В начале года, в разгар острого экономического кризиса, семья николаевских предпринимателей Фалько выступила с сенсационным заявлением – объявила о планах совместно с крупной немецкой трейдинговой фирмой Peter Cremer построить новые портовые мощности под Николаевом. В течение нескольких лет должны быть сооружены мощности по перевалке генеральных грузов, а также зерновых и иных пищевых – сыпучих и наливных грузов. В дальнейшем предполагается строительство ро-ро- и контейнерного терминалов.
При этом стоимость только первой очереди, включая сооружение акватории и подходного канала, достигает полутора миллиардов гривен, по ценам 2012-13 годов. Неудивительно, что по поводу реальности проекта и глубины вовлечения в него немцев у многих возникли сомнения. ЦТС работает над тем, чтобы записать интервью по данному поводу с Peter Cremer, а пока нам удалось пообщаться с Дмитрием Фалько, исполнительным директором компании "Терминал-Укрпищесбытсырье", которая и получила в аренду от Николаевской ОДА необходимый для старта проекта земельный участок.
Читайте также Ника-Тера: что строят в порту Фирташа (фоторепортаж)
"Терминал-УПСС" сегодня работает с пищевыми грузами, переваливая до 1,5 млн тонн в год на причалах глиноземного завода. В феврале текущего года было заключено соглашение, согласно которому Николаевская облгосадминистрация передала компании 157 га земли на территории Галициновского сельсовета в аренду на 49 лет.
Насколько известно, идея строительства портовых мощностей у Галициново имеет свою немалую "историю"…
Мы планомерно, шаг за шагом, приближаемся к реализации этой идеи – с 2006 года. Вообще, подобный проект существовал еще в 1981 году. Строительство глиноземного завода также предполагало сооружение Днепро-Бугского порта, первоочередной задачей которого было обслуживание импортных бокситов для глиноземного завода. Но поскольку уже тогда в предприятие были вложены серьезные средства, то был разработан проект дальнейшего развития. Предполагалось сооружение, в общем, 31 причала, общая проектная мощность должна была составить 20 млн тонн грузов в год.
Сразу были построены пять причалов, впоследствии – еще три, но на этом все закончилось. Сегодня глиноземный завод принадлежит российской компании "РусАл", Днепро-Бугский порт – управляется глиноземным заводом, поэтому решения об их дальнейшем развитии принимаются внутри этой структуры.
Мы взяли для нашего проекта ту же номенклатуру грузов, что и предполагалась ранее для развития этого порта – и реализуем наш проект буквально в двух километрах от этого места.
Какие сроки вы для себя определяете в ходе строительства?
По нашим планам – а это именно планы, так как официальный проект еще не разработан (недавно мы подписали договор аренды земли), – мы намерены построить семь причалов общей длиной 2400 метров. Помимо грузов масла, зерновых, будет еще пять причалов, на которых можно обслуживать генеральные грузы, ро-ро – и разместить контейнерный терминал. Строительство первой очереди, которая предусматривает терминалы зерновых и сыпучих грузов, мы планируем завершить в течение двух лет с момента начала работ. Ориентировочный срок "старта" – июль текущего года. Надеюсь, до этого времени мы успеем согласовать и утвердить все, что необходимо. Сроки сооружения объектов второй или третьей очередей во многом будут зависеть от ситуации на рынке и наличия грузопотоков.
Вы уже видите грузы, необходимые для работы этих перевалочных мощностей? Откуда они придут?
На сегодня у нас уже есть существующий грузопоток – 1,5 млн тонн. Грузы, с которыми мы работаем, это пищевой налив, зерновые, сыпучие, жмых, шрот, гранулированный жом. Сегодня мы используем причалы глиноземного завода – и наши трубопроводы выведены к ним. В случае, если наш проект будет реализован, мы сможем развернуть свои погрузочные линии.
Кроме того, нам неоднократно с 2006 года, когда мы начали работать с подсолнечным маслом и наработали достаточную клиентскую базу, – так вот, наши партнеры неоднократно говорили: "Нам не хватает логистики для зерновых, постройте под нас элеватор, постройте терминал по перевалке жмыха, постройте склады" и так далее. И со временем мы набрали такой вот потенциальный "пул" грузов, которые мы сможем привлечь на свои терминалы.
То есть, по большей части, это все равно будут пищевые грузы?
Именно так, это наша ниша, и мы в ней работаем. Конечно, расширение номенклатуры вполне возможно. Но возьмем, к примеру, уголь: его перевалкой занимаются и в Южном, и у нас ("Ника-Тера"), а кроме того, в связи с ситуацией в стране – спрос на перевалку угля снижается… Металл. Спрос на перевалку металла в наших портах есть, но в связи с ограниченной проходимостью Бугско-Днепровского лиманского канала (БДЛК) приоритетом для этого вида грузов по-прежнему остается порт Южный, где благодаря дноуглублению уже могут обрабатывать "кейпсайзы". И так далее.
Сегодня даже действующие порты, в том числе крупные, работают не на полную мощность – и весьма далеки от 100-процентной загрузки. Вы уверены, что новым терминалам хватит своей "доли" грузов?
Несмотря на тяжелую ситуацию в стране, мы должны понимать, что война рано или поздно закончится. И за любой войной следует строительство, восстановление – и тогда потребуются транспортные возможности. Водный транспорт – испокон веков самый удобный, дешевый, оптимальный. И через пять-десять лет то, что мы предлагаем, будет востребовано.
Кроме того, посмотрите на карту: где находится Николаев, где Южный, Одесса и Ильичевск. Для морской логистики, безусловно, выгоднее Одесса. Но для грузов всей левобережной и центральной Украины, которые идут в сторону моря, Николаевский порт более предпочтителен. Если разница во фрахте составляет, скажем усредненно – 1,5 доллара за тонну, то наземная логистика из Днепропетровска или Кривого Рога дешевле до Николаева, чем до Одессы, на 10 долларов на тонне. Я уже не говорю о сопровождающих положительных моментах: наши мощности будут вынесены за пределы города, то есть вообще не будут создавать проблем для транспорта.
"Если разница во фрахте составляет 1,5 доллара за тонну, то наземная логистика из Днепропетровска или Кривого Рога дешевле до Николаева, чем до Одессы, на 10 долларов на тонне"
У нас в стране – значительные перспективы для развития портовых мощностей. К примеру, в Голландии – три тысячи глубоководных причалов. Это на 15 миллионов жителей. То есть один причал – на каждые пять тысяч человек. По такой логике, если население Николаева составляет полмиллиона, то у нас должно быть сто глубоководных причалов только в Николаеве, чтобы обеспечить нормальную логистику грузов. Ну понятно, я преувеличиваю, так как Голландия – это "морские ворота" всей Европы. Но ведь и у Украины тоже хорошее географическое расположение. И дело не только в китайских грузах. Я верю, что разум со временем восторжествует – и грузы северо-восточного соседа пойдут через нашу страну, а их логистику могут обеспечить именно наши порты – в северо-западной части Черного моря. Даже – учитывая фактор "ушедшего" Крыма, ведь наземная логистика значительно дороже, а по воде – наиболее удобно и недорого.
То есть, вы считаете, что просто предложите более выгодный для грузоотправителей вариант?
Да.
Вы упомянули об ограниченной пропускной способности БДЛК. Насколько это серьезное препятствие для развития перевалки в Николаеве – и как вы намерены решать проблему недостаточных глубин?
Я уверен, что если бы портовые сборы, которые собираются в БДЛК, шли именно на его развитие, то в Николаеве глубины были бы уже 13 метров. Из 400 млн грн, которые в 2014 году были собраны в БДЛК, вернулось (в виде финансирования поддержания паспортных значений глубин) 2,5 миллиона. Сборы достаточно большие, но Николаев поддерживается по остаточному принципу. И несмотря на очевидную "математику" в логистике, о которой я только что говорил, все "упирается" в глубину канала.
Недавно состоялось заседание совета Николаевского порта, на котором нам задали вопрос: за счет чего вы собираетесь строить подходной канал? По существующему законодательству, это должен делать николаевский филиал Администрации морпортов Украины, они должны создать подходной канал и операционную акваторию, которые и останутся у них на балансе. В дальнейшем администрация будет собирать портовые сборы, это повсеместная логичная практика. Но нам дали понять, мол, даже не надейтесь на то, что вам будет выделено какое-то финансирование на этот проект. В лучшем случае, мы можем рассчитывать на возможное последующее возмещение наших затрат – посредством тех же сборов.
Значит, на государство в этом вопросе вы не рассчитываете? "Терминал-УПСС" будет самостоятельно осуществлять необходимые работы по сооружению акватории и каналов?
Да. Как говорится, надейся на лучшее, а уповай только на себя.
Какие значения глубин вы предусматриваете?
До паспортных значений глубин и проходной осадки БДЛК (по данным АМПУ, глубина канала – 11,2 м – ЦТС). В связи с уже упомянутыми обстоятельствами, в ближайшие лет пять ожидать, что канал будет углублен, не приходится. Но, тем не менее, мы сейчас закладываем в проект длину шпунта, которая в перспективе позволит довести глубину у причала до 15 метров. Сейчас эти затраты могут показаться нерациональными, но мы считаем, что в долгосрочной перспективе они оправданы.
Вы сказали о совете Николаевского порта. Ваши терминалы будут включены в его черту?
Этот комплекс терминалов, в любом случае, будет в составе Николаевского порта. Мы уже подали в администрацию порта заявку на включение, и совет порта ее уже рассмотрел и одобрил.
Планы, о которых вы рассказали, достаточно масштабны. А сколько все это стоит? Сколько вы намерены вложить в строительство? И сколько стоит аренда земельного участка?
На период строительства арендная плата составит 60 тысяч гривен в год. После окончания работ подходной канал и операционная акватория, которые составляют около 72 процентов участка, будут переданы николаевскому филиалу АМПУ. На оставшиеся 28 процентов будет разработана новая нормативно-денежная оценка, на основании которой, согласно законодательству, определится стоимость аренды.
Что касается вложений в строительство… Если говорить о первой очереди, которая включает в себя терминалы по перевалке зерновых, пищевого налива и генеральных грузов, то по нашим первоначальным расчетам, в ценах 2008 года, общая стоимость сооружения составляет порядка 1 миллиарда гривен. На строительные работы по созданию акватории, каналов и дноуглублению – около 300 млн грн. Но опять же, это все приблизительно, потому что могут быть разные объемы единовременного хранения зерновых, какие-то нюансы в прокладке железнодорожных путей или иной инфраструктуре, а это все влияет на затраты. Поэтому время эти цифры явно "скорректирует".
