Хабибгандж в пригороде Бхопала - одна из 4995 железнодорожных станций Индии. Как и большинство других станций в стране, она оборудована частично крытыми платформами, на которых нет разделения зон отправления и прибытия, нет контроля на входе, а пассажиры и посылки передвигаются в одном потоке. Эту картину суматохи дополняют случайные торговцы и плохое освещение. Но так будет продолжаться недолго. Уже к концу 2018 года станция получит новый облик.
Для пассажиров будет построено новое здание площадью 3024 кв. метров с шестью лифтами, 11 эскалаторами, тремя траволаторами, двумя пешеходными тоннелями, одним коридором для посылок, и автостоянкой площадью 14037 кв. метров, в которой будут размещаться 284 автомобиля, 839 двухколесных транспортных средств и пять автобусов. На бумаге план станции с близлежащей территорией площадью 6778 кв. метров выглядит ошеломляюще.
Проект будущего вокзала
На какую же сумму должны раскошелиться Индийские железные дороги (Indian Railways), чтобы реализовать такой масштабный проект? Ни одного пайса (аналог копейки. - ЦТС). 1 млрд рупий (15,4 млн долларов), необходимые для реконструкции станции Хабибгандж, выделит частный инвестор - компания Bansal Group с годовым оборотом в 2 трлн рупий, которая базируется в Бхопале и имеет активы в различных отраслях: дорожном строительстве, образовании, здравоохранении, горнодобывающей и металлургической промышленности.
В обмен на это группа, по условиям контракта, получает право на аренду в течение 45 лет участка земли площадью 17245 кв. метров, расположенного вблизи железной дороги и в который она инвестирует еще 4 млрд рупий (61,7 млн долларов) для строительства торгового центра, больницы, конференц-холла, двух отелей - бюджетного и роскошного. Общая площадь застройки составит более 120 тыс. кв. метров.
"Мы планируем завершить реконструкцию к концу следующего года, даже если наш контракт позволит нам оттянуть сроки до декабря 2019 года", - говорит Мохаммад Абу Асиф, менеджер по строительству Bansal Group, который курирует застройку станции Хабибгандж. Таким образом, к концу следующего года Индия увидит свой первый железнодорожный вокзал, построенный по схеме государственно-частного партнерства (ГЧП).
Финансовые подсчеты Индийских железных дорог довольно просты. Это государственное предприятие является вторым крупнейшим землевладельцем Индии, ему принадлежит 476 тыс. гектаров (самым крупным является Министерство обороны с 750 тыс. гектаров). При этом свободными являются 1092 гектаров вблизи 400 станций, которые подлежат первоочередной модернизации. Несмотря на то, что три четверти железнодорожной земли заняты путями и сопутствующими сооружениями, а 862 гектара находятся под угрозой захвата, у Индийских железных дорог, по-прежнему, остается 51648 гектаров свободных земель (данные на 31 марта этого года). Для коммерческих целей Индийские железные дороги могут использовать только 10000 гектаров, остальная часть – свободная земля вдоль железнодорожных путей, которая является непригодной для коммерческой эксплуатации.
Разноплановая реконструкция
Вялое состояние рынка недвижимости побудило Индийские железные дороги изменить свою стратегию с простой модели ГЧП, как это было в случае со станцией Хабибгандж, на многопрофильную финансовую конструкцию, направленную на освоение 1 трлн рупий. Взглянув на проекты реконструкции 65 станций, мы увидим, что 23 станции будут реконструированы с привлечением территориальных подразделений Индийских железных дорог, еще 12 станций – с помощью правительств штатов (станция Бхубанешвар стала первой, где реконструкция была проведена в сотрудничестве с правительством штата Одиша).
К реконструкции станций и вокзалов удалось привлечь также государственную строительную компанию NBCC, подконтрольную Министерству городского развития Индии. Она займется реконструкцией 10 ключевых вокзалов, в том числе Тирупати, Сарай-Рохилла (Дели), Мадгаон, Лакхнау, Гомтинагар, Кота и Пудучерри. Планируется, что на начальном этапе строительный гигант направит часть средств для застройки территорий вблизи железнодорожных станций и привлечет не менее 30% потенциальных клиентов для коммерческих помещений.
Другие 13 станций закреплены за государственной Корпорацией по строительству железнодорожных станций (IRSDC). К ним относятся Хабибгандж и Гандинагар – две единственные станции, где строительные работы уже ведутся. По трем другим станциям – Биджвасан и Ананд-Вихар (обе в Дели), а также Сурат в штате Гуджарат – были объявлены тендеры.
"Вокзалы и близлежащие сооружения будут мирового класса. Например, на станции Гандинагар будет построен роскошный 11-этажный отель. Он будет выглядеть так, словно здание парит в воздухе. Единственными проблемами являются плохое состояние рынка недвижимости и склонность местных муниципалитетов вмешиваться в нашу работу", – отмечает генеральный директор IRSDC Санджив Кумар Лохия.
Так, в Хабибгандже Бхопальская муниципальная корпорация, управляющая городской инфраструктурой Бхопала, показала свои мышцы Индийским железным дорогам, которые закупают у нее ряд важных услуг: водоснабжение, канализация, дороги, электричество. Причиной для спора, длящегося вокруг проекта уже более года, является процент застройки участка.
Этот спор можно было разрешить путем переговоров всех заинтересованных сторон. Но вопрос был отправлен на рассмотрение тогдашнего генерального прокурора Мукула Рохатги. Тот, рассмотрев несколько законодательных документов, в ноябре 2016 года вынес юридическое заключение, составленное на четырех страницах. Последний абзац документа гласил следующее: "... железным дорогам необходимо считаться с местными властями, но это не означает, что они нуждаются в их согласии".
По крайней мере, два железнодорожных чиновника сообщили журналу ET Magazine, что юридическое мнение Рохатги, хотя и было выдвинуто исключительно по делу станции Хабибгандж, но послужило большой поддержкой Индийским железным дорогам, создав прецедент и тем самым ускорив проект реконструкции железнодорожных станций по всей Индии. "В конце концов, если местные власти будут создавать препятствия, программа реконструкции железнодорожных станций растянется на много лет", – заявил один из них.
Мысли строителей
Впервые Индийские железные дороги открылись для частного сектора в 2006 году. С того времени частные компании получили далеко не самый лучший опыт сотрудничества с государственным предприятием в обслуживании контейнерных поездов. Сейчас грядет вторая попытка привлечения частников – в сферу недвижимости. Причина такого шага проста – инфраструктурные компании страдают от долгов и не могут самостоятельно профинансировать запланированные проекты. "Инфраструктурные компании сильно пострадали, поскольку банки ужесточили свой кредитный профиль", – говорит О.П. Агарвал, бывший советник Всемирного банка в области городского транспорта.
Руководители крупных компаний строительного сектора пока неохотно делятся своими комментариями относительно проекта железной дороги. Однако внутренние отчеты Индийских железных дорог четко показывают, что такие компании, как IL&FS, GMR, Tata Realty, Brigade Group, Mantri Developers, Raheja, Shapoorji Pallonji, Reliance Infra, Lanco Infratech, Essel Group, уже проявили интерес к проекту реконструкции вокзалов. Их представители посетили несколько презентаций Индийских железных дорог и связывались с ключевыми должностными лицами ведомства. Например, Tata Realty и L&T могут соперничать за станцию Ченнаи-Центральная, тогда как вокруг станции Виджаявада битва может разгореться между GMR и IL&FS. Также по меньшей мере 10 компаний готовы участвовать в торгах по реконструкции станции Локманья Тилак в Мумбаи.
"Частному сектору не всегда комфортно работалось с железными дорогами. Но позиционирование проекта как отчасти связанного со строительством, а не только с железной дорогой, безусловно, является ловким ходом", – говорит Винаяк Чаттерджи, директор компании Feedback Infra, которая является одним из участников проектов ГЧП в Индии.
Пока частные строительные компании отмалчиваются, Ануп Кумар Миттал, председатель государственной строительной компании NBCC, с радостью прокомментировал инициативу Индийских железных дорог:
"Поскольку NBCC уже реализует проекты во многих городах, на нас недавно была возложена ответственность за реконструкцию 10 железнодорожных станций. Железные дороги хотели дать нам от 40 до более чем 50 станций, но мы хотим сначала поэкспериментировать с 10 станциями. Мы уже заявили о готовности спроектировать реконструкцию этих станций. Это открытый конкурс. В то же время, мы начали переговоры с правительством штата и соответствующей муниципальной корпорацией, поскольку соседние муниципальные земли также подлежат застройке.
Ануп Кумар Миттал, председатель государственной строительной компании NBCC
Нам предложили другую финансовую модель, она заключается в следующем. Вначале мы тратим немного денег, чтобы застроить окружающий район, который будет продан или передан частным лицам. Перестроенная станция будет передана Индийским железным дорогам, и наши вложения вернутся из перестроенных близлежащих районов. Реконструкция станции требует инвестиций в объеме 1-1,5 млрд рупий, но весь проект, включая застройку близлежащих районов – 10 млрд рупий или около того, в зависимости от местоположения. Мы будем искать как минимум 30% гарантированных покупателей, прежде чем вложить деньги в перестройку коммерческих площадей.
Я ожидаю, что фактическая работа на местах начнется на одной или двух станциях в начале декабря. Это первый раз, когда мы работаем с Индийскими железными дорогами. Железнодорожные станции, которые мы перестраиваем, являются собственностью Индийских железных дорог, поэтому мы не достигнем успеха, если не будем сотрудничать с ними".
Шантану Нандан Шарма для Times of India.
Перевод портала ЦТС.
Читайте также Секрет Union Pacific:Как железной дороге обеспечить феноменальную прибыльность