Последствия военно-политической и экономической ситуации в стране находят свое отражение в сокращении объемов перевозок пассажиров и грузов всеми видами транспорта. Впрочем, не все проблемы имеют объективные причины. Порой для улучшения работы необходимо разрешить ряд внутренних вопросов. Если говорить о железных дорогах, то эффективное использование подвижного состава по-прежнему является предметом полемики между "Укрзализныцей" и грузоотправителями.
На сегодня формирование заказов на перевозки проводится через автоматизированную систему "Месплан". В ней отправители подают заявки и указывают все необходимые данные, включая тип подвижного состава, в котором они хотят перевезти свой товар, а порой и владельца этого подвижного состава, поскольку могли предварительно заключить с ним контракт на транспортировку грузов. Однако в процессе выполнения этих планов клиенты "Укрзализныци" сталкиваются с неожиданными корректировками.
Читайте также За шаг от реформы УЗ: план действий от руководства железнодорожного госмонополиста
"Предприятие заявляет план. И в системе "Месплан" есть такая возможность – указать, в каком типе подвижного состава будет осуществляться перевозка, и чей это будет подвижной состав. Украинский транспортно-логистический центр (УТЛЦ) эту заявку подтверждает, но в какой-то момент она просто бесследно исчезает. И у предприятия нет следов, оно не может извлечь ее из "Месплана". Истории нет", - говорит глава Ассоциации предприятий владельцев ведомственного транспорта и операторов грузовых железнодорожных перевозок "Укрведтранс" Наталья Петриченко.
Иногда сценарий проходит несколько по-другому: заявка отправителя все-таки подтверждается, однако без его ведома, подвижной состав заменяется другим. "Заявка подтверждается, однако с подвижным составом уже другого предприятия. А за то, что план заявил, а вагоны общесетевого парка не использовал, начисляются штрафные санкции. А эти вагоны могут не устраивать грузовладельца по техническим или коммерческим параметрам. Допустим, у него контракт с оператором, который использует новый, качественный подвижной состав. С тем, кого навязывает УТЛЦ, либо нет контракта, либо же стоимость его услуг невыгодна", - сетует Петриченко.
Руководство "Укрзализныци" не скрывает: за такими действиями кроется коррупция, которую ему не удалось побороть. "Все это делается в силу неких коррупционных предпосылок. Неоднократно этот вопрос поднимался. Я вижу несколько способов сузить возможность манипуляций: сделать процесс прозрачным, чтобы было видно, кто может участвовать, какие составы на сегодняшний день доступны. Но я не вижу на сегодняшний день пошагового механизма решения этих вопросов. Надеюсь, что шаг за шагом мы доведем это до логического завершения. Пока же я вижу больше саботажа поставленных задач", - говорит в ответ на это заявление первый заместитель генерального директора "Укрзализныци" Максим Бланк.
"Все это делается в силу неких коррупционных предпосылок. Неоднократно этот вопрос поднимался…", - говорит первый заместитель генерального директора "Укрзализныци" Максим Бланк.
Операторы, со своей стороны, предлагают устранить человеческий фактор в процессе формирования заявок в автоматизированной системе. Кроме того, по их словам, существует проблема различных коэффициентов, которые применяются к плате за пробег порожних вагонов. По неизвестным причинам, пробег порожнего вагона считается в зависимости от того, какой вид груза в нем перевозился. В результате коэффициенты колеблются от 0,633 до 1,54, несмотря на то, что затраты, которые несет "Укрзализныця" на перевозку порожнего вагона из-под того или иного вида грузов, одинаковы. "Таким образом некоторые перевозки становятся просто неконкурентоспособными", - говорит Петриченко.
Руководство "Укрзализныци" в ответ выражает поддержку свободному тарифообразованию, которое позволило бы более оперативно реагировать на вызовы рынка. По мнению Максима Бланка, нужно предоставить Госадминистрации больше свободы, ограничив ее некими максимально допустимыми рамками.
"Прекратить практику усложненного тарифообразования. Мое понимание ответа в том, что должен быть свободно образующийся тариф. При условии прочего равного доступа к инфраструктуре должен быть простой, понятный конкурентоспособный механизм. Мы просим, чтобы нам дали возможность, пусть с некоторыми ограничительными планками, но все же в рамках свободной конкуренции. По крайней мере, дать попробовать. Это вопрос не столько к "Укрзализныце", сколько к государству", - отметил он.
Помимо этого, внутри Украины работают грузовые вагоны стран Таможенного союза, которые не проходят соответствующее оформление. То есть для работы на внутреннем рынке необходимо уплатить соответствующие сборы и провести вагон по документам как коммерческое средство. Однако формально подвижной состав прибывает из-за рубежа для выгрузки и возвращается обратно в порожнем состоянии. На самом деле отсутствие платежей на границе позволяет иностранцам предлагать грузоотправителям более привлекательные цены, чем у их украинских конкурентов.
"Если вагоны работают на территории Украины, они должны пройти специальные таможенные процедуры и использоваться как коммерческое транспортное средство. Кроме того, должны быть соответствующие таможенные платежи. Несмотря на это, у нас работают свободно вагоны других государств. Никто не применяет к ним никаких мер. Налоги не платятся. А украинские вагонные компании стоят. Иностранцы могут позволить себе снизить цены, так как не платят ни НДС, ни таможенных сборов. Если в октябре это было порядка 500 вагонов, то в ноябре уже более 3000", - говорит Петриченко.
В "Укрзализныце" в ответ разводят руками: уплату всех сборов должна проверять таможенная служба, а у железнодорожников попросту нет на это полномочий. Но такое положение дел невыгодно и самой Госадминистрации, поэтому ее руководство готово обратиться к компетентным органам с соответствующими запросами.
"Здесь мы в одной лодке. У нас такой же самостоятельный собственный парк. Конкуренция. За тем, правильно ли растаможиваются те или иные транспортные средства, должна следить Государственная налоговая служба. И мы готовы совместно с вами обратиться к ней и заниматься решением этой проблемы", - говорит Бланк. При этом он подчеркнул: если в отрасли будет введено свободное тарифообразование, "Укрзализныця" будет выступать против конкуренции по принципу "свой-чужой", предпочитая честную борьбу между всеми участниками в равных рыночных условиях.
Грузоотправителей также интересовал вопрос дефицита зерновозов в периоды пиковой нагрузки. "Из года в год у нас возникает проблема дефицита зерновозов", - жалуется менеджер отдела поставок компании "Малтюроп Юкрейн" Александр Ивашина. Однако руководство "Укрзализныци" не планирует наращивать парк в связи с сезонным фактором.
"Зерновоз – это вагон, который используется в ограниченный период времени, а затем начинаются проблемы с тем, что его нечем загрузить. Не отрабатывает экономика круглогодичное владение зерновозом. Мы надеемся, что проблема с зерном будет решаться за счет строительства новых мощностей хранения. И продажа зерна станет не такой сезонной. И в этом больше логики, и экономика более живая, чем заполнить рынок большим количеством зерновозов, которые будут долго простаивать в течение года", - отметил Бланк. Впрочем, его позиция может отличаться от видения нового министра инфраструктуры и генерального директора "Укрзализныци", которого вскоре должны назначить.
