в начало
Параметры
Что искать
Где искать
Сортировать

Нет результатов

Калькулятор вместо политики:
есть ли будущее у проекта концессии трассы Одесса-Рени

Общий эффект для экономики страны, а не доходность самого проекта должны стать ключевым фактором в выборе и оценке целесообразности проектов ГЧП в Украине - основной вывод экспертной дискуссии в рамках новой рубрики ЦТС "Разговор по сути".

Презентация проекта трассы Одесса-Рени наделала много шума в СМИ, но так и осталась красивым видео с реноме первого проекта строительства дороги в Украине на условиях государственно-частного партнерства. В июне текущего года рабочая группа по ГЧП Мининфраструктуры утвердила список объектов, на базе которых планируется реализация пяти пилотных проектов государственно-частного партнерства. Автобана Одесса-Рени там не оказалось. Спустя месяц руководитель ведомства Владимир Омелян заявил, что разговоры о концессионной автомагистрали Одесса-Рени преждевременны, назвав регион "аппендиксом Украины", который не сможет дать необходимый трафик для загрузки автодороги.

Мы попытались абстрагироваться от лозунгов и политики и оценить целесообразность проекта Одесса-Рени под более широким фокусом: не через баланс доходов и расходов самого автобана как проекта, а через оценку влияния на экономику страны в целом. Расчеты аналитической группы "Amelin Strategy", смоделировавшей два сценария реализации проекта, взяли за основу для экспертного обсуждения, в котором приняли участие заместитель министра инфраструктуры Украины Надежда Казначеева, инициатор и разработчик проекта Анатолий Амелин, начальник отдела инвестиций в транспортный комплекс Одесской ОГА Владимир Шемаев, руководитель консалтингового направления Egis Ukraine Оксана Затворницкая, директор ЦТС Сергей Вовк и руководитель консалтингового направления ЦТС Андрей Шкляр.

Переход от общих разговоров о плюсах и минусах ГЧП к анализу конкретных проектов цель рубрики "Разговор по сути"

Сергей Вовк, директор ЦТС

Основные выводы дискуссии: экономический эффект от масштабных инфраструктурных проектов является ключевым фактором в принятии решения о целесообразности ГЧП в Украине. Применительно к дороге Одесса-Рени, экономический эффект для страны - это плюс 1% роста ВВП в год. Каждый доллар, вложенный в дорогу, даст экономике страны дополнительных 2-3 доллара – мощный импульс получат дорожная, строительная, металлургическая отрасли, машиностроение, не говоря уже о налогах, которые будут уплачены в Украине. Экономический эффект - это именно тот ключевой элемент, который способен переместить строительство данной автомагистрали в разряд обязательных для реализации.

Общая протяженность автомагистрали должна составить 261 километр, включая мостовой переход через Днестровский лиман - 5,7 километров. К слову, мост является наиболее дорогостоящим объектом инфраструктуры на планируемом маршруте. Направление Одесса-Рени - часть европейского автомобильного маршрута Е-87 Одесса-Анталия и продолжение трансъевропейской транспортной сети TEN-T. Прогнозируемый трафик на автомагистрали – до 30 000 транспортных средств в сутки. И это без учета того фактора, что запуск магистрали даст импульс развитию туристической отрасли на более сотни километров пока почти нетронутого черноморского побережья в регионе, что, несомненно, увеличит прогнозные цифры трафика.

Необходимый объем инвестиций в строительство дороги - $2,3 млрд, срок строительства – 3 года, срок концессии – 30-35 лет.

Необходимый объем инвестиций в строительство дороги - $2,3 млрд, срок строительства – 3 года (отметим, что все эти три года на строительстве будут задействованы около 10 тыс. человек – читай, новые рабочие места и дополнительный эффект для экономики). Срок концессии – 30-35 лет. При этом, модель концессионного соглашения реализуется по схеме: Строительство — Управление — Передача. Инвестор, он же концессионер, обеспечивает 100% финансирования строительных работ и расходов, связанных с эксплуатацией дороги. К рассмотрению предложено два сценария сроков окупаемости проекта: 10 и 20 лет. Сами авторы считают именно последний сценарий наиболее реалистичным.

Реализация проекта на основе концессии предложена по той причине, что само государство сейчас не способно потянуть столь масштабный проект – это возможно лишь при условии получения длинных кредитов, предложений которых пока, к сожалению, не наблюдается. Поэтому государству выгоднее строить дорогу в формате сотрудничества с частным инвестором, компенсируя концессионеру недостающий доход от трафика/тарифа, нежели брать на себя непосильное бремя самостоятельного финансирования проекта.

И о доходе от трафика, вернее о расходах, которые могут ожидать автомобилистов и автоперевозчиков, в случае создания первой концессионной дороги в Украине. По сценарию 10-летней окупаемости проекта, при оптимальном трафике, плата за проезд 1 км для одного ТС транспортного средства в среднем будет составлять $0,23 или $71 за все 261 км пути. По 20-летнему же сценарию плата уменьшается до $0,14 за км и $36 за проезд всей автомагистрали. С одной стороны – не дешево, но с другой – позволяет избежать подводных камней (и просто камней) на существующих малоудобных альтернативных маршрутах.

О том, какие еще скрытые и явные нюансы могут стать на пути (но не остановить реализацию) проекта, говорят участники дискуссии.

Доллар инвестиций в инфраструктуру дает 2 доллара прироста ВВП. Возникает мультиплицирующий эффект, который через смежные отрасли позволяет экономике развиваться.

Анатолий Амелин, основатель Amelin Strategy

Анатолий Амелин, основатель Amelin Strategy

Когда из пилотных проектов ГЧП исключили Одесса-Рени, мне стало интересно, насколько подобные проекты, в принципе, реализуемы. Мы с аналитиками посчитали эффект не в рамках самого проекта, а в рамках эффекта для экономики. Когда мы увидели, что там есть потенциал для Украины, мы решили сделать более глубокий анализ.

Перед тем, как приступить к этому проекту мы с коллегами изучили иностранный опыт. Самый интересный вывод, который мы сделали после изучения китайских, южно-корейских проектов - это эффект для экономики: 1 доллар инвестиций в инфраструктуру дает 2 доллара прироста ВВП. То есть возникает мультиплицирующий эффект, который через смежные отрасли позволяет экономике развиваться.

У нас до сих пор нет системной экспертизы для оценки влияния крупных инвестиционных проектов на экономику, хотя такой подход используется всеми нашими странами соседями.

То есть мы смотрели на этот проект не столько как на инфраструктурный, сколько как на один из инструментов стимулирования экономического роста. Мы посчитали экономический эффект в целом для Украины, а не для отрасли, потому что для строительства этого объекта нужно использовать украинские комплектующие материалы. Самое главное - мы опередили влияние проекта на экономику: бюджетные поступления, количество рабочих мест, которые будут создаваться и побочные проекты. К сожалению, у нас до сих пор нет системной экспертизы для оценки влияния крупных инвестиционных проектов на экономику, хотя такой подход используется всеми нашими странами соседями.

Следующий этап, который нужно затронуть - это законодательные изменения. Потому что сам по себе проект экономически может быть интересным. Но, если нет нормативных и юридических процедур, которые позволяют его реализовать, то мы упремся в то, что это будут просто виртуальные модели. 

 

Оксана Затворницкая, заместитель директора, руководитель отдела консалтинга Egis Украина

С точки зрения расчетов есть нюансы.  Во-первых, поскольку при проектировании дороги мы должны будем опираться на ДСТУ, которое не учитывает несколько компонентов. Например, нет пунктов сбора платы за проезд, то есть не описана технология каким образом эта модель будет реализована.  Это не основная составляющая, которая может сделать проект более дорогим, но она есть.

Во-вторых, расходы на эксплуатацию. У нас есть требования по проведению капитальных ремонтов (асфальтное покрытие – 11 лет, цементно-бетонное – 18 лет). То есть, чем дольше будет проект, тем дольше у инвестора будут обязательства по капитальному ремонту, что также ведет к удорожанию.

Нужно обратить внимание на состав транспортных потоков, потому что зарабатывать мы будем, в основном, на грузовом транспорте.

В-третьих, трафик. Тот трафик, который просчитывался – это скорее всего трафик на въезд в Одессу. Мы должны учитывать также сезонность и провести социологическое исследование на готовность платить за проезд. Мы берем технические характеристики полотна и высчитываем, сколько пользователь экономит, если он едет по хорошей качественной дороге. Кроме того, нужно обратить внимание на состав транспортных потоков, потому что зарабатывать мы будем, в основном, на грузовом транспорте.

Следующее, что хотелось бы отметить – не все будут платить за 261 км дороги. Кто-то будет съезжать раньше, а это значит, что мы будем получать плату только за первый участок. Таким образом, средний километраж поездки составит около 100 км.

Также возникает вопрос с доходом концессионера. Согласно закону об источниках финансирования Государственного дорожного фонда, плата за проезд поступает в госбюджет. Как реализовать концессионеру право на ее получение – это пока что вопрос. Необходимо вносить изменения в законодательство. Мы смотрели, почему так получается. Очевидно, пошла прямая калька при создании Дорожного фонда. В законодательстве некоторых стран указано, что государство участвует, как софинансирующая сторона и получает право на получение части доходов, поэтому часть госдоходов и идет в Дорожный фонд. Нам нужно будет это поменять, иначе не заработает. Что касается механизма компенсации: «Укравтодор» и Минфин всегда говорили, что у нас не может быть компенсации частному инвестору. Но это просто должно быть политическое решение.

И последнее, как продвигать? Нужно показать, что проект целесообразен с точки зрения государственного финансирования. Кроме того, нужно делать инвестмент тизеры, которые можно будет показать инвесторам. 

Если мы говорим, что Одесса-Рени даст наибольший экономический эффект, то тогда его легко будет продать и стейкхолдеру и инвесторам.

Надежда Казначеева, заместитель министра инфраструктуры

Надежда Казначеева, заместитель министра инфраструктуры. 

Теоретически, есть ряд проектов, которые тоже могут дать какой-то эффект экономике. Поэтому зададут вопрос: почему Одесса-Рени, а не Львов-Краковец или аэропорт Борисполь? Потому, я бы поработала с фокусом. Если мы говорим, что Одесса-Рени даст наибольший экономический эффект, то тогда его легко будет продать и стейкхолдеру и инвесторам.

С точки зрения проекта и его реализации, у нас создался РРР офис и у нас есть финансирование. Фокус определяем мы, как министерство, поэтому проектом может заниматься этот проектный офис. Единственное, что нужно будет поговорить с донорами, чтобы увеличить финансирование.

Вопрос с инвесторами очень важен. Их нужно просто завозить. Я считаю, что у нас в государстве, если есть инвестор, то под него и дноуглубление проводят и строят.  Компания Vinci – крупнейший в Европе концессионный оператор уже пятый раз пытается зайти в Украину, но им все время отказывали. Они готовы, у них есть огромный интерес к дорогам и мостам. В декабре они приедут снова.

Благодаря инвесторам мы сможем бесплатно получить предТЭО. Или же на дружественных основаниях протестировать  ту модель, которая у нас уже есть.

Но для всего этого необходима законодательная база. Закон о концессии еще не готов и его разработка, к сожалению, только на начальной стадии. На прошлой неделе в МЭРТ состоялось первое совещание на эту тему.

 

Владимир Шемаев, Начальник отдела инвестиций в транспортный комплекс Одесской ОГА

Этот проект – это шаг вперед. Потому что то, с чем мы начинали работать год назад – это была презентация "Укравтодора" на пять страниц с точки зрения затратной части: вот трасса – на нее нужно 90 млрд грн.

Говорить о таких проектах нужно. Первый раз проект по мостовому переходу через Белгород-Днестровский лиман на бумагу был положен еще в 1972 году, но, поскольку не было ни ГЧП ни концессии, никто к реализации проекта так и не приступал. Саакашвилли возродил интерес к этому проекту.

Возможно, этот проект не самый лучший в дорожной сфере, но тут мы можем начать с чистого листа, а Львов-Краковец не удается реализовать уже 15 лет.

Я думаю, что мы, как представители государства, должны заботиться, в том числе, об интересах наших партнеров из Минфина, поэтому я выступаю за то, чтобы обязательно включить пессимистический сценарий по  трафику и оценку максимальной компенсации для государства.

В связи со сменой руководства "Укравтодора" и "Укрдоринвеста", презентовать им тоже эту идею. Потому что сейчас мы танцуем вокруг дорог, балансодержателем которых является "Укравтодор". Возможно, этот проект не самый лучший в дорожной сфере, и Львов-Краковец, отягощенный множественными судами с точки зрения денег более привлекательный, но тут мы можем начать с чистого листа, а Львов-Краковец не удается реализовать уже 15 лет. Но если мы отработаем этот проект, как модель – тогда эту методику можно будет применять в дальнейшем и на других проектах ГЧП. 

Андрей Шкляр, руководитель консалтингового направления ЦТС

Для того, чтобы у нас появилось объективное понимание по проекту необходимо посмотреть на сторону спроса, потому что сейчас мы отталкиваемся от предложения. Необходима работа, в том числе, с фокусными группами по структуре пассажиропотока и по трафику. Причем, нужно работать с пониманием того, что средний чек будет совсем разным для каждой из групп. Он будет специфическим, его нужно нащупать и это поможет нам правильно рассчитать Cash flow.

Очевидно, нам нужно будет двигаться в сторону снижения стоимости за проезд, потому что, если неподготовленному украинскому сознанию сказать, что человек будет вынужден заплатить 50 долларов - это будет шокировать.

Одна из идей, которая у меня есть, это то, что этапность проекта можно посчитать не только по длине, но и по ширине. Земля резервируется под четыре полосы, но мы сначала строим две полосы - трафик растет, мы получаем сash flow и строим еще две полосы.  Согласно ДБН должно быть 4 полосы, но, возможно, этот вопрос можно как-то урегулировать и изменить ДБН.

Кроме того, нам нужно понимать, что можно продавать тут мостовой переход – я бы даже сказал что это будет суперстар этого проекта. 

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.