Соседи Украины активно борются за транзитные железнодорожные грузы – Польша и Беларусь – строят и развивают интермодальные и контейнерные терминалы вблизи своих границ на линии "нового шелкового пути". Россия еще в 2008 году взяла в аренду на 15 лет терминал в Добре (Словакия). Украина пока что не делает таких глобальных шагов. В то же время, у нас есть несколько перегрузочных комплексов, расположенных на границе со странами ЕС. Они занимаются перегрузкой грузов с европейской колеи на широкую.
"Терминал Карпаты" обрабатывает порядка 50% грузов, которые попадают из Европы в Украину через железнодорожный узел в Чопе, оставшуюся половину делят между собой другие четыре терминала. Главный офис предприятия расположен в Чопе (символично, что на площади, которая называется Европейской), однако все производственные мощности – в 20 км от города, в поселке Батево. Такое размещение дает терминалу дополнительное преимущество, поскольку позволяет обслуживать грузы не только с Венгрии и Словакии, но и с Румынии (европейская колея доходит до с.Королево). Еще в советское время Батево был одним из самых крупных узлов, отсюда грузы расходились в западном направлении.
"Терминал Карпаты" был основан в 1998 году как совместное украино-австрийское предприятие. От Украины инициатором создания СП выступила Львовская железная дорога, с австрийской – компании Skat Internationale Speditions, а также Terminal Holding. Спустя десятилетие государство продало свою долю австрийским партнерам, и комплекс стал полностью частным.
Сильно ли упал грузопоток за последние два года в связи с политическими и военными перипетиями в Украине?
Конечно, события в стране влияют на объемы грузопотока. Так, после начала военных действий на Донбассе много переходов на Россию были закрыты, клиенты начали искать новые пути доставки грузов. Но важен здесь и экономический фактор.
Терминал открылся в 1998 году, тогда мы перегрузили 1400 вагонов в год. Затем объемы росли. Пиковый показатель был в 2008 году, когда было перегружено 15635 вагонов. В 2009 году было сильное падение в связи с кризисом в Евросоюзе, мы перегрузили только 8122 вагона. В дальнейшем грузопоток через Чопскую железнодорожную горловину уменьшался, соответственно уменьшались объемы обрабатываемых грузов на нашем терминале. В прошлом году мы перегрузили 4854 вагона. В этом году ситуация немного лучше. В конце сентября мы планируем выполнить годовой объем 2014 года. Думаю, к концу года сможем выйти на показатель в 6 тыс. вагонов.
За счет чего пошло улучшение?
В связи с аннексией Крыма часть сыпучих грузов, например, сода, известняки, которые раньше поставлялись с полуострова, сейчас идут в Украину с Чехии и Словакии.
"В связи с аннексией Крыма часть сыпучих грузов, например, сода, известняки, которые раньше поставлялись с полуострова, сейчас идут в Украину с Чехии и Словакии"
А подписание Соглашения об Ассоциации с ЕС как-то повлияло на вашу деятельность? Или вы не ощущаете изменений?
Если отбросить сыпучие грузы, о которых я говорил, то по грузопотоку мы идем вагон в вагон. Разница составляет несколько вагонов в год. То есть резкого увеличения перевозок всей номенклатуры грузов нет. Мы в основном работаем с ввозимыми из Европы грузами, а Соглашения об Ассоциации с ЕС, открыло новые перспективы в первую очередь для экспортеров продукции.
Из каких стран идет основная часть грузов?
Основная часть грузов заходит из соседних стран – Венгрии и Словакии, также грузы идут из Германии, Австрии, Словении. С Румынии очень мало грузов, потому что им невыгодно. В основном, их грузы идут через Молдавию и через Черновцы. К нам идут грузы преимущественно из северо-западной части Румынии.
По сыпучим грузам больше всего грузопоток из Чехии и Словакии. Грузопоток из Венгрии и Австрии более стабилен по сравнению с прошлым годом. Там, в основном, идут грузы бумаги, поливинилхлорида, трубы мелкого калибра и детское питание.
А куда потом идут эти грузы? В Украину или дальше?
Мы перегружаем как импорт, так и транзит. Импортные грузы идут в Украину, а транзитные – в Россию, Казахстан, Узбекистан, Туркменистан.
Основная часть транзита уходит в Россию?
Я бы не сказал. Сегодня больше грузов идет в сторону стран Средней Азии, в основном в Казахстан и Узбекистан. В Россию идет очень мало товара, так как по экономическим соображениям, на сегодняшний день, выгодней везти груз используя другие транспортные направления.
О тарифах и транзите
Повлияло ли повышение тарифов на ж/д перевозки на объемы транзита?
Клиенты начали задумываться над перевозкой товаров другим транспортом, прежде всего, автомобильным. Большая часть грузов ушла в этом направлении.
То есть грузовладельцы пытаются обойти железную дорогу?
Я бы так не сказал. Клиенту просто везет тем видом транспорта где ему выгоднее доставлять груз из пункта А в пункт Б. Но я вижу, что и автомобильные потоки уменьшились за последние два года. Если раньше возле Чопа были очереди по 2-3 км, а сегодня – 2-3 машины.
"Большое количество грузов ушло на белорусские терминалы, в частности на Брест"
А как еще изменились грузопотоки?
Большое количество грузов ушло на белорусские терминалы, в частности на Брест. Часть грузов, которые раньше шли через Чоп, ушли на балтийские порты. Особенно мы ощутили потерю грузопотока поливинилхлорида из Германии, Австрии. Сейчас он возвращается по 1-2%.
Это клиенты такие требовательные или железная дорога действует неправильно?
Все зависит от клиента. Западный клиент очень требовательный к стандартам оказания услуг, и многие терминалы учли их требования. Мы также это сделали и продолжаем работать по европейским стандартам. Прежде всего, иностранного клиента интересует цена перевозки своего товара от завода до потребителя. У нас же нет четкости по железнодорожным тарифам, нет ясности в вопросе ответственности за вагоны и так далее.
Я считаю, что самая главная задача – сгруппировать клиентуру и объяснить сложившуюся ситуацию. Раньше в Чопе проводились совещания экспедиторов с представителями Львовской железной дороги, "Укрзализныци". Уже два-три года эти совещания не проводятся.
То есть клиенты не ощущают контакта с украинскими властями?
Да. Поэтому каждый ищет свой путь движения. Должная быть единая система, которая даст четкость, направление, взаимопонимание. Вторая причина – это качество вагонов. Оно не соответствует стандартам. Также нужно развивать номенклатуру вагонов. Например, не хватает 158-кубовых вагонов. Клиентам не выгодно платить за вагон и полвагона, если можно загрузить один 158-кубовый вагон.
Клиент ищет, где ему могут предоставить соответствующие услуги по европейским стандартам, то есть он подбирает баланс между ценой и качеством предоставляемых услуг. Также он хочет быть уверен в том, что, отправив свой груз, не получит дополнительных проблем. К слову, у нас почти два года нет претензий от клиентов по качеству услуг.
О конкуренции
На словацкой стороне есть аналогичный терминал – "Добра". Это ваш конкурент?
На территории Словакии перехватывается основной поток контейнеров. РЖД построила в Добре свой контейнерный комплекс. Но часть контейнерных грузов перегружаем и мы. Например, сахар.
Чтобы вы хотели улучшить в транспортной сфере?
Наша задача – качественный и быстрый перегруз. Во-первых, не хватает качественных и новых вагонов. Велосипед здесь изобретать не нужно. Мы видим вагоны из западных стран, и становится ясно, к чему нужно идти. Во-вторых, нам нужно выработать правила игры на железной дороге. Клиент должен быть уверен, что ему поставят качественные вагоны, что не будет удорожания тарифов.
"Прохождение документов на железной дороге. Это должно решаться мгновенно. Бюрократию нужно убирать"
Железнодорожные перевозки всегда считались дешевыми. Уже сейчас удорожание тарифов приводит к выравниванию стоимости перевозок по железной дороге и автотранспортом. Если цена топлива пойдет вниз, то железная дорога может оказаться в минусе.
Также, не менее важным фактором является стабильность ценообразования – желательно чтоб установленные тарифы на железнодорожные перевозки не корректировались на протяжении календарного года.
Еще один вопрос – прохождение документов на железной дороге. Сейчас этот процесс очень затянут. Это должно решаться мгновенно, все вопросы должны решаться оперативно. Бюрократию нужно убирать.
Сколько человек работает на терминале?
После начала экономического спада в 2009 году, было проведено оптимизацию производственных процессов на предприятии и, таким образом, сегодня у нас работает 145-150 человек.
О деньгах
Девальвация гривны повлияла на вашу деятельность?
Конечно. Мы почти два года не поднимаем стоимость своих услуг, несмотря на то, что растут затраты на энергоносители, запчасти, прочее. Но мы не можем повышать цены из-за сильной конкуренции, а клиент считает каждый цент. Сейчас мы вынуждены будем прорабатывать вопрос оптимизации количества персонала, оптимизации транспорта, оптимизации расхода энергоносителей.
В последнее время курс гривны стабилизировался. Вы ощутили улучшение в связи с этим?
Клиент видит год – с 1 января по 31 декабря. И в течение года он не намерен ломать свою ценовую политику.
Мы встречали информацию о том, что в 2008 году у вас была чистая прибыль порядка 600 тыс. грн. Сейчас ваша деятельность прибыльная?
Сейчас, к сожалению, нет. В 2008 году мы перегружали 1300 вагонов в месяц, сейчас – 350-400 вагонов. Объемы упали в три раза. Сегодня перед нами стоит задача – найти клиентов, которые дадут нам объем грузопотока. Все посылы, чтобы это сделать у нас есть – техника, специалисты. В Батево у нас есть таможенный пост, с помощью которого можно быстро оформить груз.
А клиентов вы ищете сами или с помощью австрийского офиса?
В основном сами.
Тяжело искать новых клиентов?
Очень непросто. Но мы на рынке 17 лет работаем, нас знают в Европе, плюс центральный офис в Вене.
Какие перспективы у терминала?
Перед нами стоит задача вернуть потерянные объемы. Нам надо искать новые возможности. По этой причине мы занялись переливом сжиженного газа. Газ – это не наш основной профиль. Хотя, бывает, что в основном объеме он доходит до 40%. В этом году грузопоток газа увеличился. Сейчас думаем открыть линию по переливу полипропилена, прорабатываем возможность перегруза танк-контейнеров. В перспективе планируем заняться светлыми нефтепродуктами.
Также думаем создать столярный цех. Попробуем делать всевозможные изделия из дерева. Необходимые специалисты у нас есть, а перегруз происходит сезонно, в основном, в апреле-октябре. С ноября грузопоток сильно падает, и только в марте-апреле возобновляется.
Почему грузопоток сезонный?
Это происходит по нескольким причинам. В конце года заканчиваются договора, нужно согласовывать и подписывать новые. Это процесс не одного дня. У грузоотправителей также есть свои обстоятельства. Все зависит от производства. Даже стиль жизни накладывает свой отпечаток. Например, в августе объемы падают, поскольку в Европе много людей идет в отпуск.
О реформе ж/д отрасли
Вы возглавляете терминал с момента основания?
Нет, с 2010 года.
А до этого где работали?
На терминал я пришел в 2005 году. Тогда работал заместителем генерального директора по строительству. А до этого я 22 года был заместителем главы правления "Закарпатгаз". Почему я пришел на терминал? В то время как раз разрабатывался проект строительства площадки по переливу сжиженного газа.
Тяжело было перестраиваться с газовой сферы в логистику?
Тяжело. До этого я не был связан с железной дорогой. Приходилось все изучать. Но для меня это не впервые. До "Закарпатгаза" я работал в строительной сфере. Когда сменил сферу деятельности, многому пришлось учиться.
А как вы думаете, может ли не железнодорожник возглавлять "Укрзализныцю"?
Сильный менеджер – это, все же, менеджер. Но в переходной период должен быть менеджер, связанный с железнодорожной сферой. Он должен знать хотя бы азы сферы. Это все равно, что я сейчас приду к врачам и буду с ними спорить.
Сейчас ведутся дискуссии о частной тяге на железной дороге. Если бы были приняты изменения в законодательстве, вы бы смогли выпускать свои локомотивы.
У нас есть свои локомотивы, но у нас нет своих больших выставочных путей. С нашим локомотивом надо выезжать на станцию. А выезд на станцию – это отдельный вопрос, возникают другие проблемы. Диспетчеризация, ответственность за тепловоз, ответственность за персонал и так далее.
А своего ж/д перевозчика создали бы?
Я считаю, что частные структуры можно и нужно привлекать к обновлению подвижного состава. Опыт Европейского союза показывает, что наличие частных перевозчиков создает здоровую конкуренцию на рынке, а также способствует повышению качества предоставляемых услуг.
