Председатель Комитета по транспорту и туризму Европарламента Михаэль Крамер еще 35 лет назад продал свою машину, и с тех пор путешествует только на велосипеде или на поезде. Именно за этими видами транспорта будущее, считает господин Крамер. Но даже у продвинутых европейцев в этой области существует ряд проблем. Об этом и многом другом Михаэль Крамер рассказал в интервью изданию EurActiv.

Железнодорожная отрасль является наиболее спорной сферой в транспортной политике ЕС. Чем это вызвано?

Железнодорожные предприятия являются последними государственными компаниями в Европе. Европейский парламент хотел создать взаимосвязанную сеть, но Еврокомиссия совместно с государствами-членами помешали этому.

Читайте также Человек РЖД: почему избрание словака на пост еврокомиссара по транспорту – это победа России

Сегодня железнодорожная сеть представляет собой сшитые между собой лоскутки, но с пробелами в тех местах, где проходят границы. Государства-члены финансируют свои национальные проекты на деньги ЕС, но не заботятся об общеевропейской добавленной стоимости. Это может измениться только тогда, когда Еврокомиссия сконцентрируется на закрытии таких пробелов, являющихся результатом прошлых войн и разделов времен «холодной войны».

Самая большая проблема в транспортной отрасли — недобросовестная конкуренция. Например, все железнодорожные операторы закладывают в стоимость поездов плату за километр, в то время как 99,1% европейских дорог могут использоваться бесплатно. Если ситуация не изменится, железнодорожная отрасль никогда не получит шанс стать конкурентоспособной и взять верх над автотранспортом. Нам нужна прозрачная конкуренция для всех отраслей, где платят все или никто.

Если мы сравним ситуацию на железной дороге с авиацией, то авиакомпании каждый год получают 30 млрд евро от европейских налогоплательщиков, потому что они не платят налог на топливо или налог на добавленную стоимость на международных рейсах. Однако, все пассажиры железной дороги должны платить эти налоги. Это не только несправедливо, но и неправильно в социальном плане и вредит окружающей среде.

Как законодатель, каким вы видите правильный баланс между обеспечением конкурентоспособности транспортной отрасли и защитой климата?

Мы должны прекратить субсидировать климатических убийц. Либо все платят сборы, налог на добавленную стоимость или на добычу полезных ископаемых, или же никто. В Германии цена билета на поезд выросла в 15 раз по сравнению со ставкой налога на добычу полезных ископаемых, который не менялся в течение последнего десятилетия.

Самая большая проблема в транспортной отрасли — недобросовестная конкуренция.

То же самое произошло и с парковочным талоном. Пассажиры железной дороги должны платить пеню в размере 60 евро за потерю билета, а парковочный талон стоит всего лишь 10 евро. Мы должны субсидировать экологически чистые виды транспорта, а не климатических убийц.

Чего вы ожидаете от нового еврокомиссара по вопросам транспорта и на какие, по вашему мнению, приоритетные сферы должна обратить внимание Еврокомиссия?

Приоритет должен быть отдан 4-му железнодорожному пакету, интернализации внешних издержек, прозрачной конкуренции, а также реализации принципа «пользователь платит». В теории, все, в том числе правительства, выступают за [эти инициативы] — но все возражают, когда эти принципы воплощаются на практике.

В общем, транспортная отрасль больше нуждается в политике, чем в деньгах, чтобы быть уверенной в том, что мы закроем текущие законодательные пробелы.

Вы утверждаете, что ЕС без пересмотра транспортной политики никогда не сможет эффективно бороться с изменением климата. Что именно вы имеете в виду?

Транспортная отрасль ответственна за 24% всех выбросов CO2 в ЕС. На дорожный сектор приходится 72% выбросов от транспорта в Европе. Ситуация усугубляется тем, что в то время, как выбросы от других отраслей (т.е. промышленности) с 1990 года сократились на 32%, в транспортном секторе они увеличились почти на 28%.

Транспортная отрасль сводит на нет все достижения, которых мы добились с помощью миллиардов евро наших налогоплательщиков. Что касается конкретных примеров, то к 2050 году 85% населения [Земли] будет жить в городах. Таким образом, мы не сможем остановить изменение климата, если мы не изменим наши модели мобильности.

Сегодня 90% поездок на автомобиле по городу не превышает и 6 км. Вместо того, чтобы использовать машину на таком коротком расстоянии, люди должны пересесть на автобус, трамвай, поезд, велосипед или путешествовать пешком, чтобы сократить выбросы. Однако, это не относится к сельской местности. Иногда более экологически чистым является использование автомобиля вместо автобуса, перевозящего только 3-х человек.

В Копенгагене был отмечен 300-процентный рост в использовании велотранспорта за последние 20 лет.

Но нам все еще нужно изменить стиль жизни в городах. Например, в Копенгагене был отмечен 300-процентный рост в использовании велотранспорта за последние 20 лет. Более половины населения города ездит на работу или в школу на велосипеде. Если бы кто-то сказал это два десятилетия назад, никто бы не поверил. То же самое произошло в Берлине, где использование велосипеда увеличилось с 6% до 15% за последние 12 лет.

У меня [не было] автомобиля с 1979 года. Я не экзотический человек, любая другая семья в Берлине не обязана иметь автомобиль, но мы все мобильные. Это то будущее, к которому мы должны стремиться.

В Брюсселе в семидесятых годах были построены тоннели для борьбы с пробками. В результате по утрам пробок стало еще больше. Цель должна заключаться не в увеличении дорог, а в уменьшении транспорта во избежание пробок. Мэр Мюнхена, Ханс-Йохен Фогель (социал-демократ) еще в 1972 году отметил, что «автомобиль убивает наши города, кто сеет дороги, тот пожинает трафик».

Вы не ожидаете сопротивления со стороны автомобильной промышленности, поскольку это повлияет не только на продажи, но и рабочие места многих людей?

Автомобильная промышленность в связи с автоматизацией является наибольшим убийцей рабочих мест в течение последних 20-30 лет, но никто об этом не говорит. Автомобили будут по-прежнему пользоваться спросом, но не всегда, и не в таком количестве, как сегодня. Только те автомобильные компании, которые поймут необходимость диверсифицировать производственные мощности будут успешными в будущем.

Хорошим примером является стратегия Daimler-Benz, реализуемая с 1989 года. Тогдашний генеральный директор Эдцард Рейтер превратил автомобильный завод в мобильное предприятие по производству легковых автомобилей, грузовиков, поездов, трамваев и даже велосипедов. Отличная идея, потому что они потеряли работу в производстве автомобилей, но получили на других производственных линиях. К сожалению, его преемник продал все мощности, не относящиеся к производству автомобилей, и теперь компания снова зависит от автомобилей, хотя во всем мире наблюдается возрождение трамваев, поездов и велосипедов. Автомобильная промышленность как таковая будет приходить в упадок.

Читайте также Чудо на Висле: как Польша запускает скоростные поезда Pendolino

Перевод портала ЦТС