Сейчас в Украине лоцманские услуги монопольно осуществляет компания "Дельта-лоцман" (ДЛ). Государственное предприятие было основано в 1998 году, и стало государственным центром управления и координации судоходства на морских коммуникациях страны.
"Дельта-лоцман" осуществляла лоцманские проводки судов и предоставляла услуги служб регулирования движения судов в акваториях и на подходных каналах морских портов Мариуполь, Бердянск, Керчь, Феодосия, Ялта, Севастополь, Евпатория, Херсон, Николаев, Очаков, Южный, Одесса, Ильичевск, Вилково, Килия, Измаил, Рени, на Бугско-Днепровско-Лиманском (БДЛК) и Херсонском морском (ХМК) каналах и глубоководном судовом ходе (ГСХ) Дунай-Черное море.
После аннексии АР Крым Россией, 5 крымских портов и соответствующие лоцманские службы вышли из-под контроля АМПУ. Теперь они объединены в созданное 26 марта 2014 т.н. "Государственное унитарное предприятие Республики Крым "Лоцман-Крым"". Потеря довольно чувствительна, ведь оккупационные власти захватили недвижимость, оборудование и флот компании. Лоцманские катера были перерегистрированы в Российском регистре судоходства.
Вторая важная функция ДЛ - служба регулирования движения судов (СРДС). Она начиналась с отдельного поста РРС "Русская коса" на Бугско-Днепровско-Лиманском канале. Затем построили ПРДС "Широкая Балка", "Очаков" и "Севастополь" (теперь – на оккупированной территории), автоматизированные РЛП "Днепровка", "Малая Корениха", "Богдановка" и "Михайловский", которые были объединены в региональные службы регулирования движения судов.
В ДЛ входят 13 центров и постов РРС, 10 автоматизированных радиолокационных постов, 4 радиотехнических поста связи. ГП "Дельта-лоцман" работает над модернизацией и интеграцией всех объектов в единую систему согласно концепции Евросоюза VTMIS.
За 19 лет компания накопила немалый флот (купленный и построенный под заказ). Он состоит из 19 лоцманских, 3 служебных катеров, многоцелевого буксира ледового класса и землесоса.
Важная особенность – ДЛ монополист в вопросе обучения новых лоцманов. Создан и функционирует отраслевой тренажерный центр по подготовке и переподготовке морских лоцманов и лоцманов-операторов служб РДС. Центр оборудован комплексом навигационного оборудования фирмы "Транзас" (4 навигационных ходовых мостика, 3 поста служб РДС и мультимедийный компьютеризированный лоцманский класс объединены в одном виртуальном пространстве).
Централизация оказала позитивное влияние на отрасль. ДЛ смогла аккумулировать значительные средства, необходимые для создания портофлота, сооружения вышек РДС, создание тренажерного центра. Крайне сомнительно, что отдельные 19 служб потянули бы проекты по отдельности.
Создание единого профсоюза благотворно отразилось на оплате труда лоцманов.Им пытаются удержать очень привлекательные ставки. По неофициальной информации, это около 70 000 грн в месяц плюс солидный соцпакет.
Впрочем, тут дело не только в мощи профсоюза или ответственности руководства. Дело и в борьбе за кадры. Лоцман – бывший капитан. Т.е. на международных рейсах он может зарабатывать в несколько раз больше даже этой (немалой для Украины) суммы. Так же легко лоцмана сманить в другую страну: знания, во многом, универсальны. Для большинства нет и языкового барьера.
Но за годы у ДЛ накопились проблемы.
- административный аппарат сильно разросся. Лоцманы – теперь лишь небольшая часть огромного коллектива;
- коррупционные скандалы;
- нецелевое использование средств. Самое очевидное – это вечное строительство ГСХ "Дунай-Черное море". Сам ГСХ, может, и нужен. Но почему его строительство должны оплачивать судовладельцы, заводящие суда в Бердянск или Николаев – непонятно;
- после вхождения ДЛ в АМПУ, перераспределение стало еще более очевидным. Деньги из филиалов уходят в Одессу и остаются там;
- стивидоров все больше раздражают высокие ставки за услуги. Портовые сборы в Украине вообще велики. Но лоцманские, по мнению многих, велики неоправданно (особенно, учитывая нецелевое использование средств);
- АМПУ как и все ГП, сейчас отчисляла 75% прибыли в бюджет (теперь – 50%). Т.е., сборы превратились в квазиналог на судоходство, а не плату за услугу.
Поэтому стивидоры и министерство выступают за демоноплизацию лоцманского дела.
Демонополизация и министерство
Разговоры о введении института частных лоцманов начались давно. Многие частные стивидоры, заработав средства, начали думать о вертикальном расширении предоставляемых судовладельцам услуг. Так же в этом видели способ снизить сборы и увеличить, тем самым, привлекательность терминалов.
Тариф на лоцманские услуги установлен приказом министерства. И реальной прозрачной конкуренции не будет до тех пор, пока тариф на эту услугу не будет исключён из соответствующего приказа.
Но здесь стоит учесть один важный аспект - тариф на лоцманские услуги установлен приказом министерства. И реальной прозрачной конкуренции не будет до тех пор, пока тариф на эту услугу не будет исключён из соответствующего приказа. Ведь частные компании гораздо более гибкие в тарифообразовании и могут предоставлять различные бонусы агентским компаниям для привлечения клиентов. Тогда как госпредприятие, стесненное требованиями приказов и нормативов, не сможет использовать скидки и бонусы или рискует стать "постоянным клиентом" прокуратуры.
Поэтому, вполне очевидно, что без исключения тарифа из приказа будет создан теневой финансовый поток, но реальной и добросовестной конкуренции не будет. Нельзя исключать вероятности, что весь ажиотаж, желающие создать частную лоцманию, подняли как раз из-за фиксированного высокого тарифа, но не из-за создания конкурентных условий на рынке лоцманских услуг.
А пока, даже решение в отношении демонополизации на реках – наименьшей из всех проблем, потребовало немалой политической воли. В результате длительных дискуссий, с подачи министра инфраструктуры Владимира Омеляна соответствующий пункт все же оказался в Распоряжении КМУ от 23.08.2016 р. № 615-р. Речь о п. 30 "Демонополизация рынка услуг по лоцманской проводке судов речными внутренним водным путям".
"Я считаю, что монополия "Дельта-лоцмана" - это неправильно", - заявил министр инфраструктуры. - Я считаю, что если мы идем путем уменьшения портовых тарифов и сборов - абсолютно логичным будет сделать соответствующий шаг в отношении к лоцмании. Если мы говорим о создании свободного рынка путем создания нового закона о железнодорожном транспорте, то же самое должно быть с "Дельта-лоцманом".
Если мы идем путем уменьшения портовых тарифов и сборов - абсолютно логичным будет сделать соответствующий шаг в отношении к лоцмании, - В. Омелян.
Омелян высказался также в поддержку наличия на рынке частных лоцманов при условии жесткого контроля со стороны государства профессионализма предоставления таких услуг, стабильности компаний и обеспечения безопасности.
"Частные лоцманы должны быть, этот рынок следует демонополизировать. Плюс то, что мы и так видим: около "Дельта-лоцмана" появляются какие-то непонятные компании, которые на полставки хотят работать и там, и здесь. Чем быстрее государство решит этот вопрос, тем будет лучше", - отметил министр.
Министерство уже начало работу над изменением нормативной базы, прописанной под существование монополии. 13 декабря 2016 года под председательством замминистра Ю. Лавренюка состоялось совещание по вопросам функционирования и возможного реформирования лоцманского дела. Решено более детально изучить вопрос, собрать необходимую информацию, провести детальный анализ и выработать единый и обоснованный подход, с учетом передового опыта зарубежных стран, для принятия взвешенного решения и государственного интереса. Приказом МИУ от 27.01.2017 № 23 создана рабочая группа по вопросам определения проблематики состояния и возможных путей реформирования. Группа проведет анализ состояния нормативно-правовой базы.
В частности, нужно ответить на такие вопросы:
- Кто будет сертифицировать частных лоцманов? Если ДЛ, то у нее может появиться соблазн "завалить" своих прямых конкурентов, не выдавая сертификаты по надуманным причинам.
- Кто будет отвечать в случае аварии? Сейчас за лоцманом стоит АМПУ с массой активов, с которой вполне реально судиться. Но с ООО с небольшим уставным капиталом особо нечего взять. Министр считает, что нужно разработать некий страховой механизм.
- Безопасность судоходства. Необходимо выстроить механизмы взаимодействия частников и капитаний портов, а также с диспетчерами РРС.
- Экономический аспект. Во сколько обойдется потеря монополии АМПУ и чем эту дыру закрыть?
- Как поменять всю нормативную базу, умышленно прописанную под интересы монополиста?
Безопасность и страхование
О необходимости разработки страхового механизма ответственности частных лоцманов говорят как участники рынка, так и представители власти.
"Страховая ответственность должна определяться судовладельцами, и формировать критерии должны они или их страховые агенты", - считает нардеп Андрей Вадатурский.
При этом, аргумент о меньшей ответственности частников по сравнению с госпредприятием не до конца обоснован, отмечает глава крупнейшей государственной судходной компании "Украинское Дунайское пароходство" Дмитрий Баринов: "Страховая ответственность лоцманов достаточно спорный и размытый термин. В тех документах, что я встречал/изучал нигде не указано об ответственности (за исключением ст.98 КТМУ), пункт 5.6 "Положения о морских лоцманах" четко определяет и разделяет ответственность "Присутствие на судне лоцмана не освобождает капитана судна от ответственности за управление судном. Лоцман дает рекомендации капитану при плавании судна в районе лоцманской проводки". Поэтому к понятию "Страховая ответственность лоцмана" следует подойти комплексно, отдельно, на законодательном уровне".
"Ответственность за возможные убытки, которые судно может причинить общественному, государственному или частному интересу, лежит на судовладельце. При этом, государство имеет все необходимые механизмы, чтобы задержать судно, потребовать и получить возмещение убытков, если таковые будут, - считает партнер Международной юридической службы Interlegal Артем Скоробогатов. - Необходимость и условия страхования услуг брокера должен определять заказчик - судовладелец, который доверяет свои деньги, бизнес и репутацию конкретной компании и ее специалистам. Если бы меня спросил судовладелец, то я бы, несомненно, рекомендовал работать с лоцманами, ответственность которых застрахована в надежной страховой компании (напрямую или через профессионального брокера), специалисты по урегулированию убытков которой понимают, что такое "шиппинг" и готовы, в случае необходимости, оперативно издать гарантию или внести депозит, чтобы не допустить простоя судна".
Новые игроки
Что до потенциальных игроков нового рынка, то официальной информации о них нет, а вот слухов – предостаточно. Пока известно о нескольких потенциальных желающих: ООО "Марин Порт Сервис", ООО "Навир-Сервис", стивидорной компании "Днепро-Бугского морского порта" ("Русский алюминий), ООО "Нибулон".
Кто именно стоит за пионером - ООО "Навир Сервис" - точно неизвестно. Но, по информации источников на рынке, это крупный частный стивидор из порта Южный. Запуск проекта частной лоцманской компании подготовили серьезно. Было переманено 4 лоцмана, которым платилась зарплата за, по сути, ожидание. Оплачено обучение (недешевое, по некоторым данным, более 40 тыс грн/чел). Однако желаемый результат достигнут не был. ДЛ нанесла неожиданный и болезненный удар по пионерам и аннулировало свидетельства лоцманов. Бывшие сотрудники даже организовали митинг перед офисом монополиста.
Митинг интересен важной деталью – здесь впервые озвучили информацию, о которой непублично говорили и раннее. А именно: еще один игрок будущего рынка, ООО "Марин Порт Сервис", якобы имеет отношение к главе ДЛ Александру Голодницкому.
Возможно, именно на это и намекал министр, говоря "около "Дельта-лоцмана" появляются какие-то непонятные компании, которые на полставки хотят работать и там, и здесь".
Поскольку потенциальные игроки нового рынка не ответили на просьбы о комментариях, поделимся собственными предположениями о том, как будет формироваться этот рынок.
Самый привлекательный сегмент – это порты Большой Одессы, на которые приходится основная часть судозаходов. Именно за этот сегмент, вероятно, будут сражаться "Навир" и "Марин Порт Сервис". У сторон есть преимущества и недостатки.
За "Навиром" стоит крупный стивидор, позитивная репутация на рынке труда, финансовые ресурсы. А за "Марин Порт Сервис" – опыт ведения лоцманского бизнеса, налаженные контакты с судовладельцами, наличие возможности бесплатно "позаимствовать" всю необходимую документацию и базы данных с ДЛ, административный ресурс и авторитет среди лоцманов.
Следующим по размеру рынком является Николаев. И тут может возникнуть несколько игроков.
Свою лоцманскую службу может создать "Нибулон". Это будет просто желание сократить ненужные расходы. Т.е., предполагаемый лоцманский оператор будет обслуживать заходы на терминалы компании и проводки собственного флота по рекам, не стремясь к экспансии. Преимущества компании: наличие солидного финансового ресурса, позитивная репутация на рынке труда, наличие своего буксирного флота, кадровая общность (некоторые экс-работники ДЛ уже работают на судоходной компании "Нибулон"), острое желание владельца уменьшить зависимость от госструктур.
Также активность проявляет стивидорная компания "Днепро-Бугского морского порта". ДБМТП когда-то был отдельным портом, но сейчас это подразделение НМТП. Специфика терминала в том, что он построен под один завод и один груз. Хотя теперь номенклатура стала разнообразней и есть частные операторы причалов. Исторически порт предназначен для выгрузки гвинейских бокситов, идущих на Николаевский глиноземный завод ("Русский аллюминий"). Мотивы "Русала" аналогичны мотивам "Нибулона" - уменьшить издержки. Вероятность экспансии также невелика. У предприятия есть финансовые ресурсы, материально-техническая база.
Также могут появится и не связанные со стивидорами игроки, связанные с портом, в частности, с агентской деятельностью в нем.
После пионеров могут также подтянуться Херсон, Бердянск, Мариуполь. Но пока сигналов и желающих нет даже на уровне консультаций.
Перспективы прихода частников в дунайские порты пока не очевидны – там очень мало судозаходов.
Вызовы для АМПУ
ДЛ и АМПУ, очевидно, не в восторге от идеи демонополизации рынка лоцманских услуг. Главный публичный мотив – забота о безопасности. Главный непубличный – нежелание терять деньги. Речь о 200-300 млн грн в год. Причем 60-70% из этой суммы придется на пионеров – на Большую Одессу.
"Украинская портовая отрасль во многом ориентируется на европейскую практику. В большинстве стран Европы лоцманы работают в формате единой лоцманской службы. Решением комиссии Европарламента, отрасль лоцманских проводок провозглашена локально регулируемым видом деятельности, который должен быть освобожден от влияния принципов свободной рыночной экономики и конкуренции, которые могут привести в данном случае к снижению качества предоставления услуг", - говорит руководитель АМПУ Райвис Вецкаганс.
Глава АМПУ опасается ухудшения безопасности судоходства: "В целях соблюдения высоких стандартов предоставления лоцманских услуг, обеспечения безопасности мореплавания, охраны окружающей среды, учитывая опыт ведущих европейских стран, можно сделать вывод, что сфера предоставления лоцманских услуг не должна подвергаться воздействию конкуренции, а лоцманские услуги должна предоставлять единственная морская лоцманская служба.
Также Р. Вецкаганс опасается недобросовестной конкуренции со стороны частников, а также говорит о том, что возможен перекос, когда компании по предоставлению лоцманских услуг, будут стремиться работать в наиболее доходных портах, и станет вопрос о невозможности субсидирования и обеспечения надлежащего лоцманского обеспечения в неприбыльных портах (порты Дунайского региона, порт Скадовск, Белгород Днестровский).
С другой стороны, у частников есть важное преимущество. Лоцмана ведь выбирает агент. И многие стивидоры уже давно создали аффилированные агентские компании. Или имеют генерального агента. Логично предположить, что свои агенты будут заказывать своих же лоцманов.
ДЛ придется перестроить свою работу, чтобы конкурировать на равных: снизить завышенные сборы до уровня частников; сократить непроизводительный аппарат; ужать коррупционные схемы. АМПУ - перестать за счет ДЛ финансировать постороннюю деятельность, АМПУ и МИУ - заняться серьезной лоббистской работой для отмены дискриминационной нормы об изъятии прибыли.
Польза для рынка
Главной пользой для рынка станет удешевление судозаходов. "Тарифы станут, конечно, меньше - будет создана конкурентная среда. Безусловно, это повысит привлекательность наших портов!", - считает народный депутат Украины, член профильного комитета Борис Козырь.
Одобряет новацию и Андрей Вадатурский: "Я за либерализацию и уменьшение роли государства в контроле над экономикой. Поэтому я за эту инициативу. Я считаю, что государство должно определиться с минимальными ставками, чтобы не было злоупотреблений и отстаивать привлекательность отрасли. Однозначно тарифы будут меньше. Мы имеем позитивные примеры по разгосударствлению в других отраслях".
Будет создана конкурентная среда. Безусловно, это повысит привлекательность наших портов, - Б. Козырь.
Дмитрий Баринов также поддерживает идею, хотя и с замечаниями: "К идее демонополизации лоцманских услуг мое отношение положительное, здоровая конкуренция приводит к повышению качества предоставляемых услуг. Но для этого необходимо соблюсти определенные условия. Конкуренция должна быть именно здоровой, создание частных лоцманов не должно быть лоббированием чьих-либо интересов. Все участники рынка должны быть в равных условиях. Это касается налогообложения, применяемых требований, законодательных актов, организации страховой ответственности".
Хотя резкого падения тарифов Баринов не ожидает: "В плане тарифов, думаю, что поначалу они не будут сильно отличаться. Но над их снижением необходимо работать уже сейчас, как минимум, ставку лоцманского сбора необходимо брать из расчета реального объема судна (сейчас объем судна меньше 5000 м.куб приравнивается к 5000 м.куб), также необходимо рассмотреть возможность уменьшения ставки лоцманского сбора в случае проводки методом лидирования, когда один лоцман проводит несколько судов.
Также частная лоцманская контора должна соответствовать требованиям определенным "Положением о морских лоцманах", это несет за собой немалые финансовые затраты. А если демпинг цен все же начнётся, то это скорее всего будет связанно с недобросовестной конкуренцией, несоответствию качества предоставляемых услуг.
Поэтому, данная инновация достаточно сложный и скрупулезный вопрос. Должно быть отменено государственное регулирование тарифов, либо применен более гибкий подход, снижение. Неукоснительное соответствие частных лоцманов требованиям Положения, других законодательных актов, соблюдение их, будет, в определенной мере, гарантом безопасности судоходства. Развитие конкурентной среды будет одной из составляющих привлекательности украинских портов для потенциальных клиентов.. На начальном этапе, а возможно и в дальнейшем, именно конкуренция будет способствовать тому, что репутация, профессионализм, качество выполняемых услуг станут определяющим фактором в контексте ответственности".
Генеральный директор Shtandart TT (порт Роттердам) Андрей Кузьменко предрекает снижение тарифов: "Тарифы частников будут сначала ниже, потом сравняются на более низком уровне. Любая дерегуляция и разгосударствление, коммерциализация, всегда позитивно влияют на привлекательность".
Читайте также От Антверпена до Роттердама: Что может дать украинским портам европейский опыт
