Сегодня почти все разговоры о крупных инвестициях в порты, или дороги России заканчиваются Китаем. В связи с санкциями и обвалом цен на нефть, Кремлю пришлось резко притормозить со своими инфраструктурными проектами, даже не смотря на подготовку Чемпионату мира по футболу 2018 года. Пришлось отказаться от скоростной железной дороги Москва-Казань, критично важного для Якутска моста через Лену, вопрос с мостом через Керченский пролив также окончательно не решен. Подвисли в воздухе грандиозные проекты по развитию железных дорог в Сибири и на Дальнем Востоке. Выход из сложившейся ситуации может предоставить Китай. Но что Пекин попросит взамен, ведь для него просторы северного соседа представляют особый интерес, и только выплатой процентов по кредитам обойтись вряд ли удастся.

В прошлом году первый заместитель председателя правительства РФ Игорь Шувалов на состоявшейся в Пекине Российско-китайской инвестиционной конференции прямо заявил, что транспортная инфраструктура России будет развиваться при помощи концессионных соглашений и китайского капитала.

Читайте также Порты Поднебесной: зачем Китай спешит строить гавани по всему миру

В Пекин за два дня? Один из крупнейших проектов - строительство высокоскоростной ж/д магистрали (ВСМ) из Москвы в Пекин. Так, 13 октября между РЖД и Китайскими железными дорогами был подписан соответствующий меморандум. Магистраль длиной около 8 тыс. км сократит путь между двумя столицами с шести до двух дней. К тому же, если проект будет реализован, то данная ВСМ станет самой длинной в мире. На этом пафос заканчивается, и начинаются вопросы, которые заставляют лишний раз усомнится в реалистичности постройки такой магистрали.

Прежде всего, возникает вопрос о финансировании. Китайские эксперты уже подсчитали, что дорога Москва – Пекин обойдется как минимум в 230 млрд долларов, строительство займет не меньше пяти лет. При расчетах китайцы не учитывали особенности российской географии и климата, что требует дополнительных затрат при прокладке полотна. Поэтому реальная стоимость дороги будет выше объявленной суммы.

Таких денег у РЖД естественно нет. Подтверждением тому служит пилотный отрезок проекта: ВСМ Москва – Казань протяженностью 770 км. Строительство данной дороги оценивается в 1,068 трлн рублей (26,5 млрд долларов). Для реализации проекта РЖД уже не первый год ищет инвесторов и концессионеров. Компании из Поднебесной готовы стать основными подрядчиками, однако китайские банки пока что готовы вложить лишь 400 млрд рублей (10,8 млрд долларов). Несмотря на это, глава РЖД Владимир Якунин оптимизма не теряет и уже поспешил заявить, что проектирование дороги начнется в текущем либо в следующем году. Остается лишь найти недостающие 15,7 млрд долларов.

Другим вопросом является маршрут магистрали. Пока известно, что ВСМ пройдет через Казань и Екатеринбург. Дальнейший маршрут остается неопределенным. Здесь возможны несколько вариантов: или через Казахстан, или через Монголию, или прямиком через ж/д пункт пропуска Забайкальск-Маньчжурия. По последнему сейчас курсирует поезд Москва – Пекин. Но он длиннее других, его длина – порядка 9 тыс. км. В то же время, маршруты через Казахстан или Монголию короче, однако требуют дополнительного согласования. Какой из вариантов победит зависит от расчетов и межгосударственных переговоров. Кроме того, неясным остается, какой ширины будет колея у будущей магистрали: 1435 мм (как в Китае) или 1520 мм (как в России).

Китайские автобаны в России Еще одной новинкой уходящего месяца стало заявление заместителя генерального секретаря Китайской ассоциации развития предприятий за рубежом Хэ Чжэньвэя о том, что компании из Поднебесной готовы строить в России скоростные дороги, однако эти магистрали должны быть платными.

В данном контексте особый интерес представляет строительство автодорог в рамках транспортного коридора Россия – Казахстан – Китай (Западная Европа – Западный Китай). Улучшение российских дорог обретает особую остроту ввиду увеличения грузопотока по данному маршруту. Напомним, что еще в 2007 году министр транспорта РФ Игорь Левитин заявлял о начале строительства новых дорог от Балтики, Санкт-Петербурга, через Казань и Оренбург, Казахстан до российско-китайской границы. Тогда было объявлено, что в 2015 году мир увидит новую транспортную артерию, возможными инвесторами которой могли бы быть китайские банки. Однако, как видим, не сложилось.

Неисключено, что крупные китайские инвестиции в российские порты и дороги поступят только после того, как будет достигнуты договоренности о концессиях по добыче полезных ископаемых на территории РФ.

Отметим, что это уже не первый случай неудачи в российско-китайском сотрудничестве. Так, в 2000-х между Россией и Китаем велись переговоры о создании транспортного коридора из Синьцязна через Республику Алтай. Проект предполагал строительство автомобильной дороги между регионами. Впоследствии от проекта отказались ввиду горного рельефа местности, высокой затратности, а также нерешенности вопроса о демаркации границы. Вместо строительства прямой дороги было решено развивать перевозку грузов через Монголию либо Казахстан.

На данный момент китайцы заявили об интересе к строительству Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД), являющейся частью коридора Россия – Казахстан – Китай. В сентябре глава госкомпании «Автодор» Сергей Кельбах заявил о намерении привлечь китайские инвестиции на сумму 70 млрд рублей (1,7 млрд долларов). По словам чиновника, строительные работы будут выполняться российскими подрядчиками. Однако достигнуты ли были соглашения и на каких условиях, пока неизвестно.

Приближение Дальнего Востока Ввиду географической близости российский Дальний Восток находится на особом счету у Китая. Но слабое сообщение региона с европейской Россией служит препятствием развитию двухсторонней торговли. Следует отметить, что Москва уже не первый год пытается привлечь инвесторов, в том числе и китайских, для модернизации двух ключевых ж/д магистралей – Транссиба и БАМа. Пока что китайцы не спешат вкладывать деньги в убыточные транспортные коридоры. По мнению директора Международного центра развития регионов Игоря Меламеда, «большинство инфраструктурных проектов на Дальнем Востоке в принципе не окупаемы». Это признают и в РЖД, однако решения этой проблемы пока не нашли.

В то же время, Дальний Восток, обладая солидным транзитным потенциалом, остается не у дел. За последние годы было запущено несколько контейнерных поездов из Китая в Западную Европу. К примеру, в 2011 году такие поезда начали курсировать с Германии и Литвы. А в прошлом году Deutsche Bahn запустила контейнерный поезд в Северный Китай. Их маршруты пролегают через Казахстан, поэтому восточная часть Транссиба и БАМ лишаются транзитных грузов.

Пытаясь хоть как-то улучшить ситуацию, Россия в последние годы начала активно привлекать китайские грузы в свои дальневосточные порты. Китайская сторона способствует этому процессу, выступая за более интенсивное сотрудничество. С этой целью в рамках федеральной программы «Развитие транспортной системы РФ» были разработаны концепции двух транспортных коридоров между Северным Китаем и портами Дальнего Востока: «Приморье-1» (Харбин – Суйфэньхэ – Владивосток, Находка, Восточный) и «Приморье-2» (Чаньчунь – Хуньчунь – Славянка, Зарубино). Дальше грузы будут доставляться морем либо в южные провинции Китая, либо в другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Отметим, что в августе по коридору «Приморье-1» из Суйфэньхэ в порт Восточный прибыла пробная партия контейнеров.

Развитие коридора «Приморье-2» предусматривает расширение морских портов Славянка и Зарубино. Китайские компании будут участвовать в обоих проектах. При этом, предполагается, что часть китайских грузов из порта Зарубино будет направляться через Севморпуть. Напомним, что китайцы еще летом прошлого года начали осваивать этот путь для доставки товаров в страны Западной Европы. К тому же, российская группа компаний «Сумма», контролирующая порт Зарубино, решила до 2018 года построить в приграничном Хуньчуне (КНР) сухой порт, который будет служить подспорьем российской гавани. Примечательно, что таким образом холдинг планирует увеличить годовой оборот «Зарубино» до 100 мн тонн в год, а доля китайского транзита достигнет 60%.

Китайские компании проявляют интерес и к другим инфраструктурным объектам Дальнего Востока. Это и главные аэропорты региона – Владивосток, Хабаровск, и морские гавани – Находка («Терминал Астафьева»), Петропавловск-Камчатский. Последние также интересуют Поднебесную в контексте увеличения грузооборота по Севморпути.

Китайцы действительно стали активнее проявлять свой интерес к российской инфраструктуре и, скорее всего, будут пытаться получить контроль над российской инфраструктурой в виде концессий. Россия тем временем, борясь с санкциями Запада, все больше усиливает свою зависимость от Китая, его грузов и финансовых вливаний. Возможно, скоро у нее не останется иного выбора, кроме как согласиться на условия Поднебесной. Возможно также, что крупные китайские инвестиции в российские порты и дороги поступят только после того, как будет достигнуты договоренности о концессиях по добыче полезных ископаемых на территории РФ.

Читайте также Ставка на хаб: как Казахстан борется за китайский транзит