До 300 сотрудников, которые занимали семь этажей в здании тогдашнего Министерства транспорта. Так выглядел институт "Украэропроект" в 1980-х годах. Сейчас штат госпредприятия на порядок меньше, а для офиса используются помещения, арендуемые у Фонда госимущества. Как видим, организация, некогда спроектировавшая почти все аэропорты Украины, переживает далеко не лучшие времена.

Летом 2015 года "Украэропроект" возглавил Кирилл Новиков. Около трех лет он руководил проектным институтом, а недавно решил покинуть свою должность. "В какой-то момент мне стало не хватать движения, поэтому я решил уйти. Это было мое личное решение", - говорит уже бывший руководитель "Украэропроекта".

Чем будет дальше заниматься, он не говорит, но авиацию не намерен оставлять. "Сейчас хочу подлечить поврежденную руку, отдохнуть, а затем подумаю, чем дальше заниматься", - шутливо отвечает Новиков. Мы же встретились с ним, чтобы поговорить о более серьезных вещах, которые ему удалось или не удалось реализовать во время своего руководства, а также о перспективе, которая ожидает аэропорты Украины и институт "Украэропроект", в частности.

Что вы можете сказать о результатах вашей работы за почти трехлетний период?

Когда я пришел в "Украэропроект", ситуация в предприятии была сложной. Главным вопросом, на который нужно было ответить тогда самому министерству - что они хотят от этого предприятия?

Нашелся ли ответ на этот вопрос?

Мне кажется, не полностью. Нужно понимать, что проработка проблем и их решений происходили на уровне руководителей департаментов, отделов и управлений. Часто эти руководители менялись, и процесс приходилось начинать снова. Мы убеждали, что наше предприятие необходимо, в чем его плюсы и каким образом можно сделать его эффективным. Я считаю, что эту задачу мы выполнили, но обратную связь имели не всегда. И не получили ожидаемой поддержки от собственника, то есть государства.

При назначении вы высказывали идею об объединении нескольких проектных институтов в сфере транспорта в один. Почему не удалось осуществить эту идею?

Реализация такой идеи - сложный процесс. В подчинении Министерства инфраструктуры (и связанных с ним компаний) находится порядка 10 проектных организаций. Половина из них относится к "Укрзализныце", остальные связаны с проектированием дорог, аэропортов, морских портов. У всех НИИ проблемы одинаковые - небольшие зарплаты, задержка оплаты проектов заказчиками, нестабильность заказов и т.д.

По моему мнению, объединение государственных проектных институтов позволило бы вдохнуть в них второе дыхание. К сожалению, эта идея не нашла поддержки у власть имущих. Главным контраргументом была необходимость финансовых вливаний для проведения реорганизации этих предприятий. Есть еще "пенсионная" проблема. "Украэропроект" и другие государственные проектные организации имеют статус научно-исследовательского института, который, среди прочего, требует выплачивать часть компенсации научных пенсий. Например, наша организация обязана ежемесячно выплачивать по этой статье расходов порядка 25 тыс. грн. При этом, на сами научные исследования и разработки государство денег не дает.

Была еще одна идея - присоединить "Украэпроект" к "Украэроруху", сделать его филиалом или отделом. Они периодически выполняют строительные работы, заказывают проекты, например, по аэродромно-диспетчерским вышкам. К сожалению, идея эта не была поддержана. Основным контраргументом было то, что это создаст дополнительную финансовую нагрузку для "Украэроруха" и потребует изменений статута, а монополисту непрофильными услугами обрастать нет возможности.

Итак, что же вам удалось сделать за время своего пребывания в должности?

Немало. Прежде всего, мы вернулись в аэропорты как проектанты. Мы были задействованы в разных проектах и на разных стадиях. Из крупных - это аэропорты Херсон и Одесса. Проект реконструкции аэродрома в Одессе, который осуществляется по нашей документации, должны были запустить еще в конце 2016 года, а фактически запустили в ноябре 2017 года. В нескольких аэропортах мы привлекались по более мелким проектам - корректировка документации, проекты светосигнального оборудования, ограждений, выездные консультации, изыскания, обследования состояния аэродромов и т.д.

Во-вторых, мы вновь о себе заявили, в том числе и за рубежом - в Грузии, Молдове, Польше (Вроцлав, Краков). В Казахстане помогали в подготовке аэропортов к Международной выставке "Экспо-2017". За рубежом мы, в основном, выступали консультантами. Также мы вели активные переговоры с аэропортами стран Балтии. К сожалению, они не увенчались успехом, но мы считаем, что наладили хороший контакт с ними на будущее.

Третье достижение - это ликвидация задолженности по заработной плате. Этот вопрос мы закрыли в течение первых полутора лет. Сейчас есть только текущая задолженность.

Что не удалось?

Долги по зарплате мы ликвидировали, но вот с долгосрочной задолженностью, накопленной в предыдущие годы, все оказалось сложнее. Это долги по оплате налогов и аренды в размере 3 млн грн. Частично мы погасили и эту сумму, но полностью этот долг не исчез. Также проиграны суды Фонду госимущества, но там ситуация сложная была с самого начала - еще с 2009 года. За аренду никто раньше почему-то не платил по счетам.

С другой стороны, есть дебиторская задолженность перед институтом еще со времен Евро-2012. Дирекция по строительству одного из аэропортов должна нам порядка 1 млн грн. Этот вопрос с помощью Мининфраструктуры нам удалось довести до уровня правительства, его будут рассматривать на Кабмине. Надеюсь, в этом году эти деньги будут возвращены.

А списать долги нельзя с помощью взаимозачета?

Я поднимал этот вопрос неоднократно. Но мне везде отвечали, что должна пройти транзакция. В принципе, такая процедура возможна, но требует отдельного распоряжения Кабинета министров Украины. Когда-то правительство простило полумиллиардный долг ГП "Антонов". Но это стратегическое предприятие, а мы - маленькая организация с 25 сотрудниками.

Чего не хватает для реализации всех задач?

По моему мнению, все упирается в отсутствие государственной стратегии управления НИИ и проектных организаций. Раньше проектный НИИ, созданный в плановой экономике, имел постоянный заказ. Сегодня нужна иная модель. Также государство не уделяет должного внимания "Украэропроекту" по ряду следующих причин. Первая - это наличие в государственной собственности только двух аэропортов - Борисполь и Львов. Это прибыльные предприятия, они сами занимаются развитием инфраструктуры либо заказывают работу через тендер у частных подрядчиков. А, во-вторых, даже эти два аэропорта государство планирует отдать в концессию. Что остается институту? Выживать в борьбе с финансово стабильными конкурентами.

Читайте также Инфраструктурная семерка Борисполя: Как будет развиваться крупнейший аэропорт Украины 

DSC01200

А какая перспектива ожидает аэропорты в Украине?

Перспективы у аэропортов есть всегда. Главное - постоянно заниматься развитием и модернизацией аэропортовой инфраструктуры. Мировой пассажиропоток продолжает расти, не только в Украине. Если в Европе рост составляет около 20%, то в Украине - около 30%. Тенденция роста пассажиропотока в Украине сохранится еще на протяжении двух лет. Затем динамика начнет замедляться.

Почему?

Мы начнем упираться в ограничения в инфраструктуре как самих аэропортов, так и из-за роста городов. В ведущих аэропортах Украины есть ограничения либо по размеру воздушных судов, либо по их количеству. Размер самолетов будет критически важным для аэропортов Киев-Жуляны и Львов, со временем - и для Одессы. В аэропорту Борисполь возникнут ограничения по количеству принимаемых воздушных судов, подъездным путям, будет сказываться отсутствие железнодорожного сообщения. Поэтому в Борисполе уже сейчас планируют серьезные инфраструктурные проекты, в том числе и реконструкцию второй, старой, полосы. С точки зрения проектанта каждый аэропорт, который имеет нереконструированный аэродром, является перспективным. А это 75% всех аэропортов в Украине. Поэтому у проектантов работа есть. А вот готовы ли собственники аэропортов за нее платить рыночную цену? К сожалению, нет.

То есть это оживит рынок проектных работ?

Сегодня 99% решений по аэропортам выполняется украинскими компаниями. Только в исключительных случаях привлекаются иностранные подрядчики. В Украине конкуренция незначительная, но от участников рынка требуется высокая квалификация. К сожалению, в Украине так сложилось, это касается региональных аэропортов, что работы начинаются еще до объявления тендера на проектную документацию. В конце прошлого года это мы наблюдали на примере аэропорта Николаев. Это закончилось трагически для директора. Но такова реальность. Другими словами, главными становятся не проектные решения, а работа подрядчика, поиск денег для ее оплаты и запуск строительной работы. Это неправильно. Вначале должны быть изыскания и проектирование, которые подтвердят необходимость поиска конкретных сумм. Исключением из этого правила можно назвать аэропорт Борисполь, который старается все делать правильно.

А какая перспектива в связи с этим у "Украэропроекта"?

Необходим перезапуск предприятия на государственном уровне. Организационно и технически предприятию должно и может помочь только государство. Это при условии, что государство нуждается в такой организации. Либо признать, что это предприятие не нужно и избавиться от него путем ликвидации.

11816322_1020066084678546_1156007191495924236_o

Приватизация не является вариантом?

Сейчас уже вряд ли. Хотя, институт включили в перечень госпредприятий, подлежащих приватизации. Список есть, что дальше? Мне непонятно, когда и как будет запущена процедура. "Украэропроект" уже дважды или трижды выставляли на продажу, и всегда без результата.

Не было желающих купить?

Не знаю. Сама процедура приватизации так и не была запущена. Все ограничилось простым включением в список объектов, подлежащих приватизации. Что приватизировать? Главная ценность предприятия - это специалисты, квалифицированные проектанты. Помещение мы арендуем, оргтехника устарела. Есть немолодые автомобили. Бренд еще имеет ценность, но из-за кризиса в сфере управления государственными НИИ, ценность бренда постоянно уменьшается. Приватизация не решит вопроса.

Какой же тогда смысл государству содержать проектные организации?

Руководство государства еще не пришло к пониманию, что маленькое предприятие может иметь большую ценность для страны. Во всем мире множество аэропортов, которые расширяются, возникают новые, и они привлекают в работу заграничных проектантов. Мы можем, при грамотном подходе, проектировать аэропорты по всему миру! Поэтому я считаю, что есть два варианта - либо реорганизация, либо ликвидация. Государство должно определиться, нужны ли ей подобные проектные институты, или нет. Речь не только об "Украэропроекте".

Если государство однажды все-таки решит ликвидировать "Украэропроект", кто тогда будет заниматься проектированием аэропортов?

Частные компании. Раньше ценность представлял сертификат предприятия, от имени которого работали специалисты. Сейчас условия изменились - у каждого специалиста может быть свой сертификат. Многие бывшие сотрудники "Украэропроекта" уже работают в частных структурах. Сейчас они уже хорошо представлены в проектных работах. Причем, частные проектанты идут в связке со строительными компаниями. Например, проектная группа по аэропортам есть в компании, аффилированной с "Альткомом", недавно аналогичная группа была сформирована в "Альтис-Холдинге", еще одна команда работает в чисто инженерной компании "Прогресстех Украина".

Если не станет "Украэропроекта", произойдет перераспределение рынка, специалисты примкнут к частным компаниям. Но, повторюсь, я бы хотел, чтобы государство как собственник приняло окончательное решение о судьбе проектных институтов. Надеюсь, в стратегии развития авиатранспорта, создаваемой командой МИУ и всеми авиаторами, найдутся ответы на вопросы "для чего нужна" государственная проектная организация. И если она таки нужна - нужно действовать!

Читайте также Я за объединение транспортных проектных институтов в единый концерн - интервью с главой "Украэропроекта"