках ТС будет относительно не сложно благодаря наличию дешевых российских и китайских альтернатив 

Немного другие положительные аспекты соглашения с Европой видят сами производители. «Если мы войдем в зону свободной торговли с Европой, это позволит нашему правительству по крайней мере использовать тот инструментарий защиты отечественного производителя, которым пользуется ЕС. Это даст возможность сохранить рабочие места, увеличить объемы производства, но и в то же время раскроет перед нами новые рынки», - уверен президент корпорации «Богдан» Олег Свинарчук. Андрейченко добавляет, что в случае ЗСТ с ЕС у зарубежных производителей появится стимул загружать производственные мощности отечественных заводов для поставок в ЕС, тем самым используя дешевую рабочую силу и наличие современных производственных линий в Украине. «Кроме того могут открываться новые заводы, в частности по производству компонентов для сборки автомобилей в Европе», - предполагает эксперт.

Кстати, в этой отрасли также есть нюансы, которые позволяют считать, что самое плохое, чего можно ожидать со стороны России, по факту уже произошло. «События последнего года, связанные с торговыми войнами РФ и введением утилизационного сбора, привели к сокращению объемов поставок автомобилей КрАЗ в РФ в несколько раз. Доля России в общем объеме экспорта сократилась до 20%», - говорит заместитель генерального директора по маркетингу и продажам «АвтоКрАЗа» Юрий Облог. По его прогнозам, после подписания соглашения с ЕС эта доля не изменится в силу влияния других положительных факторов, к примеру, введения утилизационного сбора для всех участников рынка, в том числе и стран Таможенного союза.

Если говорить не о монопольных сегментах, в котором находится «АвтоКрАЗ», прогнозы более пессимистичны. «Все будет зависеть от строгости таможенного режима. Сегодня поставки автомобилей осуществляются в Россию беспошлинно, если пошлины вырастут до 10-25%, то этот рынок будет практически закрыт, а поставки упадут еще на 5 тыс. авто в год», - предполагает Алексей Андрейченко. Если для жд отрасли «АРТ Капитал» оценивает уровень риска, связанного с зависимостью от уровня спроса в ТС, на 8 баллов по 10-бальной шкале, то для автопрома это 7 баллов. В расчете шкалы учитывались такие параметры, как абсолютный объем экспорта, доля региона в экспорте, наличие альтернативных рынков и уровень конкуренции. У автомобилистов дела лучше, чем у вагоностроителей только по параметру наличия альтернативных рынков.

Авиаторы сгущают краски В авиастроении ситуация неоднозначная, говорят эксперты. Конечно, практически все наши самолетостроительные проекты выполняются в партнерстве с Россией и, по словам руководителя ГП «Антонов» Дмитрия Кивы, сейчас в программе производства предприятия нет ни одного самолета, где доля участия России составляла бы менее 50%. Гибель отечественному авиапрому после подписания соглашения с Европой уже предрекал президент «Мотор Сичи» Вячеслав Богуслаев. Из экспертных оценок можно сделать вывод, что такие заявления слегка утрированы. «Абсолютный объем поставляемой в ТС продукции авиапрома средний, и доля ТС составляет 22% - самый низкий уровень среди транспортного машиностроения», - говорит Алексей Андрейченко.

Из-за высокой технологичности производства определенная украинская продукция авиапрома по совокупности факторов пока не имеет замены в российской промышленности

При этом, по его словам, по некоторым поставкам российские компании связаны с украинскими поставщиками долгосрочными контрактами, например контракт Мотор Сичи с Вертолетами России. «Кроме того, из-за высокой технологичности производства определенная украинская продукция по совокупности факторов пока не имеет замены в российской промышленности», - напоминает эксперт. И приводит ряд таких примеров - некоторые авиадвигатели для таких самолетов, как Як-130, Бе-200, Ан-148 и Ан-124, вертолета Ми-26Т, поставки комплектующих для самолетов семейства Ан-148 с заводов «Антонова» и ХГАПП. «Процесс импортозамещения в России будет набирать обороты со временем, но в авиастроении российско-украинские связи имеют настолько глубокие корни, что автоматической замены, как в вагоностроении и автомобилестроении произойти не может», - заключает Андрейченко. По шкале рисков «АРТ Капитал» присваивает авиастроению только 4 балла из 10, самый высокий риск – по параметру наличия альтернативных рынков, зато по абсолютному объему и уровню конкуренции риск оценен как низкий.

Судостроители полны оптимизма  Наконец, отрасль, которая пострадает от интеграции с ЕС меньше всех (а возможно, больше всех и выиграет) – это судостроение, в этом сходятся мнения экспертов и участников рынка. «За последние 10 лет мы не заключили не одной сделки с компаниями из РФ. Для нас этот рынок не является привлекательным в силу его заградительных особенностей и доминирования ОСК», - говорит глава набсовета завода «Залив» Николай Кузьменко. По его словам, многие годы 100% продукции завода идет на экспорт. «Мы надеемся на положительный эффект от большей интеграции в международную экономику и более легкий доступ к торговым и финансовым рынкам», - комментирует Кузьменко вопрос об ожиданиях предприятия от подписания соглашения. Похожа ситуация и у конкурентов «Залива», заводов Smart Maritime Group.  «Мы уже довольно длительно работаем с РФ на сугубо рыночных условиях и при этом находимся в равных стартовых возможностях с производителями из других стран. Следует помнить о том, что в России давно существует и постоянно совершенствуется мощный комплекс защитных и поддерживающих для российских судостроителей государственных мер и программ», - говорит глава набсовета Smart Maritime Павел Константинов. По его словам,  эти меры уже достаточно сильно ограничивают возможности судостроителей на российском рынке, и усложнить это положение может разве что введение прямых заградительных пошлин.

Для судостроителей рынок РФ не является привлекательным в силу его заградительных особенностей и доминирования ОСК

«Отрасль судостроения, с моей точки зрения, уязвима наименее. Тут абсолютный объем поставок в ТС низкий, доля ТС в общем объеме составляет относительно низкие 27%, существуют альтернативные рынки, в частности есть спрос в Китае, Норвегии и других европейских странах. Кроме того,  российские покупатели связаны с нашими производителями едиными стандартами и возможностью покупки техники по низким ценам», - отмечает Андрейченко. В случае подписания соглашения о ЗСТ с ЕС эксперт ожидает роста количества заказов на украинские суда и корпуса к ним для европейским заказчиков. Риск, связанный с зависимостью от ТС, для судостроительной отрасли, по оценкам «АРТ Капитала» - 2 балла из 10, то есть самый низкий.

Производители все же проявляют некоторую осторожность в прогнозах. «Мы не только готовы, но и несколько лет работаем на рынках Евросоюза.  Однако сегодня, в силу ряда разумеющихся ценовых причин, европейский заказчик преимущественно ориентирован на Китай», - замечает Павел Константинов. При этом, по его словам, пока у многих потенциальных заказчиков в Европе есть предвзятое и достаточно субъективное опасение работы с постсоветскими странами, не входящими в ЕС. В случае шагов навстречу евроинтеграции от таких стереотипов можно было бы избавиться.